II. Kinh nghiệm và xu hướng phát triển đội tàuvận tải biển quốc tế
2. Điểm yếu của đội tàuvận tải biển hoạt động mang cờ quốc tịch Việt Nam
Nam
Cơ cấu đội tàu theo loại tàu vận tải năm 2021, so với nhứng năm trước đây chưa có đột phá, nhưng có sự dịch chuyển về loại tàu trong đội tàu vận tải của Việt Nam. Sự dịch chuyển này theo hướng giảm tỷ lệ về số lượng của nhóm tàu hàng rời và tổng hợp, tăng tỷ lệ của nhóm tàu container (từ 2% lên 4%), tàu khách (từ 3% lên 6%) tàu chở khí hóa lỏng (từ 1% lên 2%) và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ (11% lên 18%). Cụ thể, tàu hàng tổng hợp có 625 tàu tương đương 60%; tàu hàng rời có 109 tàu tương đương 10%; tàu chở container có 45 tàu tương đương 4,5%; tàu chở dầu, hóa chất có 187 tàu chiếm tương đương 18%; tàu chở khí hóa lỏng có 19 tàu tương đương 2% và tàu chở khách có 66 tàu tương đương 6% trong tổng số tàu trong đội tàu vận tải Việt Nam.
- Cơ cấu đội tàu, chủ yếu tàu hàng tổng hợp đòi hỏi nguồn kinh phí đầu tư vừa phải, dễ vận hành và khai thác hàng hóa nên hiệu quả chưa cao. Đội tàu container vẫn chiếm tỉ trọng nhỏ và size tàu quá bé nên hiệu quả khai thác không cao. Đội tàu container chỉ khai thác được thị trường nội địa do có sự bảo hộ của nhà nước theo quy định Cabotage law của thông lệ hàng hải quốc tế. Theo các Hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam tham gia trong thời gian gần đây thì việc bảo hộ này dần sẽ bị xóa bỏ và hang tàu nước ngoài sẽ được tham gia vận chuyển nội địa nên khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam càng khắc nghiệt hơn.
- Nguồn lực tài chính của các chủ tàu còn rất nhỏ nên chưa có được đội tàu đủ mạnh để khai thác, cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài; đặc biệt đối với khai thác tàu container.
- Đối với việc khai thác container mạng lưới của chủ tàu Việt Nam ở nước ngoài rất yếu và nhỏ không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài, quy mô đội tàu quá nhỏ nên việc mở rộng tuyến hoạt động sẽ rất khó khăn, nan giải.
- Thiếu thông tin chung đánh giá tổng hợp hàng năm về tình hình vận tải biển, nhu cầu hàng hóa, các chính sách liên quan… cũng như thực trạng đội tàu biển quốc gia để các chủ tàu, nhà đầu tư có thể tham khảo làm cơ sở đầu tư phát triển đội tàu phù hợp với hoạt động chung của quốc gia và xu thế vận tải biển trên thế giới. Hơn nữa, việc đăng ký thành lập doanh nghiệp đơn giản, dẫn đến hệ quả là có quá nhiều chủ tàu đầu tư tự phát dẫn đến phá vỡ cơ cấu đội tàu, đầu tư theo phong trào và không tập trung được nguồn lực đầu tư cho đội tàu có chất lượng.
- Vai trò của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam và các Hiệp hội chủ tàu địa phương chưa thể hiện được nhiều, rất hạn chế khi tham gia xây dựng các chính sách liên quan đến phát triển đội tàu biển Việt Nam.
- Chất lượng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn hạn chế kể cả về trang thiết bị kỹ thuật của tàu lẫn vận hành của thuyền viên, chủ tàu, tuổi tàu cao; việc duy tu bảo dưỡng đáp ứng các yêu cầu tối thiểu của công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên chưa tốt nên tính cạnh tranh còn hạn chế, khó dành được các đơn hang với các chủ hàng lớn.
- Ý thức chấp hành và sự hiểu biết pháp luật quốc tế của chủ tàu và thuyền viên còn nhiều hạn chế nên khó có thể đưa tàu vào hoạt động ở các cảng biển của các quốc gia phát triển có đồi hỏi việc thực thi pháp luật nghiêm minh.
- Chưa có các quy định pháp luật liên ngành hỗ trợ các chủ tàu trong hoạt động vận tải biển: Tại khoản 3 Điều 7 Bộ luật Hàng hải 2015 về Chính sách của Nhà nước về phát triển hàng hải có quy định về “Ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và trong hoạt động vận tải biển”. Tuy nhiên, chưa có văn bản pháp luật chuyên ngành của Bộ Tài chính quy định các mức ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và trong hoạt động vận tải biển.