Nhƣ đã phân tích ở Chƣơng 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 đƣợc Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 07 năm 2015, chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-Visby. Quy tắc này sau hơn 40 năm tồn tại, đƣợc nhiều quốc gia áp dụng hoặc viện dẫn với nhiều cách thức khác nhau, đến nay đã lạc hậu do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng nhƣ sự thay đổi của các phƣơng thức vận tải mới ra đời trong những năm gần đây. Những hạn chế của công ƣớc này thể hiện qua chỗ nó chƣa thực sự công bằng giữa ngƣời chuyên chở và chủ hàng. Quyền lợi của chủ hàng đƣợc đảm bảo ở mức tối thiểu, trong khi trách nhiệm của ngƣời vận chuyển đối với hàng hóa chỉ cần chăm chỉ hợp lý trƣớc và bắt đầu của chuyến đi mà không phải chịu trách nhiệm về tổn thất đối với hàng hóa ngay cả khi tổn thất đó bị gây nên bởi nguyên nhân con tàu không đủ khả năng đi biển trong chuyến đi, trong khi thời hiệu tố tụng chỉ là 1 năm. Với những quy định này thì chủ hàng khó có khả năng chứng minh lỗi và buộc ngƣời chuyên chở bồi thƣờng cho các tổn thất, thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa, đặc biệt là hầu hết các chủ hàng đều không có chuyên môn về hàng hải và cũng không thể theo ngƣời chuyên chở trong suốt hành trình. Mức giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở còn thấp (666,67 SDR/ kiện hoặc một đơn vị vận chuyển hoặc 2 SDR/kg trọng lƣợng toàn bộ hàng bị tổn thất), trong khi những biện hộ và miễn trách của ngƣời chuyên chở là rất lớn ngay cả khi ngƣời chuyên chở gây nên tổn thất, thiệt hại do chậm trễ trong giao hàng. Với những quy định về thời hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở chỉ phát sinh từ móc cần cẩu tại cảng bốc hàng đến móc câu cần trục tại cảng dỡ hàng thì Quy tắc
Hague-Visby chỉ đƣợc áp dụng cho vận tải biển, trong khi ngày nay vận tải đa phƣơng thức cũng nhƣ chuỗi cung ứng và dịch vụ logistic đang rất phát triển.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-Visby cho nên trách nhiệm ngƣời chuyên chở còn khá “nhẹ”. Cụ thể nhƣ sau:
Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, ngƣời chuyên chở chỉ cần chăm chỉ một cách hợp lý trƣớc và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở. Nhƣ vậy, ngƣời ta có thể hiểu rằng ngƣời chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình thực hiện chuyến đi. Đây lại chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất đối với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất. Tuy vậy, khi tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa, để đƣợc bồi thƣờng thì ngƣời khiếu nại phải chứng minh đƣợc ngƣời chuyên chở có lỗi. Đây là điều vô cùng khó khăn hay có thể nói là điều không thể với ngƣời khiếu nại vì ngƣời khiếu nại không thể đi cùng với tàu trong suốt chuyến đi đƣợc hoặc là ngƣời khiếu nại thƣờng không am hiểu về hàng hóa nhƣ ngƣời chuyên chở, và ngƣời khiếu nại chỉ còn cách chấp nhận thiệt thòi. Chính sự đối xử không công bằng này đang làm cho vận tải biển Việt Nam mất dần khách hàng, ngay cả đối với thị trƣờng trong nƣớc.
Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 mới chỉ quy định ngƣời vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của ngƣời vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao. Nhƣ vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 chƣa đề cập tới trách nhiệm của ngƣời vận chuyển trong dịch vụ giao hàng từ “cửa” đến “cửa” trong vận tải đa phƣơng thức vốn đang rất phát triển hiện nay.
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là giới hạn bồi thƣờng thấp hơn so với quy định của Quy tắc Rotterdam về giới hạn bồi thƣờng của ngƣời vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì. Nhƣ vậy, mức giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 còn thấp, trong khi lạm phát về tiền tệ của các quốc gia không có dấu hiệu dừng lại. Hơn nữa, thời hạn khiếu kiện theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 còn hạn chế (1 năm) trong khi những thủ tục hành chính ở Việt Nam còn nhiều bất cập, việc thu thập thông tin cũng nhƣ những chứng cứ phục vụ cho công tác tranh tụng là rất khó khăn và phức tạp, không phải bất kỳ khách hàng nào cũng có thể làm đƣợc trong khoảng thời gian đó.
