Nguồn: Dự án SMMR
Khi hợp tác xuyên biên giới tăng lên, các cơ quan chịu trách nhiệm của cả hai bên sẽ muốn có trách nhiệm giải trình rõ ràng hơn. Các khoản đầu tư cụ thể và các dịch vụ vận tải phức tạp hơn cũng sẽ cần sự quản lý chung từ những nhà vận hành xuyên biên giới. Trong trường hợp này, các cơ quan chịu trách nhiệm sẽ từng bước tham gia vào hợp tác xuyên biên giới, bắt đầu với dịch vụ đi qua biên giới, đề xuất tích hợp giá vé, và xem xét thiết lập quản trị vận tải xuyên biên giới chung bằng các công cụ MTE.
Ở châu Âu, việc di chuyển xuyên biên giới đã tăng lên đáng kể do kết quả của quá trình hội nhập châu Âu trong những thập kỷ qua. Để cung cấp tiện ích công cộng tốt hơn cho các vùng đô thị xuyên biên giới đang phát triển, các công cụ quản trị mới được tạo ra. Ví dụ, Hiệp định Karlsruhe giữa Pháp, Luxemburg, Đức và Thụy Sĩ về hợp tác xuyên biên giới giữa các cơ quan chính quyền địa phương, chính quyền vùng và các cơ quan công quyền (Accord de Karlsruhe - Karlsruher Übereinkommen, 1996) đã đặt nền tảng pháp lý cho sự hợp tác xuyên biên giới giữa chính quyền địa phương của các quốc gia này, nhằm cung cấp chung các tiện ích công cộng,
Nguồn: (Accord de Karlsruhe - Karlsruher Übereinkommen, 1996) Dịch: Dự án SMMR
Trong khu vực được quy định bởi Hiệp định Karlsruhe, nhiều dự án đường sắt nhẹ xuyên biên giới đã được lên kế hoạch và thực hiện kể từ khi hiệp định được ký kết:
2014: Mở rộng từ Basel (Thụy Sĩ) đến Weil am Rhein (Đức) 2017: Mở rộng từ Strasbourg (Pháp) đến Kehl (Đức)
2017: Mở rộng từ Basel (Thụy Sĩ) đến Saint Louis (Pháp) 2019: Mở rộng từ Geneva (Thụy Sĩ) đến Annemasse (Pháp)
Thỏa thuận về hợp tác xuyên biên giới
giữa các cơ quan chính quyền địa phương, chính quyền vùng và các cơ
quan công quyền
giữa
Chính phủ Cộng hòa Liên bang Đức, Chính phủ Cộng hòa Pháp, Chính phủĐại công quốc Luxembourg và Hội đồng Liên bang Thụy Sĩ...
(Trích đoạn)
Nhận thức được những lợi ích chung mà sự hợp tác giữa chính quyền địa phương và các cơ quan công quyền địa phương ở hai bên biên giới mang lại,
Mong muốn thúc đẩy chính sách láng giềng tốt đã được thử nghiệm và kiểm tra giữa các bên ký kết và tạo nền tảng cho hợp tác xuyên biên giới sâu rộng hơn,
Nhận thức được sự khác nhau trong trật tự chính trị và hành chính các quốc gia áp dụng đối với chính quyền địa phương của họ,
Mong muốn tạo điều kiện và thúc đẩy hợp tác giữa chính quyền địa phương của các bên tham gia thỏa thuận,
Đồng ý như sau:
Điều 1 Mục đích
Mục đích của Công ước này là tạo điều kiện và thúc đẩy hợp tác xuyên biên giới giữa chính quyền địa phương Đức, Pháp, Luxembourg và Thụy Sĩ và các cơ quan công quyền địa phương, trong phạm vi quyền hạn của họ, tuân thủ luật pháp trong nước và nghĩa vụ của các bên ký kết theo luật pháp quốc tế .
Điều 3 Thỏa thuận hợp tác
(2) Các thỏa thuận hợp tác nhằm cho phép các đối tác điều phối quyết định của họ, cung cấp dịch vụ và vận hành các cơ sở công cộng đem lại lợi ích chung cho địa phương. Vì mục đích này, các thỏa thuận hợp tác có thể tạo ra các thể chế hợp tác, theo luật trong nước tương ứng của các bên ký kết, có thể là các thể chế có hoặc không có tư cách pháp nhân riêng.
