ĐỒNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
3.1. Đánh giá chung hệ thống VBPLVN về hợp đồng vận tải đa phương thức thức
Thứ nhất, NĐ 87/2009/NĐ-CP là văn bản pháp luật duy nhất điều chỉnh trực tiếp HĐVTĐPT. Nghị định là văn bản dưới luật do Chính phủ ban hành, do vậy không thể đảm bảo tính hiệu lực cao trong việc điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức, đặc biệt khi các lĩnh vực vận chuyển đơn thức đều đã có luật áp dụng điều chỉnh trực tiếp.
Thứ hai, nhiều điều khoản của NĐ 87/2009/NĐ-CP giống hệt quy tắc UNCTAD/ICC, điều này là một hạn chế bởi Bản quy tắc UNCTAD/ICC chỉ có tính chất là văn bản mang tính gợi ý mà không phải văn bản pháp lý có hiệu lực bắt buộc, vì vậy, nó chỉ có giá trị khi các bên thoả thuận trong hợp đồng. Ví dụ Quy tắc 6.1 giới hạn trách nhiệm MTO đối với hàng hóa mất mát hư hỏng không vượt quá 666,67 SDR/ kiện hàng hoặc 2 SDR/kg, tuy nhiên Quy tắc 1.2 cũng nói rõ rằng các bên có thể thay thế các điều khoản bổ sung nếu chúng tăng thêm trách nhiệm hoặc nghĩa vụ của MTO, tức là các bên hoàn toàn có thể thỏa thuận tăng giới hạn trách nhiệm của MTO trong hợp đồng.
Thứ ba, hệ thống trách nhiệm sửa đổi của Bộ luật hàng hải là tương đối tiến bộ. Theo đó, chế độ trách nhiệm sẽ được xác định theo quy định tại chặng vận chuyển nơi mà hư hỏng mất mát hàng hóa xảy ra, nếu không xác định được thiệt hại xảy ra tại chặng nào thì áp dụng quy định của chặng đường biển. Tuy nhiên, cũng còn một số hạn chế như trường hợp xác định được thiệt hại xảy ra tại chặng đường bộ nhưng bộ luật Giao thông đường bộ hiện nay lại không có quy định về trách nhiệm của người vận tải chỉ có quy định về giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải bằng ô tô trong NĐ 91/2009. Mặt khác, Bộ luật hàng hải 2015 theo chế độ trách nhiệm sửa đổi, tuy nhiên, NĐ 87/2009/NĐ-CP lại theo chế độ trách nhiệm thống nhất, do đó không có sự đồng nhất về chế độ trách nhiệm giữa hai văn bản pháp luật này.
Thứ tư, việc quy định giới hạn trách nhiệm của MTO không đồng nhất. Ví dụ, Khoản 3- Điều 24- NĐ 87/2009/NĐ-CP: “Trong hợp đồng vận tải đa phương
thức không bao gồm việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hoặc đường thủy nội địa, thì trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức được giới hạn bởi số tiền không vượt quá 8,33 SDR cho một kg trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng”. Trong khi đó người vận chuyển được giới hạn trách
nhiệm theo mức 17 SDR/kg hàng hoá theo luật hàng không dân dụng 2006.
Thứ năm, quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong các luật chuyên ngành còn nằm rải rác và không rõ ràng. Chẳng hạn như Điều 93 Luật giao thông đường thủy nội địa quy định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển một cách chung chung, đến quyết định 33/2004/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc Ban hành quy chế vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa mới quy định cụ thể việc giới hạn trách nhiệm này. Bộ luật Giao thông đường bộ không có quy định về trách nhiệm của người vận tải, hiện nay chỉ có quy định về giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải bằng ô tô trong NĐ 91/2009. Một số quy định cũng không rõ ràng như quy định của Luật đường sắt năm 2005 về giới hạn trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, theo đó nếu hàng hóa không kê khai thì giá trị bồi thường sẽ tính “theo giá trị trung bình của hàng hóa tương tự
nhưng không quá mức bồi thường do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định”124. Quy định này chưa rõ ràng ở chỗ, không có căn cứ để xác định thống nhất cách tính gía trị trung bình của hàng hóa đồng thời không có căn cứ để xác định thế nào là hàng hóa tương tự và cũng không biết mức bồi thường do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cũng không rõ quy định trong văn bản luật nào.
Thứ sáu, chưa có quy định về gia hạn trách nhiệm trên các chặng vận chuyển. Như vụ việc đã đề cập ở trên, trong VTĐPT xảy ra trường hợp nhà khai thác bến cảng làm thiệt hại hàng hóa thì ở Mỹ và Đan Mạch sẽ áp dụng gia hạn Quy tắc Hague. Theo đó nguyên tắc trách nhiệm “từ móc cẩu tới móc cẩu” của Quy tắc Hague bị phá vỡ, người vận tải phải chịu trách nhiệm theo Quy tắc Hague ngay cả khi hàng hóa bị thiệt hại trên bến cảng. Nhưng ở Việt Nam chưa có quy định này, như vậy khi thiệt hại xảy ra tại bến cảng hoặc nơi giao giữa hai chặng vận chuyển 124 Điểm c - Khoản 1 - Điều 108
khác nhau sẽ khó xác định được quy định nào sẽ điều chỉnh việc bồi thường thiệt hại hàng hóa.
