2.1.2.1. Các nguồn luật, tập quán và thông lệ quốc tế
Các nguồn luật, tập quán và thông lệ quốc tế ảnh hưởng đến sự phát triển thị trường dịch vụ này rất đa dạng. Công ước quốc tế về vận tải đường biển GENCON, Công ước về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế CISG, công ước quốc tế về séc, hối phiếu, Quy tắc thực hành thư tín dụng UCP 600, Điều kiện thương mại quốc tế (Incoterm 2000, 2010), các hiệp định về đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường hàng không được ký kết giữa Việt Nam và các nước: Hiệp định vận tải đường bộ giữa Lào và Việt Nam (ngày 26/10/1999), Hiệp định về hàng hóa quá cảnh Lào- Việt (ngày 13/3/2009), Hiệp định về vận tải xuyên biên giới trong khuôn khổ Hiệp định GMS giữa Lào, Việt Nam, Trung Quốc, Mianma, Campuchia và Thái Lan, Nghị định ASEAN về hàng quá cảnh… Các hiệp định quốc tế của WTO như Hiệp định trị giá Hải quan, Hiệp định về xuất xứ hàng hóa, Hiệp định về hàng không… Các quy định quốc tế này sẽ tiếp tục được bổ sung và phát triển khi Việt Nam ngày càng hội nhập quốc tế chủđộng, tích cực và sâu rộng trong khu vực và thế giớị
Luật Thương mại Việt Nam 2005 đã có 8 điều (từ Điều 233 đến Điều 240) đưa ra quy định về khái niệm dịch vụ logistics. Đồng thời các quy định về dịch vụ logistics của Luật đã được quy định chi tiết trong Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007. Luật Giao dịch điện tử ngày 9/12/2005, Luật Hải quan có hiệu lực từ ngày 1/1/2006.
Bên cạnh đó, còn có các đạo luật quan trọng khác điều chỉnh các hoạt động giao thông vận tải như Luật hàng không dân dụng Việt Nam (2006), Luật Đường bộ và Giao thông (2001), Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Hàng hải (2005), Luật Đường Sắt (2005), Luật kinh doanh bảo hiểm… và hàng loạt các văn bản dưới luật quy định chi tiết việc thi hành các đạo luật như Nghịđịnh 125/NĐ-CP 2003 về vận tải
đa phương thức.
2.1.2.2. Các cam kết quốc tế trong các Hiệp định song phương
Các cam kết quốc tế trong các Hiệp định song phương (Hiệp định thương mại Việt Nam- Hoa Kỳ) và khu vực (Hiệu định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung- CEPT), các cam kết trong WTO về mở cửa thị trường dịch vụ logistics… Các cam kết quốc tế này điều chỉnh các giao dịch logistics của Việt Nam, đánh giá mức độ thực hiện trong quá trình rà soát chính sách thương mại giữa Việt Nam với các nước cũng như trong WTỌ
Năm 2015, hàng loạt các FTA quan trọng được ký kết hoặc kết thúc đàm phán tiến tới ký kết. FTA Việt Nam- EU được ký kết vào đầu tháng 12/2015, 65% hàng hóa Việt Nam xuất khẩu sang EU được miễn thuế. Các cam kết về đầu tư, kinh doanh thông thoáng hơn sẽ giúp thúc đẩy luồng vốn đầu tư chất lượng cao từ EU vào Việt Nam. AEC chính thức thành lập ngày 31/12/2015 đưa ASEAN thành “một cơ sở sản xuất và thị trường thống nhất”.
Theo Trần Kim Chung, Đào Xuân Tùng Anh (2016), RCEP với hạt nhân là ASEAN đã đạt được nhiều thỏa thuận quan trọng về thuế quan, 65% mặt hàng với khoảng 8.000-9.000 danh mục hàng hóa được cắt giảm thuế. 20% mặt hàng không nằm trong danh mục giảm thuế lần đầu tiên được kỳ vọng sẽ giảm thuế suất về 0% trong lộ trình 10 năm sau 2017.
