III. Trường hợp Việt Nam: Có thể tránh bẫy thu nhập trung bình thấp?
2. Ngành ô-tô tại Thái Lan gợi ý gì cho Việt Nam?
Trong mấy tuần cuối tháng 6 năm 2013, thông tin về ngành xe hơi tại các nước Á châu lại làm tôi bức xúc, đặc biệt khi thấy sự tương phản giữa thành quả phát triển ngoạn mục của Thái Lan và sự trì trệ ở Việt Nam.
Tin mới nhất cho thấy lần đầu tiên Thái Lan đã chen được vào Top 10 của những nước sản xuất nhiều xe hơi nhất thế giới: Năm 2012, với sản lượng đạt 2,48 triệu chiếc, Thái Lan xếp thứ 9. Không phải chỉ nhờ thị trường trong nước ngày càng mở rộng mà sức cạnh tranh quốc tế của ngành xe hơi nước này đã tăng đáng kể. Xuất khẩu năm 2012 lên tới hơn 1 triệu chiếc, tăng 40% so với năm
trước. Không phải chỉ lắp ráp, các ngành phụ trợ xe hơi của Thái Lan cũng phát triển nhanh và ngày càng tham gia mạnh vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Hiện nay các ngành linh kiện, bộ phận và các sản phẩm trung gian khác sản xuất tại địa phương chẳng những cung cấp trên 50% nhu cầu lắp ráp xe hơi tại nước này mà cịn thâm nhập thành cơng vào thị trường thế giới. Năm 2011, với kim ngạch xuất khẩu trên 5 tỉ USD, Thái Lan trở thành một trong 20 nước xuất khẩu nhiều nhất về các mặt hàng công nghiệp phụ trợ xe hơi.
Thái Lan từ giữa thập niên 1980 đã có chiến lược tranh thủ Nhật Bản để phát triển ngành xe hơi và đưa ra các chính sách tích cực thu hút FDI và phát triển công nghiệp phụ trợ. Năm 2006, họ tuyên bố sẽ biến Thái Lan thành Detroit của Đông Nam Á. Với thành quả năm 2012 và với khuynh hướng đầu tư hiện nay của các công ti đa quốc gia, mục tiêu này xem như đã đạt. Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi và Isuzu vừa công bố kế hoạch mở rộng sản xuất tại Thái Lan.
Một số nước ASEAN khác cũng đang chuyển động, tìm cách đuổi theo Thái Lan. Đáng chú ý là Indonesia. Nước này đã nhanh chóng chớp thời cơ khi thấy các công ti đa quốc gia muốn tăng sản xuất xe hơi tại ASEAN nhưng không muốn chỉ tập trung tại Thái Lan vì sợ rủi ro. Đặc biệt nạn lụt lớn hồi tháng 10 năm 2011 tại Bangkok và vùng phụ cận càng làm cho các công ti đa quốc gia thấy cần phân tán cứ điểm sản xuất và nơi được họ chú ý là Indonesia. Trên đây đã bàn về chiến lược phát triển dài hạn của Indonesia. Riêng về ngành xe hơi, để cạnh tranh với kế hoạch sản xuất loại xe hơi thân thiện môi trường (eco-car) của Thái Lan, Indonesia đưa ra kế hoạch xe hơi xanh giá rẻ (low cost green car, LCGC) và dự định cơng bố chính sách ưu đãi để lơi kéo các công ti đa quốc gia đến sản xuất loại xe tiết kiệm nhiên liệu này. Toyota, Daihatsu, Nissan và Honda đã công bố kế hoạch đáp ứng chính sách mới của Indonesia. Với
khuynh hướng này, cùng với Thái Lan, Indonesia chắc chắn sẽ trở thành một trong hai cứ điểm sản xuất ô-tô quan trọng tại ASEAN (sản lượng xe lắp ráp của nước này vào năm 2012 là 1,07 triệu chiếc và tỉ lệ nội địa hóa đã lên đến 45%).
Cũng trong hai tháng 5 và 6 năm 2013, báo chí ở Việt Nam lại bàn về cơng nghiệp ơ-tơ của nước ta. Nhìn mấy tiêu đề cũng đủ làm người đọc chán nản: "Công nghiệp ô-tô: Rối như canh hẹ (Thời báo
Kinh tế Saigon, 2 tháng 5 năm 2013), "Cơng nghiệp ơ-tơ chỉ cịn là
chuyện trên giấy" (Pháp luật Việt Nam, 19 tháng 6 năm 2013),... Ở
đây tơi khơng bàn thêm về các chính sách hiện nay mà muốn phân tích những nguyên nhân sâu xa hơn.
Ngành xe hơi có ba đặc tính quan trọng. Thứ nhất là tính quy mơ kinh tế (economies of scale) rất lớn, nghĩa là giá thành rất cao với quy mô sản xuất nhỏ và sẽ càng giảm nhanh khi quy mô càng tăng. Thứ hai là hiệu quả lan tỏa (spillover) cao, ngành này phát triển sẽ kéo theo sự phát triển những ngành phụ trợ và các ngành liên quan. Thứ ba là ngành xe hơi dùng công nghệ cao và là hàng tiêu thụ cao cấp nên sự phát triển thường tượng trưng cho sức mạnh cơng nghiệp, cho uy tín, thanh danh (prestige) của một nước. Do đặc tính thứ ba, nhiều nước có kế hoạch phát triển ngành xe hơi nhưng ít nước thành cơng vì khơng hiểu rõ hai đặc tính đầu tiên để có những chiến lược, chính sách thích hợp.
