Chương 2 : NHỮNG KHÓ KHĂN TRONG KHAI THÁC VẬN HÀNH
2.3. Đối thủ cùng ngành
2.3.1. Những rào cản cho các hãng mới muốn gia nhập thị trường
Mối đe dọa của những người mới tham gia phụ thuộc vào các rào cản gia nhập. Các rào cản này đề cập đến sự tồn tại của chi phí cao hoặc trở ngại có thể ngăn cản các đối thủ cạnh tranh mới gia nhập. Các rào cản điển hình để gia nhập bao gồm:
a. Pháp luật và chính sách của chính phủ
Đăng kí thành lập một Hãng hàng khơng thì khơng đơn giản. Khi các cơng ty quyết định gia nhập vào thị trường hàng không, đầu tiên họ phải hoàn thành các thủ tục và xin được cấp phép. Muốn hoàn thành các thủ tục và được cấp đủ các loại giấy phép để có thể thực sự cất cánh lại địi hỏi một q trình gian nan hàng năm trời mà không phải công ty nào cũng có thể hồn thành được. Thời gian và tiền bạc dành cho việc một Hãng hàng không đủ để ngăn cản hầu hết những người muốn gia nhập vào ngành công nghiệp này.
Sau đây là một số quy định của pháp luật Việt Nam dành cho các hãng mới muốn tổ chức khai thác vận chuyển hàng không trên lãnh thổ Việt Nam.
Điều kiện cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không. [Điều 110 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sđ bs năm 2014)]. [27]
Thủ tục thành lập Hãng hàng không. [28]
Hồ sơ thành lập công ty.[28]
Hồ sơ xin giấy cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không. [Nghị định 92/2016/NĐ-CP Quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng khơng dân dụng].
Các chính sách mà chính phủ áp đặt trên các Hãng hàng không mới trong nước ngành công nghiệp như vậy là quá nặng và rất khó khăn cho họ để gia nhập vào thị trường hàng khơng.
b. Đầu tư ban đầu và chi phí cố định cao
Yêu cầu vốn cao: ngành hàng không là một trong những ngành cơng nghiệp đắt đỏ, do chi phí mua và thuê tàu bay, các biện pháp an toàn và an ninh, dịch vụ khách hàng và nhân lực.
Các hãng hiện tại có lợi thế về chi phí lớn. Do ngành cơng nghiệp này địi hỏi một số lượng lớn vốn và khơng có một cơ sở khách hàng mạnh mẽ sẽ có ít hoặc khơng có lợi nhuận trong vài năm đầu tiên.
Các cơng ty hiện tại có có thể và sẽ sử dụng vốn cao của họ để trả đũa chống lại các công ty mới hơn với bất kỳ phương tiện cần thiết như giảm giá và phải chịu thiệt hại. Các hãng lớn phân bổ nguồn lực đáng kể để Marketing. Chương trình thường xuyên và các ưu đãi khác đã thành công trong hấp dẫn du khách bay với một số hãng bay nhất định. Khuyến khích này thường đủ mạnh làm cho khách hàng chọn Hãng hàng không của họ - ngay cả khi một Hãng hàng không khác cung cấp một giá vé thấp hơn.
Mức vốn tối thiểu để kinh doanh dịch vụ hàng không: [29]
Vốn tối thiểu để thành lập Hãng hàng khơng và duy trì doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không (Điều 10 Nghị định 92/2016/NĐ-CP Quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng khơng dân dụng):
a. Khai thác đến 10 tàu bay: 700 tỷ đồng Việt Nam đối với Hãng hàng khơng có khai thác vận chuyển hàng khơng quốc tế; 300 tỷ đồng Việt Nam đối với Hãng hàng không chỉ khai thác vận chuyển hàng không nội địa;
b. Khai thác từ 11 đến 30 tàu bay: 1.000 tỷ đồng Việt Nam đối với Hãng hàng khơng có khai thác vận chuyển hàng không quốc tế; 600 tỷ đồng Việt Nam đối với Hãng hàng không chỉ khai thác vận chuyển hàng không nội địa;
c. Khai thác trên 30 tàu bay: 1.300 tỷ đồng Việt Nam đối với Hãng hàng khơng có khai thác vận chuyển hàng khơng quốc tế; 700 tỷ Đồng Việt Nam đối với Hãng hàng không chỉ khai thác vận chuyển hàng không nội địa.
Trong quá trình hoạt động, các hãng đều chịu chi phí nhiên liệu, chi phí thuê tàu bay, chi phí khấu hao tàu bay, chi phí dịch vụ sân bay, dịch vụ mặt đất, chi phí kỹ thuật, chi phí bảo dưỡng, chi phí khai thác bay và chi phí khác (quản lý, thương mại, tài chính). Những loại chi phí cố định như chi phí thuê, khấu hao tàu bay; dịch vụ mặt đất... là những loại chi phí rất lớn.
Đối với các hàng Hãng hàng không đương nhiệm việc chi trả cho các chi phí cố định cũng rất khó khăn, điển hình như Bamboo Airways: Tính đến ngày 18.3, tổng số nợ Bamboo Airways còn phải thanh tốn cho ACV là hơn 205 tỉ đồng, trong đó tổng số nợ quá hạn là 178,7 tỉ đồng (chiếm hơn 87%). Trong số này, 107,3 tỉ đồng là tiền phí dịch vụ phục vụ hành khách, soi chiếu an ninh, hành lý do ACV cung cấp trực tiếp cho hành khách nhưng do Bamboo Airways thu hộ. Ngồi ra, cịn 71,3 tỉ đồng là dịch vụ phục vụ mặt đất, dịch vụ cảng do ACV cung cấp trực tiếp cho hãng…[30].
d. Chi phí chuyển đổi của khách hàng (cùng ngành)
Mặc dù có chi phí chuyển đổi thấp giữa các thương hiệu, người tiêu dùng có xu hướng chỉ chọn các thương hiệu nổi tiếng.
Vé tàu bay thì đắt tiền do đó người tiêu dùng khơng muốn dùng tiền của mình để mua dịch vụ của các hãng bay mà họ khơng tin tưởng. Ngồi tiêu chí chọn hãng bay thơng qua dịch vụ thì tiêu chí an tồn cũng được người tiêu dùng đặt lên hàng đầu. Hâu hết người sử dụng dịch vụ hàng khơng cảm thấy an tồn hơn khi họ sử dụng dịch vụ của các Hãng hàng khơng có thâm niên.
e. Lịng trung thành của khách hàng
Di chuyển bằng đường hàng khơng có thể chưa thật sự quá phổ biến với hầu hết mọi người trên toàn Thế giới bởi sự chênh lệch giàu nghèo là rất lớn khi ta đem các nước ở Đông Nam Á so sánh với các nước ở Châu Âu, Châu Mỹ… Nhưng việc di chuyển bằng loại hình này đã trở nên quá quen thuộc đối với người dân ở các nước tư bản giàu có và ngành hàng khơng đang ở giai đoạn phát triển đột phá nhất thì việc trên thị trường có vơ số Hãng hàng khơng tranh nhau để phục vụ khách hàng là điều dễ thấy. Do đó các Hãng hàng khơng đã chiếm một thị phần khách hàng cố định và khách hàng cũng đã dành cho một số hãng nhất định sự tín nhiệm của họ. Bởi thế nên sẽ là rất thách thức để có thể chen chân vào thị trường này để độc chiếm thị phần khách hàng của các Hãng hàng không mới.