2.1.2.3. Các quyết định, quy hoạch, chiến lược, chính sách
Ngoài các văn bản pháp luật điều chỉnh trực tiếp dịch vụ logistics nói trên, Việt Nam cũng đã ban hành một số văn bản luật và dưới luật khác liên quan đến hoạt động logistics nhằm góp phần tạo mội trường pháp lý ngày càng thuận lợi hơn cho hoạt động nàỵ
Các văn kiện Đại hội Đảng Cộng Sản Việt Nam đã khẳng định: Đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng nhưđường sá, sân bay, bến cảng, kho tàng… được coi là một trong những hướng cơ bản để tạo ra những bước phát triển đột phá của nền kinh tế Việt Nam, nhằm đạt mục tiêu đưa đất nước về cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.
Liên quan đến hoạt động vận tải và giao nhận- là hoạt động chiếm tỷ tọng lớn trong dịch vụ logistics ở Việt Nam, một số văn bản quan trọng đã được ban hành là Nghị định số 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương thức và Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày 24/6/2004 của Bộ Giao thông vận tải
nhằm triển khai thực hiện Nghị định trên. Ngày 29/10/2009, Chính phủ đã ban hành Nghị định 87/2009/NĐ-CP. Ngoài ra Chính phủ còn ban hành Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghịđịnh số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hảị Đến năm 2007, hai nghị định này được thay thế bởi Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 26/6/2007 của Chính phủ vềđiều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển nhằm tạo lập cơ sở pháp lý cho việc đẩy mạnh hội nhập kinh tế quốc tế trên lĩnh vực vận tải biển và thực hiện các cam kết của Việt Nam.
Bên cạnh đó, quy hoạch phát triển dài hạn các lĩnh vực phục vụ sự phát triển cơ bản của dịch vụ logistics đã được thông qua như Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 trong đó dịch vụ logistics là một lĩnh vực mũi nhọn của Việt Nam. Đồng thời, Bộ Công thương cũng có kế hoạch hành động logistics trong đó đề cập đến sự phối hợp của các Bộ như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Công thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Y tế… nhằm thực hiện kế hoạch phát triển dịch vụ này ở Việt Nam.
Liên quan đến phát triển hạ tầng giao thông, Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/12/2015 của Chính phủ vềđầu tư theo hình thức đối tác công tư là văn bản pháp lý cao nhất và đầy đủ nhất hiện nay quy định vềđầu tư theo hình thức PPP, được kỳ vọng là động lực thu hút đầu tư tư nhân cho phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam.
Logistics phát triển phụ thuộc vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Ngày 24/10/2015, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 1052/NQ- UBTVQH về một số định hướng, nhiệm vụ và giải pháp thúc đẩy quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, xác định mục tiêu, các định hướng căn bản của quá trình hội nhập trong giai đoạn tớị Các quy định dần được hoàn thiện theo thông lệ, quy định quốc tế.
Tóm lại, cho đến nay, có thể thấy khá nhiều quy định pháp lý cả trong nước và quốc tế liên quan đến dịch vụ logistics ở Việt Nam. Các chính sách phát triển logistics còn mang tính đơn lẻ cho các dịch vụ, chưa có chính sách đồng bộ và chiến lược, qui hoạch phát triển logistics cấp ngành, quốc giạ Sự chồng chéo và không phân định rành mạch về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan này trong điều chỉnh, quản lý hoạt động logistics. Nhất là sự chồng chéo giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Công thương trong điều chỉnh dịch vụ logistics liên quan đến qui hoạch phát triển các trung tâm, ngành logistics, vận tải và hỗ trợ vận tảị
Kết quả phỏng vấn của tác giả là: nội dung các quy định, quy hoạch, chiến lược, chính sách của chính phủ về DN logistic đều được thực hiện theo quy định hiện hành
đạt 3,5 điểm và nội dung hệ thống luật pháp phù hợp và mức độ hoàn thành hệ thống luật pháp tốt đạt 3,35 điểm. Cam kết quốc tế và các hiệp định song phương có ảnh hưởng tới chất lượng chiến lược marketing của DN logistics và tập quán, thông lệ quốc tế sẽ có tác động tới chất lượng chiến lược marketing của DN logistics với số điểm lần lượt là 3,45 điểm và 3,40 điểm. Điều này thể hiện đa số đối tượng được phỏng vấn đều đồng tình với quan điểm của tác giả đưa rạ Từ đây có thể khẳng định những tập quán, thông lệ, cam kết quốc tế và các hiệp định song phương có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng chiến lược marketing tại doanh nghiệp Logistics.
