Như đã đề cập ở trên, Bộ luật hàng hải 2015 chỉ điều chỉnh những HĐVTĐPT mà trong đó có phương thức vận tải đường biển.
Về chế độ trách nhiệm, Bộ luật hàng hải áp dụng chế độ trách nhiệm sửa đổi
thể hiện tại Điều 198. Theo đó, trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương thức vận tải đó của VTĐPT được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT. Nếu không thể xác định được hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở phương thức vận tải nào thì người kinh doanh VTĐPT phải chịu trách nhiệm bồi thường theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 151 và Điều 152.
Khoản 1, Điều 151 quy định miễn trách của người vận chuyển: “Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán”. Có thể thấy quy
định này khác với Quy tắc Rotterdam, tại Điều 14 Quy tắc Rotterdam quy định khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý để: “Đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển; Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình”. Thêm vào đó Khoản 2 - Điều 151- Bộ luật hàng hải 2015 quy định:
“Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp sau đây:
a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;
b) Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra;
c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động;
d) Thiên tai;
đ) Chiến tranh;
e) Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra;
g) Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác;
h) Hạn chế về phòng dịch;
i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ;
k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;
l) Bạo động hoặc gây rối;
m) Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;
n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hóa xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa;
o) Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách;
p) Hàng hóa không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;
q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;
r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra. Trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa.
Như vậy, trường hợp miễn trách quy định tại Bộ luật hàng hải 2015 rất rộng, gồm 18 trường hợp miễn trách, nhiều hơn cả các trường hợp miễn trách trong Quy tắc Rotterdam (15 trường hợp miễn trách). Với việc quy định người vận chuyển được miễn trách trong trường hợp hàng hóa bị hỏng mất mát do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển và bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra..., có thể thấy Bộ luật hàng hải 2015 đã thiên về bảo vệ quyền lợi của người vận chuyển.
Về thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm, Bộ luật hàng hải 2015 quy
định giống NĐ 87/2009/NĐ-CP.
Về áp dụng luật chuyên ngành, nếu mất mát, hư hỏng được xác định là đã
xảy ra ở một chặng vận chuyển khác mà không phải vận chuyển bằng đường biển, chế độ trách nhiệm được áp dụng là chế độ dành riêng cho phương thức vận chuyển đó. Theo quy định tại Khoản 1 - Điều 62, Luật hàng không dân dụng năm 2006:
“Mức bồi thường của người vận chuyển đối với mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá, hành lý được tính như sau:
a) Theo thoả thuận giữa các bên, nhưng không vượt quá giá trị thiệt hại thực tế;
b) Theo mức giá trị đã kê khai của việc nhận hàng hoá, hành lý ký gửi tại địa điểm đến. Trường hợp người vận chuyển chứng minh được giá trị đã kê khai cao hơn giá trị thực tế thì mức bồi thường được tính theo giá trị thiệt hại thực tế;
c) Theo giá trị thiệt hại thực tế đối với hàng hoá, hành lý ký gửi không kê khai giá trị”.
Trong trường hợp, hàng hoá không kê khai giá trị mà không xác định được giá trị thiệt hại thực tế thì người vận chuyển được giới hạn trách nhiệm theo mức 17 SDR/kg hàng hoá, trường hợp người gửi hàng có kê khai giá trị của việc nhận hàng hoá tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế. (Khoản d - Điều 166).
Theo Luật giao thông đường thủy nội địa, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải quy định tại Điều 93:
“1. Người thuê vận tải căn cứ vào giá trị hàng hoá khai trong giấy vận chuyển và theo mức thiệt hại thực tế mà yêu cầu bồi thường, nhưng không vượt quá giá trị hàng hoá đã ghi trong giấy vận chuyển.
2. Trường hợp người thuê vận tải không khai giá trị hàng hoá thì mức bồi thường được tính theo giá trung bình của hàng hoá cùng loại, nhưng không vượt quá mức bồi thường do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định”.
Quy định trên khiến cách tính giới hạn người kinh doanh vận tải trở nên phức tạp, thứ nhất việc tính giá trung bình hàng hóa cùng loại mất nhiều công sức và cũng không quy định rõ thế nào là hàng hóa cùng loại, thứ hai mức bồi thường do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cũng không rõ quy định trong văn bản luật nào.
