Cũng như nhiều nền kinh tế mới nổi ở Châu Á, Chính phủ không có đủ ngân sách cho việc đầu tư hệ thống đường bộ. Sự thâm hụt ngân sách trong quá trình xây dựng ước tính từ 1998 đến 2020 khoảng 150 tỷ USD (Phạm Phương Thảo, 2013), có thể được bù đắp một phần từ ngân sách nhà nước; và phần còn lại cần sự hỗ trợ của tư nhân trong đó chỉ một phần được thanh toán bởi người sử dụng thông qua phương thức trả phí đường bộ. Vì vậy, hiện nay ngày càng có nhiều công trình đường bộ tại Trung Quốc được thực hiện theo mô hình ĐTCT. Chính phủ Trung Quốc đã rút ra tổng kết vềđường thu phí: "đường thu phí chính là chìa khoá để phát triển Đường bộ của Trung Quốc".
Một yếu tố vĩ mô được coi là then chốt cho việc duy trì và phát triển đầu tư theo hình thức ĐTCT đường bộ tại Trung Quốc đó là môi trường kinh tế, chính trịổn định, chính sách thuế phù hợp, quản lý của nhà nước đối với sự thực hiện đầu tư chặt chẽ. Đặc biệt, Trung Quốc nhận thấy tầm quan trọng của hệ thống pháp luật minh bạch trong quá trình hỗ trợ khu vực tư nhân đầu tư một cách an toàn vào KCHT. Do vậy, một số luật đã được xây dựng như Luật Đấu thầu, Hợp đồng, tuy nhiên do mới được xây dựng nên gây khó khăn cho nhà đầu tư trong quá trình thực hiện đầu tư. Chính phủ Trung Quốc đang trong quá trình hoàn thiện các văn bản pháp luật nhằm tạo cơ sở pháp lý rõ ràng, cụ thể cho khu vực tư nhân. Sự thành công của hoạt động đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ ở Trung Quốc còn do lựa chọn được những dự án phù hợp cho hình thức ĐTCT, do sự phân bổ rủi ro hợp lý giữa khu vực tư nhân và nhà nước, do lựa chọn được những nhà đầu tư phù hợp và các biện pháp tài trợ đầu tư hợp lý của Chính phủ. Những phát hiện trên đã được khẳng định trong nghiên cứu của Qiao và các đồng sự (2001) về hoạt động đầu tư theo hình thức ĐTCT được thực hiện tại Trung Quốc.
Khi thực hiện đầu tư theo mô hình ĐTCT, Chính phủ chủ yếu thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân thông qua phương thức công ty cổ phần. Trong thời gian qua, đầu tư xây dựng đường bộ ở Trung Quốc đã thực hiện chủ yếu theo phương thức này. Tuy nhiên, quản lý hoạt động tại các công ty cổ phần phần lớn lại do đối tác công thực hiện. Vì vậy, khu vực tư nhân khó có được sự tự quyết đểđảm bảo cung cấp các dịch vụ KCHT có chất lượng, đáp ứng nhu cầu xã hội, đồng thời khu vực tư nhân cũng phải đối mặt với những rủi ro từ sự thay đổi chính sách, quy định và pháp luật của nhà nước.
Nguồn vốn tài trợ cho hệ thống đường bộ quốc gia tại Trung Quốc khá đa dạng như nguồn từ số thu phí đăng ký xe trên toàn quốc, phí bảo trì đường bộ tại tỉnh, nguồn vốn vay từ các tổ chức tài chính quốc tế (IFI), nguồn vay ngân hàng thương mại, nguồn có được từ chứng khoán hóa các công ty đường thu phí, nguồn đầu tư tư nhân, doanh thu phí đường; ngân sách bổ sung của Chính phủ. Chính phủđóng vai trò quan trọng trong cơ cấu tài trợ vốn, hơn 49% (Phan Thị Bích Nguyệt, 2013), tuy nhiên cơ cấu tài trợ của nhiều công trình đường bộ theo hình thức ĐTCT là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế, điều này tạo ra rủi ro tỷ giá cho Chính phủ. Vấn đề này có thể nghiêm trọng hơn đối với các nước nợ công cao. Các doanh nghiệp tại Trung Quốc cũng có thể huy động, tái tài trợ vốn thông qua phát hành chứng khoán với điều kiện là doanh nghiệp phải có lợi nhuận dương trong 3 năm liên tục, điều này có thể rất khó khi hoạt động đầu tư mới đi vào giai đoạn vận hành, lưu lượng sử dụng ít trong khi mức thu phí đường bộở Trung Quốc lại cao.
Các công trình ĐTCT đường cao tốc ở Trung Quốc có rủi ro khá cao, chủ yếu là chi phí đội lên trong quá trình chuẩn bị và thực hiện dự án, và một phần là hậu quả tham nhũng và giám sát khu vực công yếu. Rủi ro này tiếp đến lại được chuyển một phần cho người sử dụng thông qua mức thu phí cao so với thu nhập bình quân đầu người. Mức phí thu cao so với thu nhập đầu người sẽ tác động đến tính khả thi của những con đường có độ nhạy cảm cao về mức phí giao thông. Hệ quả là các lợi ích kinh tế và tài chính được tính toán để hấp dẫn đầu tư vẫn chưa đạt được.
Do quy mô và địa hình đất nước, vai trò quản lý của nhà nước chủ yếu được thực hiện ở cấp tỉnh hơn là ở cấp quốc gia. Vì vậy, sự phân quyền trong Bộ máy quản lý phát triển ĐTCT của Chính phủ Trung Quốc là một bài học kinh nghiệm cho nhiều quốc gia. Chính phủ là cơ quan hoạch định chiến lược tổng thể, điều phối và thu xếp ngân sách khoảng 30% tổng mức đầu tư KCHT và Đường bộ, phần còn lại do Chính phủ địa phương chịu trách nhiệm điều phối. Mặc dầu, Quy hoạch chung cho toàn Hệ thống đường cao tốc quốc gia do Bộ Xây dựng thực hiện, song nhiệm vụ xây dựng và vận hành đường lại thuộc trách nhiệm các tỉnh thông qua Sở Thông tin của các tỉnh.
Trung Quốc hiện không có đơn vị chuyên trách về ĐTCT. Ở hầu hết các tỉnh hiện có một Ban quản lý đường cao tốc cấp tỉnh và một tập đoàn đường cao tốc tỉnh với các chức năng khác biệt. Ban quản lý đường cao tốc tỉnh có vai trò thiết lập khuôn khổ quy chế, pháp lý yêu cầu thanh kiểm tra thống nhất với chính sách của Chính phủ. Tập đoàn đường cao tốc tỉnh là công ty cổ phần của nhiều công ty vận hành đường
khác nhau chủ yếu là vốn nhà nước, vốn tư nhân rất ít. Công ty cổ phần được quyền cung cấp các tiêu chuẩn chung cho việc quy định phí, phương pháp thu phí và quản lý chung toàn mạng lưới đường.