Điểm đặc biệt là tác động của môi trường pháp lý đến kinh doanh dịch vụ logistics không được các doanh nghiệp logistics tại Hải Phòng đánh giá caọ Đây có thể được coi là hạn chế chung khi kinh doanh tại Việt Nam khi mà môi trường kinh doanh- đầu tư tạo đà cho tăng trưởng có rất nhiều vấn đề. Môi trường kinh doanh vẫn chưa thực sự bình đẳng và lành mạnh trong hơn 10 năm quạ
Theo Nguyễn Thị Kim Hà (2011), hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã ứng xử theo các quy tắc của thị trường. Nhưng các doanh nghiệp lớn và trung bình thuộc sở hữu nhà nước… vẫn còn nhập nhằng trong vùng tranh tối tranh sánh giữa hệ thống mệnh lệnh và hệ thống thị trường.
2.1.3. Hạ tầng công nghệ logistics tại Hải Phòng
2.1.3.1. Hạ tầng giao thông vận tải
Vận tải là hoạt động song hành, góp phần chủ đạo tạo nên hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics. Với vị trí là đầu mối giao thông quan trọng, là cửa ngõ ra biển của toàn miền Bắc, kết nối các tỉnh ven biển đông bắc bộ, với thủđô Hà Nội và các tuyến giao thông hàng hải quốc tế, Hải Phòng hội đủ tất cả các loại hình giao thông là đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không và hệ thống cảng biển.
* Vận tải đường biển
Trong bối cảnh hội nhập của nền kinh tếđất nước, lượng hàng hóa giao thương giữa Việt Nam và quốc tế liên tục tăng lên, trong đó, vận tải biển là phương thức vận tải quan trọng và chiếm nhiều ưu thế về khối lượng, giá thành và khoảng cách vận chuyển. Việt Nam với ưu thế bờ biển dài, thuận lợi để phát triển phương thức vận tải biển. Là thành phố cảng lớn nhất miền Bắc nên tại Hải Phòng có đầy đủ các công ty hoặc chi nhánh công ty vận tải biển của Việt Nam như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES): VOSCO, Biển Đông, Vitranschart, Vinaship, Đông Đô…
chế, chủ yếu thông qua các phương tiện vận tải có gắn logo doanh nghiệp và trên website giới thiệu công tỵ Chỉ có khoảng 20% doanh nghiệp logistics Hải Phòng có đầy đủ bộ nhận diện thương hiệu và chú tâm đến công tác quảng cáọ
2.2.2. Tiềm lực con người (Nguồn nhân lực)
Nguồn nhân lực là nhân tố quyết định sự thành công của mọi lĩnh vực, đặc biệt là lĩnh vực thương mại, dịch vụ. Tuy nhiên, để tận dụng nhân lực và hạn chế chi phí lương, chi phí quản lý, đa số các doanh nghiệp logistics tại Hải Phòng có quy mô vừa và nhỏ với số lượng nhân lực hạn chế, số nhân viên của các doanh nghiệp thông thường chỉ có dưới 10 người, thậm chí có những doanh nghiệp chỉ có 3 – 5 nhân viên đáp ứng những dịch vụ đơn giản theo yêu cầu của khách hàng. Những doanh nghiệp có số lượng nhân viên tương đối lớn, khoảng trên 100 – 300 nhân viên đều là các doanh nghiệp nhà nước hoặc công ty cổ phần có bề dày hoạt động tương đối nhiều năm. Các doanh nghiệp có phương tiện kho vận thì có nguồn nhân lực đông hơn do có lượng công nhân trực tiếp tham gia sản xuất (lái xe, công nhân kho hàng, công nhân bốc xếp, bảo vệ, kiểm đếm, đóng gói…). So với năm 2010, tính đến thời điểm đầu năm 2015, số doanh nghiệp logistics tăng, tuy nhiên, chủ yếu là các doanh nghiệp logistics có quy mô nhỏ và siêu nhỏ. Có 838/1552 doanh nghiệp logistics có quy mô dưới 10 người; 581/1552 doanh nghiệp có quy mô lao động từ 10 đến 50. Có thể nhận thấy quy mô này là linh hoạt, phù hợp với mục tiêu mới gia nhập thị trường của doanh nghiệp.
