(C) một lãnh thổ hoặc vùng thuộc sở hữu của Hoa Kỳ và một nơi trong lãnh thổ hoặc vùng thuộc sở hữu khác;
(D) một lãnh thổ hoặc vùng thuộc sở hữu của Hoa Kỳ và một nơi khác trong cùng lãnh thổ hoặc vùng thuộc sở hữu;
(E) Hoa Kỳ và một nơi khác ở Hoa Kỳ thông qua nước ngoài; hoặc là (F) Hoa Kỳ và một nơi ở nước ngoài.
Cần nhấn mạnh rằng Tu chỉnh Carmack áp dụng cho hãng vận chuyển nội địa chứ không phải là hợp đồng vận chuyển78. Cả 49 U.S.C. § 11706 và § 14706 quy định rằng: “hãng vận tải đường sắt và bất kỳ hãng vận chuyển nào khác cung
cấp tài sản và cung cấp dịch vụ vận chuyển hoặc thuộc thẩm quyền của Ban Giao thông vận tải mặt đất theo phần này sẽ chịu trách nhiệm đối với người nhận hàng để xếp…” và “ bất kỳ hãng vận tải nào khác cung cấp tài sản và đang cung cấp dịch vụ vận chuyển hoặc dịch vụ theo thẩm quyền theo chương I hoặc III của chương 135 hoặc chương 105 phải chịu trách nhiệm đối với người nhận hàng để xếp theo biên nhận hoặc vận đơn... tương ứng”. Như vậy điều này nói rõ rằng đối
tượng cơ sở của Tu chỉnh Carmack là người vận chuyển chứ không phải hợp đồng vận chuyển. Kết quả là tòa án có thể áp dụng các điều khoản của vận đơn hoặc Tu chỉnh Carmack nếu các bên không chọn áp dụng COGSA, Đạo luật Harter79. Hơn nữa, vận đơn có thể quy định rằng trách nhiệm của người vận chuyển dựa trên hệ thống trách nhiệm từng chặng. Trong trường hợp này, trách nhiệm của mỗi hãng vận chuyển sẽ được xác định theo phần mà nó thực hiện.
Về việc áp dụng COGSA cho chặng vận chuyển nội địa của VTĐPT có chặng đường biển, để xác định xem luật hàng hải có áp dụng cho chặng nội địa của
phương tiện vận tải đa phương thức hay không, người ta phải xác định bản chất của hợp đồng trước. Nói chung, vận chuyển đường sắt hoặc đường bộ không phải là vận chuyển hàng hải. Nếu chặng nội địa và chặng đường biển của phương tiện vận tải được điều chỉnh bởi các hợp đồng riêng biệt, thì luật hàng hải sẽ không thể áp dụng 78 Vibe Ulfbeck, 2011, Multimodal Transports in the United States and Europe - Global or Regional
Liability Rules?, tr. 34
79 Ling Zhu, M.Deniz Guner-Ozbek, Hong Yan , 2011, Carrier’s Liability in Multimodal Carriage Contracts
được. Bởi vì, theo cơ bản, luật hàng hải chỉ điều chỉnh trường hợp hợp đồng vận tải là hoàn toàn hoặc toàn bộ bằng đường biển. Cho đến gần đây, các hợp đồng “hỗn hợp” liên quan đến các nghĩa vụ cho cả vận tải biển và đường bộ, chẳng hạn như vận đơn đa phương thức, được coi là nằm ngoài phạm vi quyền tài phán hàng hải của tòa án. Tuy nhiên, vào năm 2004, Tòa án Tối cao trong vụ Công ty Đường sắt Nam Norfolk và James N. Kirby80 đã phán quyết rằng: “Về mặt khái niệm, miễn là
vận đơn yêu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, mục đích của nó là để thực hiện thương mại hàng hải... và do đó nó là một hợp đồng hàng hải. Bản chất của nó như là một hợp đồng hàng hải mà không phủ nhận chỉ vì nó cũng cung cấp một số vận chuyển nội địa”. Gần đây, Tòa án Tối cao đã nhắc lại quan điểm này trong vụ
Công ty Kawasaki Kisen Kaisha, và Regal-Beloit Corp81.
Về việc áp dụng Tu chỉnh Carmack cho các hợp đồng vận tải đa phương thức, cho dù tồn tại tranh cãi trong vệc Tu chỉnh Carmack được áp dụng cho các
chặng nội địa của VTĐPT, Eleventh Circuit82 đã xây dựng một quy tắc rằng khi một lô hàng nước ngoài được gửi đến Hoa Kỳ với ý định đích cuối cùng là một điểm cụ thể vượt ra ngoài cảng dỡ hàng, sau đó chặng nội địa của hành trình (từ cảng dỡ hàng đến điểm đến dự định) sẽ phải tuân theo Tu chỉnh Carmack miễn là chặng nội địa phải được trả bởi hóa đơn riêng lẻ hoặc vận đơn riêng. Tuy nhiên các tòa án khác đã áp dụng Tu chỉnh Carmack cho chặng nội địa của phương tiện VTĐPT bằng cách dựa vào ngôn ngữ đơn giản của Đạo luật. Nói cách khác, họ áp dụng Tu chỉnh Carmack cho một vận đơn trong phạm vi lô hàng vượt quá sự điều chỉnh của COGSA và Đạo luật Harter83. Hay, nếu các bên tham gia vận đơn không gia hạn COGSA hoặc Đạo luật Harter đối với vận tải nội địa, trách nhiệm pháp lý theo phương thức vận chuyển đa phương thức sẽ được xác định theo COGSA, Đạo luật Harter và Tu chỉnh Carmack tương ứng tùy theo nơi phần bị thiệt hại xảy ra.
80 543 U.S. 14, 2004
81 561 U.S. 89, 2010