Thứ bảy, về việc giao hàng theo vận đơn, như đã đề cập ở phần tranh chấp về giao hàng theo vận đơn, theo quy định tại Bộ luật hàng hải 2015, khi giao hàng cho người nhận thì người vận chuyển phải thu vận đơn gốc kể cả đó là vận đơn đích danh. Tuy nhiên, theo quy định NĐ 87/2009/NĐ-CP, “Khi chứng từ vận tải đa
phương thức đã được phát hành dưới dạng không chuyển nhượng được thì hàng hóa được giao trả cho người có tên là người nhận hàng trong chứng từ, khi người đó chứng minh được mình là người nhận hàng có tên trong chứng từ” (Khoản 3 - Điều 19), như vậy theo NĐ thì người vận chuyển không thu vận đơn gốc khi giao hàng. Rõ ràng tồn tại sự bất đồng giữa hai quy định này.
Thứ tám, theo quy định của Bộ luật hàng hải 2015, trách nhiệm của người vận chuyển không cân bằng với trách nhiệm của người gửi hàng. Người chuyên chở chỉ cần chăm chỉ một cách hợp lý trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tầu có đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tầu an toàn phù hợp với hàng hoá chuyên chở. Như vậy có thể hiểu được rằng; người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tầu trong suốt quá trình thực hiện chuyên đi. Đây chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất đối với tầu và đối với hàng hoá là lớn nhất. Tuy vậy, khi tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa, để được bồi thường thì người khiếu nại phải chứng minh được người chuyên chở có lỗi. Đây là điều vô cùng khó khăn với người khiếu nại vì người khiếu nại không thể đi cùng với tàu trong suốt chuyến đi được hoặc là người khiếu nại thường không am hiểu về hàng hải như người chuyên chở, và người khiếu nại chỉ còn cách chấp nhận thiệt thòi. Mặt khác, giới hạn trách nhiệm của MTO trong quy định của pháp luật Việt Nam còn thấp so với các Công ước quốc tế hiện nay, đồng thời việc quy định miễn trách lỗi hàng vận còn bất hợp lý. Sở dĩ, các quy định còn nghiêng về bảo về quyền lợi cho người vận chuyển vì chính phủ muốn khuyến khích phát triển đội tàu trong nước, tuy nhiên, những quy
định này đã gây mất niềm tin của người gửi hàng và trên thực tế hiện nay số lượng khách hàng đã mất dần125.
3.2. Một số bài học hoàn thiện pháp luật
Thứ nhất, ban hành Bộ luật điều chỉnh vận tải đa phương thức. Như đã đề cập ở trên, VTĐPT là xu thế tất yếu của thời đại container hóa, được dự báo có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất trong các hình thức vận tải, vì vậy, cần có một Bộ luật riêng điều chỉnh hình thức vận tải này. Trong khi đó, có sự khác biệt giữa quy định về VTĐPT trong các luật chuyên ngành. Vì vậy, Ban hành Luật Vận tải đa phương thức điều chỉnh toàn bộ các hoạt động vận tải đa phương thức là hết sức cần thiết thay vì đưa vào tất cả các luật chuyên ngành quy định về vận tải đa phương thức như cách làm hiện nay.
Thứ hai, xây dựng các quy định pháp luật phù hợp với quy định, tập quán vận chuyển quốc tế nói chung và vận tải đa phương thức quốc tế nói riêng . Chú trọng tham khảo các quy định pháp luật trên thế giới trên cơ sở vận dụng tránh hiện tượng sao chép lại những quy định đó.
Thứ ba, xây dựng các quy định pháp luật về VTĐPT nội địa một cách thông snhất và rõ ràng. Vận tải nội địa là một bộ phận quan trọng trong chuỗi vận tải đa phương thức, tuy nhiên như phân tích ở trên, Luật Giao thông đường bộ hiện không có quy định về vấn đề xác định trách nhiệm của người vận chuyển. Đồng thời ở một số chặng vận chuyển như đường sắt, đường nội thủy, đường hàng không việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển còn quy định chồng chéo trong các văn bản luật và cũng chưa được thể hiên rõ ràng.
Thứ tư, xây dựng quy định về gia hạn trách nhiệm của các chặng vận tải trong chuỗi VTĐPT, nhất là những nơi giao thoa giữa hai phương thức vận tải như kho bãi, cảng biển...
Thứ năm, sửa đổi một số quy định chưa hợp lý trong NĐ 87/2009/NĐ-CP như:
- NĐ 87/2009/NĐ-CP cần phải quy định chế độ trách nhiệm theo chế độ trách nhiệm sửa đổi để phù hợp với chế độ trách nhiệm trong Bộ luật hàng hải 2015. 125 Dương Văn Bạo, 2011, Những thay đổi cơ bản trong Công ước Rotterdam, Tạp chí Khoa học Công nghệ hàng hải, số 25 tháng 01/2011.