Hình 2.12. Quy mô lao động của doanh nghiệp logistics Hải Phòng năm 2010, 2015
Nguồn nhân lực logistics nhìn chung chưa được đào tạo sâu về chuyên ngành logistics. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất đối với nhân lực không phải là các kiến thức hàn lâm mà là kinh nghiệm xử lý các vấn đề mang tính tình huống, các vấn đề liên quan đến “mối quan hệ ngành nghề” đối với các cơ quan chức năng trước rào cản về thủ tục hành chính. Để làm tốt công tác logistics tại Hải Phòng thì cần nhiều kinh nghiệm thực tiễn và kỹ năng làm việc hơn là kiến thức hàn lâm. Đội ngũ nhân công lao động trực tiếp như kho hàng, lái xe, bốc xếp, kiểm đếm, đóng gói… đa số có trình độ học vấn thấp, chuyên môn có được do tích lũy kinh nghiệm thực tế.
Khoảng trên 70% nhân viên làm việc văn phòng tại các doanh nghiệp logistics đã tốt nghiệp bậc cao đẳng hoặc đại học. Đa phần, trình độ ngoại ngữ trung bình của nhân viên đạt bằng B tiếng Anh trở lên. Tuy nhiên, nghe nói chưa thành thạo, chỉ sử dụng ngoại ngữ trong việc tạo văn bản hoặc trả lời e-mail. Các doanh nghiệp logistics làm đại lý cho các công ty nước ngoài thường yêu cầu cao hơn về ngoại ngữ và tin học. Tất cả các nhân viên của họ đều thành thạo phần mềm cơ bản là WinWord và Excel và thành thạo ngoại ngữ theo yêu cầu của đại lý nước ngoàị
Thông thường, lương trả cho công nhân viên của doanh nghiệp logistics theo năng lực và hiệu quả công việc. Cho nên, nhân viên thường tự chủđộng nâng cao trình độ bản thân qua các khóa đào tạo ngắn hạn của Viện Logistics trực thuộc Đại học Hàng hải Việt Nam, VCCI Hải Phòng hoặc một số tổ chức đào tạo khác.
Phương pháp đào tạo chủ yếu tại các công ty logistics Hải Phòng là bắt tay chỉ việc, tích lũy trình độ thông qua kinh nghiệm bản thân. Do vậy, các kiến thức nghề nghiệp và thông tin mới từ môi trường có được từ sự chủđộng của nhân viên.
Một cách đào tạo hiệu quả là: Rất nhiều nhân viên trong các doanh nghiệp logistics được thay đổi vị trí định kỳ để họ có thể thông thạo và bắt kịp nhiều công việc khác nhau, linh hoạt đáp ứng nhu cầu co dãn quy mô của doanh nghiệp.
Tuổi của nhân viên phần lớn từ 25 đến 38 tuổi, có sức khỏe tốt. Nhân viên văn phòng đa phần là nữ, công nhân viên trực tiếp và cán bộ quản lý đa phần là nam giớị Theo số liệu Cục Thống kê Hải Phòng, tỷ lệ lao động nữ trong ngành vận tải, kho bãi khoảng dưới 6% trên tổng số lao động. Mức thu nhập bình quân đối với cán bộ quản lý, nhân viên và công nhân trực tiếp tương ứng khoảng từ 5 đến 15 triệu đồng/tháng, 3 đến 8 triệu đồng/tháng và 2,5 đến 7 triệu đồng/tháng. Đây là mức thu nhập tương đối cao so với bình quân chung của thành phố.
Bên cạnh đó, tác giả tổng hợp kết quả khảo sát thông qua các Phiếu điều tra như sau: Khi được hỏi về kinh nghiệm làm việc của đội ngũ nhân viên logistics, đối tượng
phỏng vấn chỉ đánh giá ở mức trung bình khá với số điểm 3,55 điểm. Logistics là lĩnh vực hoạt động mới tại nước ta nên nhân viên chưa có kinh nghiệm trong lĩnh vực này là điều hoàn toàn hợp lý. Mặc dù, nhân viên không có nhiều kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực logistics song hoạt động bồi dưỡng đào tạo nâng cao trình độ lại không được nhà quản lý doanh nghiệp chú trọng, quan tâm, người lao động phải chủđộng tựđào tạọ Đây là nguyên nhân gây bất lợi cho hoạt động logistics tại doanh nghiệp. Sự không chú trọng quan tâm đến công tác đào tạo được thể hiện ở nội dung việc đào tạo nhân lực nâng cao trình độ, năng suất lao động luôn được quan tâm chỉđạt 3,57 điểm. Nhân viên