4) Nền tảng của MTE
4.3. Một phương thức tiếp cận hợp lý tính kinh tế của MTE
Sứ mệnh của MTE là tối ưu hóa hệ thống giao thông và tạo ra nhiều hơn lợi ích do giao thông mang lại cho toàn bộ nền kinh tế và xã hội, với mức chi tiêu công thêm thấp. MTE
phải được mong đợi sẽ thực hiện các chiến lược và quản lý tốt. Để MTE tổ chức giao thông công cộng ở mức dịch vụ đã thoả thuận, các cơ quan chịu trách nhiệm phải cung cấp hỗ trợ tài chính như đã thoả thuận. Đây là hợp đồng giữa ban điều hành của MTE và hội đồng chính trị của các cổ đông.
MTE chịu trách nhiệm phân bổ chiến thuật hiệu quả các nguồn lực, hướng tới các mục tiêu chiến lược rõ ràng và đã được thống nhất của các cơ quan chịu trách nhiệm. Việc
cung cấp kinh phí bổ sung cũng phải được thực hiện cho các trường hợp bất thường và khẩn cấp, chẳng hạn ứng phó với đại dịch hoặc thiên tai. Ngoài ra, một số yếu tố ngoại tác liên quan đến chi phí nằm ngoài tầm kiểm soát của nhà điều hành vận tải, chẳng hạn biến động lớn về giá dầu. Đôi khi, MTE cũng đóng vai trò phòng ngừa những rủi ro này thông qua nhiều cơ chế khác nhau, chẳng hạn quỹ bình ổn giá dầu.
Một MTE có khả năng thiết kế và triển khai cơ sở hạ tầng giao thông tiết kiệm tài nguyên, cũng như tổ chức một hệ thống vận tải đa phương thức phát triển mạnh sẽ có sự hỗ trợ chung cho sứ mệnh của mình, gồm nguồn tài trợ cần thiết từ hộp thu tiền vé, chính phủ, ngân hàng và các nhà đầu tư tư nhân.
MTE có thể có nhiều vai trò khác nhau liên quan đến cơ sở hạ tầng giao thông, đội xe và đầu máy xe lửa. Những tài sản quan trọng này yêu cầu vốn đầu tư đáng kể và vòng đời tài sản dài. Trong số các lựa chọn khác nhau, MTE hoặc nhà vận hành có thể trở thành chủ sở hữu của cơ sở hạ tầng giao thông công cộng (ví dụ: nhà ga, kho chứa, v.v.) và/hoặc đầu máy xe lửa. Hơn nữa, vai trò của nhà điều hành giao thông trong việc đầu tư vốn, xây dựng cơ sở hạ tầng mới và mua đầu máy mới cũng có thể được xác nhận theo nhiều cách khác nhau.
Khi thiết lập một MTE, các quyết định phải được đưa ra để người điều hành có đủ quyền tự chủ về tài chính, và như vậy, cho phép MTE giải quyết các vấn đề di chuyển bằng nguồn tài chính của họ. Những điểm sau đây cần được xem xét:
• Các khoản đầu tư và thiếu hụt của hoạt động giao thông công cộng được tài trợ như thế nào và ở cấp thể chế nào (địa phương, khu vực và/hoặc quốc gia)? Ai và tổ chức công nào sẽ quyết định và bỏ phiếu về ngân sách của MTE?
• Các nguồn tài chính có sẵn cho nhà điều hành (từ tiền vé và/hoặc doanh thu cửa hàng, v.v.) và chúng sẽ được thu thập thế nào? Liệu cơ quan điều hành giao thông vận tải hoặc cơ quan công quyền khác có được phép thu một loại thuế cụ thể (ví dụ: đối với các công ty nằm trong lưu vực của cơ quan có thẩm quyền hoặc đối với hoạt động bán hàng trong một khu vực cụ thể)?
• Ai quyết định và trên nguyên tắc, mức bồi thường như thế nào? Ai sẽ sở hữu doanh thu/nguồn lực? Chúng sẽ được sử dụng như thế nào? Nhà điều hành giao thông vận tải nên thu và phân phối doanh thu từ tiền vé cho nhà vận hành dựa trên mức độ cung cấp dịch vụ của từng đơn vị trong khu vực địa lý như thế nào? Cơ cấu giá vé và mức giá vé sẽ được quyết định như thế nào và bởi ai? Cần có những ưu đãi gì để các nhà vận hành tăng doanh thu và họ có quyền tự chủ gì?
Điều quan trọng là phải thiết kế một hệ thống kiểm tra và cân bằng tốt, vốn không chỉ giảm thiểu rủi ro tài chính để MTE thực hiện các nghĩa vụ và nhiệm vụ của mình, mà còn đảm bảo tính xác thực, tính toàn vẹn và sự triển khai hiệu quả của các nguồn lực tài chính.
Ngân sách dự kiến của Cơ quan Giao thông vận tải London (TfL) cho năm 2019-2020 cho thấy hình ảnh về ngân sách của một MTE lớn, trưởng thành, gồm doanh thu từ phí ùn tắc (trong số các khoản khác), mức thanh toán chi phí cao từ doanh thu hành khách, gia hạn tài sản và đầu tư mới đáng kể, chủ yếu trong lĩnh vực đường sắt, lĩnh vực xe buýt hoàn toàn được thuê ngoài và chi phí đầu tư được tính vào chi phí vận hành.