Điều 11 Các hiệp hội địa phương có mục đích đặc biệt xuyên biên giới
(1) Chính quyền địa phương và các cơ quan công quyền địa phương có thể tạo ra các tổ chức đặc biệt xuyên biên giới, chịu trách nhiệm đảm nhận các nhiệm vụ và dịch vụ đem lại lợi ích cho mỗi người trong số họ. Tổ chức xuyên biên giới có mục đích đặc biệt sẽ tuân theo luật trong nước của bên ký kết mà tổ chức này đặt trụ sở, áp dụng cho các tổ chức công hợp tác thành phố.
Hình 31: Đường sắt nhẹ giữa Strasbourg (Pháp) và Kehl (Đức)
Nguồn: Francebleu.fr
Các tổ chức xuyên biên giới có mục đích đặc biệt cung cấp cơ sở pháp lý cho việc quản lý chung dịch vụ vận tải xuyên biên giới của cơ quan giao thông vận tải và các nhà điều hành phụ trách ở hai bên biên giới:
• Lập kế hoạch cho tuyến đường và thời gian biểu của các dịch vụ xuyên biên giới • Ký hợp đồng với nhà vận hành cho các dịch vụ xuyên biên giới
• Thiết lập giá vé và chia sẻ doanh thu và/hoặc chi phí của các dịch vụ xuyên biên giới Các tổ chức đặc biệt xuyên biên giới thường là các tổ chức rất mỏng, có phạm vi chiến lược nhưng khá nhỏ. Họ có thể có tư cách pháp nhân, nhưng không có hoặc hạn chế về nhân viên, các nhiệm vụ của tổ chức đặc biệt xuyên biên giới được thực hiện bởi các cơ quan, cơ quan hoặc MTE của cả hai bên.
Ở Đông Nam Á, hầu hết biên giới quốc tế được xác định bởi các chướng ngại vật tự nhiên như biển và núi, và ít các vùng đô thị biên giới hơn ở châu Âu. Tuy nhiên, trường hợp đặc biệt và kinh nghiệm về quản lý vận tải xuyên biên giới cũng có liên quan với các quốc gia Thành viên ASEAN, vì:
• Sự phát triển của các hành lang xuyên quốc gia trong:
o Khu vực tăng trưởng Đông ASEAN Brunei Darussalam - Indonesia - Malaysia - Philippines (BIMP-EAGA),
o Tam giác Tăng trưởng Indonesia - Malaysia - Thái Lan (IMT-GT), o Tiểu vùng sông Mê Kông (GMS),
nhu cầu di chuyển xuyên biên giới sẽ tăng lên đáng kể, và có thể trông đợi sự phát triển của nhiều thành phố biên giới và các vùng xuyên biên giới.
• Các vùng đô thị trong các quốc gia thành viên ASEAN tiếp tục phát triển với tốc độ nhanh. Dần dần, các vùng đô thị sẽ bắt đầu chồng chéo và kết nối với nhau, chẳng hạn ở Java, Indonesia. MTE vững chắc của các đô thị lân cận có thể thiết lập thỏa thuận hợp tác chuyên biệt, tương tự như giữa các vùng biên giới quốc tế.
6.5. Đặc điểm của các vùng đô thị ASEAN
Ở các quốc gia thành viên ASEAN, cơ cấu quản trị giao thông đô thị đạt mức độ tích hợp và trưởng thành của các ví dụ thực hành tốt quốc tế là rất hiếm. Điều này phần lớn là do các đặc điểm khách quan lịch sử của quá trình đô thị hóa và hệ thống giao thông trong khu vực. Và các cơ cấu quản trị có thể thay đổi khi những đặc điểm này thay đổi.
Độ cơ giới hóa cá nhân cao
Hệ thống giao thông ở các thành phố ASEAN được đặc trưng bởi mức độ đô thị hỗn hợp cao, với nhà ở, nơi làm việc, giáo dục, vật tư, nguồn cung hàng hóa và tiện ích cơ bản, điểm giải trí nằm cạnh nhau, cho phép đi bộ và đạp xe (một hình thức truyền thống của phương pháp Tránh) .