động VTĐPT ngày càng tăng tất nhiên sẽ dẫn đến số tranh chấp về HĐVTĐPT cũng tăng không ngừng.
Hầu hết các tranh chấp HĐVTĐPT hầu hết đều phát sinh từ các quy định về trách nhiệm của MTO và trách nhiệm của người gửi hàng. Phân tích những vụ tranh chấp dưới đây để hiểu rõ hơn về thực tiễn tranh chấp HĐVTĐPT:
Về xác định trách nhiệm của MTO, trong vụ việc dưới đây Nguyên đơn và Bị
đơn đã ký một hợp đồng vận tải vào năm 2003 (dưới đây gọi là “Hợp đồng”) để vận chuyển hàng hóa từ Hà Lan về Việt Nam với trị giá là 20.000 USD95. Khi hàng hóa đã được giao đến cảng Hải Phòng, Bị đơn đã đơn phương thông báo tăng trị giá Hợp đồng lên 40.000 USD. Để hạn chế tổn thất, Nguyên đơn đã chấp nhận chuyển trả cho Bị đơn 40.000 USD để nhận hàng. Sau đó, Nguyên đơn khởi kiện Bị đơn vì cho rằng hành động đơn phương nâng trị giá hợp đồng của Bị đơn là không có căn cứ và vi phạm hợp đồng đã ký. Nguyên đơn yêu cầu Bị đơn phải trả lại số tiền là 20.000 USD.
Theo lập luận của bị đơn, thực chất Người vận chuyển hàng là BBSSA chứ không phải là Bị đơn, BBSSA đã phát hành vận đơn trong đó ghi rõ BBSSA là người vận chuyển, Bị đơn là đại lý và Nguyên đơn là bên gửi hàng. Bị đơn không đứng vai trò người vận chuyển nên không được quyền hành động theo Hợp đồng ký giữa Nguyên đơn và Bị đơn, điều này phù hợp với Bộ Luật hàng hải Việt Nam và thông lệ quốc tế. Về việc giá cước phát sinh, Bị đơn với vai trò đại lý đã nhiều lần thông tin cho Nguyên đơn biết việc này và Nguyên đơn đã đồng ý.
Phán quyết của Trọng tài: Hợp đồng do hai bên ký thực chất là một HĐVTĐPT như định nghĩa tại khoản 2, 3 và 5 Điều 2 Nghị định số 125/2003/NĐ CP (Nay là khoản 5 điều 2 NĐ 87/2009/NĐ-CP). Bị đơn sau khi ký kết Hợp đồng này, có các quyền và nghĩa vụ thực hiện HĐVTĐT. Nghĩa là Bị đơn phải tự mình thực hiện hoặc tổ chức thực hiện việc vận chuyển hàng hóa từ địa điểm nhận hàng xếp lên tàu. Sau khi ký hợp đồng với Nguyên đơn, Bị đơn sẽ ký một hợp đồng vận 95 Xem tại website: http://www.dankinhte.vn/tranh-chap-hop-dong-van-tai/, truy cập 25/04/2018.
tải mới với Hãng vận tải BBSSA để thuê họ chở hàng về Việt Nam. Tuy Bị đơn không phải là người vận chuyển trên thực tế, nhưng trong quan hệ hợp đồng với Nguyên đơn, Bị đơn vẫn đóng vai trò là người vận chuyển thực tế trong suốt hành trình. Nếu muốn thay đổi vai trò của mình từ chỗ là người vận tải thành người đại lý giao nhận vận tải, Bị đơn phải thông báo và thay đổi HĐVTĐPT thành hợp đồng đại lý giao nhận vận tải, trong đó Bị đơn ký “ Thay mặt người chuyên chở”, nhưng Bị đơn đã không thực hiện điều này. Chính vì thế, Bị đơn đã vi phạm HĐVTĐPT ký với Nguyên dơn, Bị đơn phải hoàn trả lại số tiền chênh lệch cho Nguyên đơn.
Từ tranh chấp nói trên có thể thấy trong HĐVTĐPT, MTO là người tự mình thực hiện hoặc có thể thuê người khác thực hiện hợp đồng. Điều cần nhấn mạnh ở đây là MTO là người chịu trách nhiệm duy nhất trong toàn bộ hành trình trước chủ hàng với tư cách là người chuyên chở chứ không phải là đại lý96. Khoản 1- Điều 196 Bộ luật hàng hải 2015:“... theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm
nhiệm vận chuyển hàng hóa để thu giá dịch vụ vận chuyển cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải...”. Vì vậy, để hạn chế các rủi ro và tổn thất,
người gửi hàng và MTO đều cần chú ý xác định đúng quan hệ hợp đồng và trách nhiệm của mình theo hợp đồng.
Về quyền khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại hàng hóa, trong một vụ tranh
chấp khác, MTO ký HĐVTĐPT với người gửi hàng (Nguyên đơn) để vận chuyển lô xe kéo từ Sardinia đến Italia với chặng đầu tiên bằng đường biển và chặng thứ hai bằng đường bộ97. MTO đã ký kết hợp đồng phụ với người vận chuyển phụ chở theo mỗi phương thức vận tải của mỗi chặng. Những chiếc xe kéo được chở đến Genoa bằng tàu biển. Xe được dỡ lên bờ, để tại cảng nhưng đã bị mất trộm trước khi những người vận chuyển phụ đảm nhiệm việc vận chuyển bằng đường bộ đến để nhận hàng tiếp tục vận chuyển. Người gửi hàng khởi kiện người vận chuyển phụ ở chặng đường biển tại tòa án Genoa, sau đó khởi kiện thêm cả những người vận chuyển phụ 96 Nguyễn Như Tiến, 2011, Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, tr.284.