Theo đánh giá của các chuyên gia, Quy tắc Rotterdam là một công ƣớc rất thành công bởi Công ƣớc đã rà soát lại tất cả những quy định lỗi thời của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg, trên cơ sở đó đề cập đầy đủ, công bằng nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Cụ thể nhƣ sau:
Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, trách nhiệm của ngƣời chuyên chở theo quy định tại Điều 14 của Quy tắc Rotterdam, không nhƣ quy định của Quy tắc Hague-Visby và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 là chỉ cần chăm chỉ một cách thích đáng trƣớc và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển; biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, và làm cho các bộ phận của con tàu đƣợc an toàn để tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa đƣợc an toàn. Việc quy định nhƣ vậy làm giảm trách nhiệm của ngƣời chuyên chở, đặc biệt
giảm. Ngƣợc lại, theo Quy tắc Rotterdam, quy định khi hàng hóa đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển, trƣớc khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đƣờng biển ngƣời chuyên chở phải cần mẫn hợp lý: Để đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển; Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì còn tàu đƣợc biên chế, trang bị và cung ứng nhƣ vậy trong suốt hành trình; Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do ngƣời chuyên chở cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa [47, tr.40] .
Quy tắc Rotterdam còn quy định cụ thể về nghĩa vụ, trách nhiệm của ngƣời thực hiện hợp đồng trên chặng vận tải đƣờng biển. Theo đó, ngƣời chuyên chở gồm ngƣời thực hiện hợp đồng vận tải trong hàng hải (ngƣời thực hiện hàng hải), nghĩa là ngƣời vận tải hàng hóa từ cảng bốc đến cảng dỡ kể cả các hoạt động bốc, dỡ và khai thác bến cảng, và ngƣời thực hiện hợp đồng vận tải phi hàng hải, nghĩa là ngƣời vận chuyển hàng trên đƣờng bộ. Ngƣời thực hiện hàng hải phải thực hiện hoặc chịu bất kỳ một trách nhiệm nào của ngƣời chuyên chở trong việc nhận, trông nom vận chuyển và giao lại hàng hóa cho ngƣời nhận tại cảng đích.
Nhằm thống nhất trách nhiệm của ngƣời chuyên chở, đặc biệt trong vận tải đa phƣơng thức, Quy tắc Rotterdam còn thống nhất khái niệm ngƣời thực hiện hàng hải và phi hàng hải để thống nhất trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đối với các tổn thất và thiệt hại đối với hàng hóa. Bằng cách này, Quy tắc Rotterdam đã thống nhất trách nhiệm của ngƣời vận tải trong suốt quá trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và luật lệ khác nhau trên các chặng vận tải mà hàng hóa bị xảy ra tổn thất.
Về trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đối với bên thứ ba, thì hầu nhƣ các quy định trong Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg cũng nhƣ Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 đều giảm trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đối
với những tổn thất thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa do bên thứ ba gây nên nhƣ đại lý, ngƣời làm công hoặc các nhà thầu phụ mà ngƣời chuyên chở đã sử dụng dịch vụ của họ để thực hiện hợp đồng. Theo đó, ngƣời chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với tổn thất thiệt hại xảy ra do bên thứ ba gây nên trong thời hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở, cụ thể là từ cảng đến cảng. Ngƣợc lại, những tổn thất đó xảy ra ngoài khu vực cảng không thuộc trách nhiệm của ngƣời chuyên chở. Trong Quy tắc Rotterdam, trách nhiệm này đƣợc quy định rất rõ ràng và cụ thể tại Điều 18, đã mở rộng nghĩa vụ của ngƣời chuyên chở tới cả các bên tham gia vào quá trình vận chuyển hàng từ nơi nhận đến nơi trả hàng, bao gồm cả bên thực hiện hàng hải từ cảng đến cảng nhƣ ngƣời bốc xếp, ngƣời khai thác bến, ngƣời gom hàng… là những ngƣời thực hiện một phần hoặc toàn bộ nghĩa vụ của ngƣời chuyên chở, và bên thực hiện phi hàng hải nhƣ ngƣời vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng bộ cũng nhƣ thủy thủ thuyền viên của con tàu.
Hơn nữa Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đối với vận chuyển động vật sống. Theo đó, ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm với tổn thất thiệt hại xảy ra đối với hàng nếu ngƣời đi khiếu nại chứng minh đƣợc rằng ngƣời chuyên chở đã có lỗi hoặc không có biện pháp hợp lý để chăm sóc hàng hóa khi biết chắc chắn tổn thất có thể xảy ra.
Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Quy tắc Rotterdam mở rộng thời hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở kể từ khi hàng đƣợc thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng đƣợc giao hoặc đặt dƣới quyền định đoạt của ngƣời nhận tại điểm đích, hay nói cách khác là từ kho tới kho. Sự sửa đổi này tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phƣơng thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang phát triển trong giai đoạn hiện nay [47, tr.40-41].
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Quy tắc Rotterdam quy định giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở rộng hơn so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015. Quy tắc Rotterdam quy định phạm vi trách nhiệm của ngƣời chuyên chở bao gồm cả phạm vi về nghĩa vụ của ngƣời chuyên chở nhƣ giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng. Còn Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định ngƣời chuyên chở đƣợc hƣởng mức giới hạn trách nhiệm đối với các tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa hoặc có liên quan đến hàng hóa.
Mức giới hạn trách nhiệm đối với ngƣời chuyên chở trong trƣờng hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại đƣợc nâng lên tới mức cao nhất là 875 SDR/kiện hoặc 3 SDR/kg trọng lƣợng toàn bộ trừ trƣờng hợp giá trị hàng hóa đƣợc khai báo cụ thể tƣớc khi giao hàng. Theo tính toán, so với Quy tắc Hague-Visby, mức giới hạn trách nhiệm mới đã tăng 31,25% tƣơng ứng với một kiện/đơn vị hàng hóa và tăng 50% đối với một kilogram [47, tr.40-41]. Mức trách nhiệm này đƣợc xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay một phần do tiền tệ của các bƣớc bị mất giá, phần khác nữa là hàng hóa trong các giao dịch mua bán hiện nay đều là hàng thành phẩm có giá trị cao hơn so với trƣớc đây.
Với những hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 và những điểm mới của Công ƣớc Rotterdam, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 không tránh khỏi lạc hậu so với sự phát triển của khoa học công nghệ. Bộ luật mới chủ yếu che chắn và bảo vệ cho chủ tàu mà chƣa chú ý đến quyền lợi của chủ hàng. Chính sự bảo trợ này làm cho các chủ tàu Việt Nam trở nên trì trệ, mất động lực trong cạnh tranh và mất thị trƣờng trƣớc các hãng tàu nƣớc ngoài. Trƣớc xu thế phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ vận tải hàng hóa quốc tế, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cần phải sửa đổi, bổ sung cho phù hợp, thúc đẩy
ngành hàng hải Việt Nam phát triển và đẩy mạnh tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Dựa vào sự phân tích một số vấn đề pháp lý về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đƣờng biển của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 so với các Công ƣớc quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển, ta có thể thấy rằng những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 và Quy tắc Rotterdam về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đƣờng biển đều lấy ý tƣởng của Quy tắc Hague – Visby và Quy tắc Hamburg nên có rất nhiều điểm tƣơng đồng, tuy nhiên trách nhiệm của ngƣời vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015. Quy tắc Rotterdam đƣợc đánh giá là một công ƣớc rất thành công bởi các điều khoản của quy tắc đã kế thừa những ƣu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và hạn chế của cả hai quy tắc là quy tắc Hague–Visby và quy tắc Hamburg. Nhận thấy những điểm mới của Quy tắc Rotterdam, và những mặt hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đƣờng biển, tác giả có một số khuyến nghị về sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 theo hƣớng tăng thêm trách nhiệm của ngƣời chuyên chở nhằm đảm bảo công bằng giữa ngƣời chuyên chở và chủ hàng, đồng thời phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Khuyến nghị này cụ thể nhƣ sau:
Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cần quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên chở là phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu trong suốt chuyến đi, chứ không chỉ cần chăm chỉ một cách mẫn cán trƣớc và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở. Nếu Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 bổ sung thêm điều khoản này thì ngƣời chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về khả năng đi
khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất.
Hơn nữa, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cũng cần thống nhất trách nhiệm của ngƣời vận tải trong suốt quá trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và luật lệ khác nhau trên các chặng đƣờng vận tải mà hàng hóa bị xảy ra tổn thất.
Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cần mở rộng thời hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở bởi Bộ luật này mới chỉ quy định ngƣời vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Vì vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cần bổ sung thêm trách nhiệm của ngƣời vận chuyển là kể từ khi hàng đƣợc thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng đƣợc giao hoặc đặt dƣới quyền định đoạt của ngƣời nhận tại điểm đích, nhằm tạo điều kiện thuận cho sự phát triển của vận tải đa phƣơng thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang phát triển trong giai đoạn hiện nay.
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cần quy định phạm vi giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển rộng hơn, nhƣ