Về đặc tính thứ hai, ngành xe hơi tạo điều kiện cho doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) phát triển, thu hút lao động, nhưng mặt khác, môi trường thuận lợi cho SMEs phát triển và ngày càng tiến lên cao hơn trên chuỗi giá trị sản phẩm phụ trợ là tiền đề cho ngành lắp ráp xe phát triển. Vấn đề phát triển cơng nghiệp phụ trợ nói chung đã được bàn đến nhiều, kể cả các bài của người viết trên Thời báo Kinh tế Saigon. Dưới đây tôi muốn bàn về đặc điểm thứ nhất.
khởi động sản xuất và nuôi dưỡng ngành xe hơi rất khó khăn, địi hỏi quyết tâm chính trị của lãnh đạo và tài năng, nỗ lực của quan chức các bộ ngành liên hệ, và từ các tiền đề này mới có chiến lược, chính sách thích hợp. Trước hết, để đảm bảo có một quy mô thị trường tối thiểu, nhà nước phải đưa ra quyết định cấm nhập khẩu trong một thời gian nhất định và buộc lãnh đạo và quan chức các cấp chỉ dùng xe lắp ráp trong nước khi cơng nghiệp này khởi động, về chính sách thị trường, lúc đầu chỉ cấp giấy phép cho vài ba công ti để đảm bảo cho mỗi cơng ti có một quy mơ sản xuất tối thiểu. Sau này khi thị trường lớn mạnh mới cho các công ti khác thâm nhập. Dựa trên kinh nghiệm các nước đi trước và xét điều kiện cụ thể của nước mình, thời gian bảo hộ được định trước để những công ti đi tiên phong phải chọn cơng nghệ thích hợp và cải tiến quản lí để có thể cạnh tranh khi khơng cịn được bảo hộ.
Từ những điểm vừa phân tích và từ kinh nghiệm của Nhật và nhiều nước khác, có thể nói hơi cường điệu rằng một nước muốn có ngành xe hơi phát triển thì trước hết lãnh đạo và quan chức phải có tinh thần dân tộc, tinh thần yêu nước bằng quyết tâm chỉ dùng xe sản xuất trong nước và kêu gọi dân chúng hưởng ứng chính sách bảo hộ trong một thời gian.56
Trong trường hợp Việt Nam, ngành xe hơi bắt đầu khởi động từ giữa thập niên 1990 nhưng rất tiếc khơng có đủ những điều kiện để phát triển. Thứ nhất, thị trường rất nhỏ mà chính phủ ngay từ những năm đầu đã cho phép gần 10 công ti đầu tư, sau đó cịn cho nhiều cơng ti khác tham gia. Hiện nay mức sản xuất hằng năm chỉ có hơn 100.000 chiếc mà có tới 17 công ti! Toyota và Trường Hải có thị phần lớn nhưng mỗi công ti mỗi năm cũng chỉ sản xuất được 30.000 chiếc. Không hiểu những quan chức phụ trách ngành này hiểu vấn đề như thế nào và có thực tâm mong đất nước có ngành xe hơi hay khơng. Thứ hai, những người có trách nhiệm khơng quyết tâm dùng
xe nội địa, ngược lại, ta thấy nhiều lãnh đạo, quan chức, giám đốc doanh nghiệp quốc doanh thích đi xe ngoại và sẵn sàng dùng ngân sách nhập khẩu xe đắt tiền. Một thời báo chí nói nhiều về chiếc xe trị giá 3.000 con trâu của lãnh đạo một thành phố nọ. Nhiều đại gia tranh nhau mua xe triệu đô. Trong tình hình như vậy, xe hơi thường xuyên được nhập khẩu với số lượng lớn (so với thị trường quá nhỏ). Nhập khẩu hằng năm xấp xỉ bằng 50% lượng xe lắp ráp trong nước.
Để kết thúc bài viết, tôi xin kể lại câu chuyện tôi vừa nghe trực tiếp hai tuần trước từ một người Nhật phụ trách triển khai một dự án đầu tư xe hơi tại Việt Nam vào giữa thập niên 1990. Ông H, bây giờ đã về hưu, nguyên là cán bộ cao cấp của một cơng ti sản xuất xe tải có tiếng của Nhật. Giữa thập niên 1990, ơng là trưởng đại diện của công ti tại Việt Nam, có trách nhiệm chuẩn bị triển khai dự án lắp ráp xe tải. Ơng kể rằng để được cấp giấy phép, ơng phải thường xuyên lobby các quan chức của ba bộ liên quan. Đặc biệt mỗi tối trong tuần phải mời các vụ trưởng, phó vụ trưởng, đơi khi thứ trưởng, đến các nhà hàng cao cấp do phía Việt Nam chỉ định. "Đôi khi họ chỉ định đến nhà hàng thịt rắn ở Lệ Mật mà nhân viên của tôi rất sợ rắn nên những lúc ấy rất khổ".
Người Nhật từng đầu tư ở Hàn Quốc, ở Thái Lan, v.v... nhưng chưa bao giờ nghe họ kể những kinh nghiệm như ở Việt Nam. Ngược lại, tơi có đọc nhiều tư liệu cho thấy quan chức những nước đó ln tìm cách tranh thủ chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm quản lí từ Nhật với các điều kiện có lợi cho nước họ.
Phần III