- Về thời hạn trách nhiệm, cần quy định tiếp nhận hàng là việc hàng hoá đã được giao cho người kinh doanh VTĐPT và được người kinh doanh VTĐPT nhận để vận chuyển.
- Về xung đột pháp luật, “trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá
xảy ra ở một công đoạn cụ thể của Vận tải đa phương thức, mà ở công đoạn đó điều ước quốc tế hoặc pháp luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm khác, nếu hợp đồng vận tải được ký riêng cho công đoạn vận chuyển đó, thì giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá sẽ được áp dụng theo quy định của điều ước quốc tế hoặc luật quốc gia đó” (Khoản 4 - Điều 24). VTĐPT với tính chất nhiều phương tiện vận
tải tham gia, đi qua nhiều quốc gia nên liên quan đến rất nhiều ĐƯQT và pháp luật quốc gia, vì vậy cần thay đổi “ở công đoạn đó điều ước quốc tế hoặc pháp luật
quốc gia có quy định” thành “ở công đoạn đó điều ước quốc tế hoặc pháp luật quốc gia bắt buộc có quy định”. Luật bắt buộc áp dụng thì mới phải áp dụng tránh trường
hợp liên quan đến quá nhiều văn bản pháp luật.
- Về trường hợp miễn trách, cần xóa bỏ lỗi hàng vận ra khỏi trường hợp miễn trách. Vì lỗi hàng vận gây mất công bằng đối với người gửi hàng.
- Về GQTC, NĐ quy định thiếu phương thức GQTC hòa giải, cần được bổ sung phương thức này.
Thứ sáu, sửa đổi một số quy định chưa hợp lý trong Bộ luật hàng hải 2015: - Quy định về Người chuyên chở chỉ cần chăm chỉ một cách hợp lý trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển cần được thay đổi. Theo đó, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về con tàu có đủ khả năng đi biển trên toàn bộ hành trình.
- Quy định về trường hợp miễn trách có lỗi hàng vận là chưa hợp lý, cần bỏ trường hợp này ra khỏi các trường hợp miễn trách.
- Gia hạn thêm về trách nhiệm của chặng đường biển đối với cả trường hợp hàng hóa đang nằm trên cảng biển.
3.3. Một số bài học cho các bên:
- Thực hiện giao hàng cho người vận chuyển đúng theo quy định trong HĐVTĐPT về số lượng hàng hóa, chất lượng hàng hóa, thời gian giao hàng, điều kiện giao hàng...
- Khi ký hợp đồng xuất khẩu hàng hóa cần xác định thông tin của người nhận hàng, tránh tình trạng gửi hàng cho công ty ma gây rủi ro mất hàng và không được thanh toán. Doanh nghiệp Việt Nam có thể nhờ hỗ trợ từ cách tổ chức sau để xác định thông tin của người nhận hàng: Số liệu thống kế của Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công thương; Trung tâm hỗ trợ xuất khẩu Cục xúc tiến thương mại; Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI); Kiểm tra danh tính và mức độ tin cậy của các đối tác thông qua đại diện nước đối tác ở Việt Nam hoặc hệ thống đăng ký doanh nghiệp trên website của các nước.
- Xem xét nghiên cứu kỹ lưỡng những quy định của pháp luật trong nước và quốc tế về vận đơn để hiểu rõ và lựa chọn sử dụng vận đơn phù hợp với đặc điểm giao hàng và tính chất của giao dịch. Đối với đối tác mới cần tránh sử dụng vận đơn đích danh để giảm rủi ro.
- Khi ký hợp đồng với MTO cần xem xét trước giá vận chuyển của các chặng vận tải để tránh bị chịu cước vận chuyển cao hơn so với thực tế, vì bản chất MTO sẽ thu của người gửi hàng một mưc phí chung cho toàn bộ chặng vận chuyển, nhưng sau khi thuê người chuyên chở phụ thì MTO sẽ trả cho người chuyên chở phụ mức cước phí theo chặng vận tải đó.
- Khi ký hợp đồng mua bán hàng hóa với đối tác nước ngoài cần chú ý đến điều khoản chuyển quyền sở hữu hàng hóa.
• Đối với MTO
- Thực hiện đúng trách nhiệm của mình quy định trong hợp đồng về giao hàng, bảo quản hàng hóa trên hành trình vận chuyển.
- Xây dựng hệ thống quản lý các chặng vận chuyển, các bên đại lý, người làm thuê chặt chẽ thống nhất để xác định trách nhiệm khi tổn thất xảy ra. Ví dụ, CSX là công ty vận tải ở Hoa Kỳ chuyên cung cấp các giải pháp logistics, đã phát triển các hệ thống theo dõi giúp MTO theo dõi các container đa phương thức từ nguồn đến đích126.