97 Ngô Khắc Lễ, 2017, Hợp đồng vận tải đa phương thức: Một vụ khởi kiện nhầm, truy cập ngày 26/04/2018, http://viac.vn/viac.vn. 26/04/2018, http://viac.vn/viac.vn.
bằng đường bộ. Nguyên đơn cho rằng người vận chuyển phụ có nghĩa vụ theo hợp đồng đối với người gửi hàng, vì họ đã được ủy thác vận chuyển.
Phán quyết của Tòa án như sau: Thứ nhất, Tòa đã bác bỏ lý lẽ của nguyên đơn và phán quyết rằng nguyên đơn không có quyền khởi kiện người vận chuyển phụ do có việc ủy thác như vậy vì chỉ MTO mới có quyền này. Nguyên đơn đã nhầm ở chỗ, tuy người gửi hàng đã giao hàng cho người vận chuyển đường biển nhưng người vận chuyển đường biển này chỉ là người vận chuyển phụ chứ không phải là người đã ký hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng. "Ủy thác vận chuyển" mà người gửi hàng đề cập phải là ủy thác của người gửi hàng cho MTO –là người ký HĐVTĐPT với họ, như vậy mới có cơ sở pháp lý để yêu cầu nghĩa vụ giao hàng tại cảng đích như họ yêu cầu. Liên hệ pháp luật Việt Nam, tại Khoản 2 Điều 197 Bộ luật hàng hải 2015 cũng quy định:
“2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể ký các hợp đồng riêng với những người vận chuyển của từng phương thức vận tải, trong đó xác định trách nhiệm của từng bên tham gia đối với mỗi phương thức vận tải. Các hợp đồng riêng này không ảnh hưởng đến trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với toàn bộ quá trình vận chuyển”.
Giống như vụ tranh chấp ở trên, nguyên đơn đã xác định sai người chịu trách nhiệm theo HĐVTĐPT, đúng ra nguyên đơn phải khởi kiện MTO. Chính vì vậy vụ việc này được đăng trên website của Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam với tiêu đề: “Hợp đồng vận tải đa phương thức: Một vụ khởi kiện nhầm”.
Thứ hai, vấn đề nguyên đơn khởi kiện với tư cách là chủ của lô hàng bị mất. Người khởi kiện cho rằng vì họ đã thỏa thuận lại về mặt giá cả của lô hàng đối với người nhận hàng nên họ vẫn là chủ của lô hàng và do đó, có quyền khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại. Tòa không đồng ý với nguyên đơn và tuyên rằng vì hợp đồng mua bán hàng hóa ký kết giao hàng theo điều kiện FOB98 nên quyền sở hữu về tài sản đã được chuyển sang cho người nhận hàng từ thời điểm những chiếc xe kéo được giao 98 FOB – Free on Board (Giao hàng trên tàu): Theo điều kiện này thời điểm chuyển rủi ro hàng hóa sang người mua là khi hàng được đặt lên tàu tại cảng đi (Incoterms 2010). Vì những điều kiện trong Incoterms chỉ xác định thời điểm chuyển rủi ro không xác định thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa, nên để xác định thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa cần dựa vào Hợp đồng hoặc Luật điều chỉnh hợp đồng.
cho người vận chuyển đường biển. Việc dàn xếp về mặt giá cả với người nhận hàng sau thời điểm đó không có tác dụng chuyển quyền sở hữu về tài sản từ người nhận hàng sang người gửi hàng. Do đó, người gửi hàng không có quyền khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại. Người nhận hàng mới có quyền khởi kiện đòi bồi thường.
Luật Thương mại Việt Nam cũng quy định về vấn đề chuyển quyền sở hữu hàng hóa, theo đó nếu trong hợp đồng mua bán không quy định về việc khi nào quyền sở hữu về lô hàng chuyển từ người bán sang người mua thì quyền sở hữu hàng hóa sẽ chuyển sang người mua kể từ thời điểm hàng hóa được chuyển giao99, vì thế nếu áp dụng Luật thương mại 2005 vào trường hợp này thì thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa cũng là khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi. Rõ ràng có thể thấy được bất lợi đối với chủ hàng trong trường hợp này, khi mà hàng được xếp lên tàu chủ hàng chưa thu được tiền hàng nhưng quyền sở hữu hàng hóa đã được chuyển. Như vậy, các bên trong hợp đồng mua bán hàng hóa cần xác định rõ thời điểm quyền sở hữu hàng hóa được chuyển giao để biết mình có quyền khởi kiện đòi bối thiệt hại đối với hàng hóa bị mất mát hư hỏng hay không.
Về phạm vi trách nhiệm của MTO, một hãng nhập khẩu đồ điện tử từ Thái
Lan về Đan Mạch đã ký một HĐVTĐPT với một MTO Đan Mạch để vận chuyển hàng100. Hợp đồng được ký kết theo Điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội giao nhận vận chuyển hàng hóa Bắc Âu (NSAB 2000). Theo điều kiện kinh doanh chuẩn này thì giới hạn trách nhiệm của MTO là 8,33 SDR cho mỗi kg hàng hóa bị tổn thất. Tuy vậy, NSAB 2000 cũng có điều khoản về vận chuyển theo chặng như sau:
"Nếu một phương thức vận tải nào đó đã được các bên hoàn toàn đồng ý hoặc nếu như chứng minh được rằng mất mát, thiệt hại, hư hỏng hay chậm trễ xảy ra khi hàng hóa đang được vận chuyển bằng một phương thức vận tải cụ thể thì người giao nhận sẽ chỉ phải chịu trách nhiệm theo luật áp dụng cho phương thức vận tải đó".