Hình 2.70 Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử
2.6.3.1 Điều khiển phối hợp động cơ CVT
Nhờ việc chia sẻ tín hiệu từ các cảm biến của ECU và ECU CVT, điều khiển này sẽ đạt đƣợc tính năng lái êm dịu và tính kinh tế nhiên liệu tốt.
58
2.6.3.2 Điều khiển tăng khả năng tăng tốc
ECU-CVT sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến áp suất và tốc độ của hai puli sơ cấp và thứ cấp, cảm biến bàn đạp ga cho biết ôtô cần tăng tốc. Cải thiện cảm giác gia tốc và tốc độ của xe.
Hình 2.72 ECU xác định các yếu tố để điều khiển tăng tốc
2.6.3.3 Điều khiển cải thiện khả năng giảm tốc
Cảm giác giảm tốc đƣợc cải thiện nhờ sử dụng tỉ số truyền cố định.
Dù nhiên liệu bị cắt nhƣng điều khiển này vẫn giữ tốc độ động cơ cao hơn khi không cố điều khiển này.
59
Hình 2.73 Biểu đồ điều khiển khả năng giảm tốc
2.6.3.4 Điều khiển khi lên/xuống dốc
ECU phát hiện xe lên xuống dốc dựa vào góc mở bàn đạp ga và tốc độ xe. Giúp xe giữ đƣợc tốc độ tối ƣu khi xe di chuyển trên đƣờng quanh co có lên xuống dốc.
Khi ECU phát hiện xe đang lên dốc, ECU sẽ điều chỉnh hộp số ở tỷ số truyền phù hợp nhất để đảm bảo cho ngƣời lái chạy xe một cách êm dịu nhất.
Khi ECU phát hiện xe đang xuống dốc đồng thời nhận tín hiệu từ bàn đạp phanh khi phát hiện ngƣời lái đang đạp phanh, ECU sẽ giảm tốc tạo ra một lực phanh động cơ lại, giúp xuống dốc ổn định hơn.
60
Tốc độ thực tế đƣợc tính toán từ các tín hiệu tốc độ trên xe sẽ đƣợc đem so sánh với tốc độ lý thuyết (dựa trên đƣờng bình thƣờng đƣợc lƣu trữ trong ECU để xác định đang lên dốc hay xuống dốc.
Hình 2.75 So sánh tốc độ thực tế và tốc độ lý thuyết
2.6.3.5 Điều khiển tỉ số truyền puli
Hình 2.76 Sơ đồ điều khiển tốc độ puli sơ cấp
Tốc độ puli sơ cấp mục tiêu đƣợc ECM tính toán theo vị trí bàn đạp ga, tốc độ xe, công tắc bàn đạp phanh, cảm biến tốc độ NIN… để tối ƣu hóa tỉ số truyền puli. Do đó đạt đƣợc tính năng lái tốt phù hợp với ý muốn của ngƣời lái và điều kiện đƣờng xá.
61
Hình 2.77 ECU điều khiển tỉ số truyền tối ưu để tiết kiệm nhiên liệu
Khi lái xe ở vị trí M, hệ thống sẽ tự động lên số khi tốc độ xe đạt đến tốc độ đặt trƣớc
Hình 2.78 Chế độ 7 số ảo nằm trong vùng chuyển số tối ưu
2.6.3.6 Điều khiển thời điểm khóa biến mô
ECU khóa biến mô bằng cách kích hoạt van solenoid DSU dựa trên góc mở của bàn đạp ga và tốc độ của xe.
Vùng hoạt động khóa biến mô đƣợc mở rộng hơn so với hộp số AT, do vậy đạt đƣợc tính kinh tế nhiên liệu tối ƣu. Ngay cả trong quá trình giảm tốc, khóa biến mô vẫn tiếp tục tham gia, do đó làm giảm tiêu hao nhiên liệu.
62
Hình 2.79 Tương tác giữa góc mở bàn đạp ga và vùng hoạt động khóa biến mô
2.6.3.7 Chức năng dự phòng
Khi có bất kỳ hƣ hỏng trong hệ thống điều khiển CVT, ECU sẽ kích hoạt chức năng này để giảm thiểu sự mất ổn định khi hoạt động.
Bảng 2.67 Chức năng dự phòng
Chi tiết hƣ hỏng Chức năng dự phòng Hoạt động của CVT Cảm biến tốc độ NIN
ECU sử dụng tín hiệu tốc độ tua bin NT để tính toán tốc độ puli sơ cấp. Bình thƣờng Cảm biến tốc độ NOUT Tính toán tốc độ puli thứ cấp từ cảm biến tốc độ xe. Bình thƣờng Cảm biến tốc độ NT Sử dụng cảm biến NIN để
tính tốc độ tuabin. Bình thƣờng Van điện từ DS1 Ngừng cấp điện đến van
DS1.
Tỉ số truyền tốc độ thấp hơn bình thƣờng.
Van điện từ DS2 Ngừng cấp điện đến van DS2.
Tỉ số truyền tốc độ cao hơn bình thƣờng.
Van điện từ DSU Ngừng cấp điện đến van DSU.
Không thực hiện khóa biến mô.
Van điện từ SL
Ngừng cấp điện đến van SL.
Không thể khóa biến mô Không có áp suất cấp đến ly hợp số tiến và phanh số lùi.
Van điện từ SLS
Ngừng cấp điện đến van SLS.
Áp suất nén đai thép là tối đa
Tỉ số truyền tốc độ đƣợc giữ nguyên tại tỉ số truyền cho trƣớc
Không có áp suất cấp đến ly hợp số tiến và phanh số lùi. Cảm biến nhiệt độ dầu Đặt trƣớc nhiệt độ. Bình thƣờng.
63
Chƣơng 3
CÔNG NGHỆ KIỂM TRA, BẢO DƢỠNG, SỬA CHỮA HỘP SỐ POWERSHIFT