Theo quyết định 33/2004/QĐ-BGTVT ngày 21/12/2004 của Bộ Giao thông vận tải về việc Ban hành quy chế vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa: Trường hợp không giải quyết được theo kê khai giá trị trong Giấy vận chuyển, theo thỏa thuận của các bên hoặc theo giá trung bình của loại hàng hóa đó trên thị trường tại
thời điểm trả tiền bồi thường thì “Đối với hàng hóa không đóng trong bao, kiện,
container thì mức bồi thường không vượt quá 20.000 (hai mươi nghìn) đồng, tiền Việt Nam cho một kilôgam hàng hóa bị tổn thất; đối với hàng hóa đóng trong bao, kiện thì mức bồi thường không vượt quá 7.000.000 (bảy triệu) đồng, tiền Việt Nam đối với mỗi bao, kiện bị tổn thất” (Điểm b- Khoản 1- Điều 21)
Theo quy định của luật đường sắt năm 2005, giới hạn trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt đối với mất mát, hư hỏng hàng hoá được xác định theo Khoản 1 - Điều 108:
“a) Theo giá trị đã kê khai đối với hàng hóa, hành lý ký gửi, bao gửi có kê khai giá trị; trong trường hợp doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt chứng minh được giá trị thiệt hại thực tế thấp hơn giá trị đã kê khai thì mức bồi thường được tính theo giá trị thiệt hại thực tế;
b) Theo giá trị trên hóa đơn mua hàng hoặc theo giá thị trường tại thời điểm bồi thường đối với hàng hóa không kê khai giá trị mà chỉ kê khai chủng loại và trọng lượng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn;
c) Đối với hàng hoá, hành lý ký gửi, bao gửi không kê khai giá trị, không có hoá đơn mua hàng thì mức bồi thường được tính theo giá trị trung bình của hàng hoá cùng loại nhưng không vượt quá mức bồi thường do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định”
Hiện nay Luật Giao thông đường bộ 2008 không quy định về vấn đề bồi thường hàng hóa bị mất mát hư hỏng. Tuy nhiên trong Nghị định 91/2009 của Chính phủ về kinh doanh vận tải bằng xe ô tôcó quy định giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải hàng hoá trong việc bồi thường hàng hoá hư hỏng, mất mát, thiếu hụt tại Điều 10:
“1. Việc bồi thường hàng hóa hư hỏng, mất mát, thiếu hụt được thực hiện theo hợp đồng vận tải hoặc theo thỏa thuận giữa người kinh doanh vận tải và người thuê vận tải.
2. Trường hợp không có thỏa thuận trong hợp đồng vận tải việc bồi thường hàng hoá hư hỏng, mất mát, thiếu hụt do lỗi của người kinh doanh vận tải hàng hoá thì mức bồi thường không vượt quá 20.000 (hai mươi nghìn) đồng Việt Nam cho một ki lô gam hàng hoá bị tổn thất đối với hàng hoá không đóng trong bao, kiện hoặc không vượt quá 7.000.000 (bảy triệu) đồng Việt Nam cho một bao, kiện hàng hóa bị tổn thất đối với hàng hóa đóng trong bao, kiện”.
Về trách nhiệm của người gửi hàng, tương tự quy định tại NĐ 87/2009/NĐ-
CP.
Về khiếu nại và kiện tụng, trong Bộ luật hàng hải 2015 không có quy định về
khiếu nại và kiện tụng trong HĐVTĐPT, vì vậy sẽ áp dụng NĐ 87/2009/NĐ-CP, theo đó, thời hạn khiếu nại là 90 ngày, thời hiệu khởi kiện là 09 tháng (giống với quy tắc UNCITAD/ICC). Có thể thấy thời hiệu khởi kiện của HĐVTĐPT rất ngắn so với hợp đồng vận tải đường biển ( Ví dụ: Quy tắc Hague-Visby thời hiệu khởi kiện 1 năm, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam thời hiệu khởi kiện 2 năm, Bộ luật hàng hải Việt Nam thời hiệu khởi kiện 1 năm...). Điều này là để bảo vệ quyền lợi của MTO, để MTO có thời gian khiếu kiện đòi bồi thường người chuyên chở thực tế. Ví dụ, sau khi chủ hàng kiện đòi MTO bồi thường thì MTO phải quay ra kiện truy đòi người chuyên chở thực tế bồi thường lại cho mình, nếu chủ hàng kiện MTO muộn thời gian giải quyết kéo dài thì MTO sẽ không còn thời gian kiện người chuyên chở thực tế. Như vậy có thể thấy rằng thời hiệu khiếu kiện quy định trong Quy tắc Rotterdam là chưa hợp lý, nó quá dài và có thể gây ảnh hưởng đến quyền lợi của MTO.
Như vậy có thể thấy rằng pháp luật Việt Nam về HĐVTĐPT tương đối phù hợp với quy định trong các Công ước quốc tế, tuy nhiên vẫn còn tồn tại một số điểm chưa rõ ràng, chồng chéo và bất hợp lý cần được tiếp tục bổ sung và sửa đổi.
2.2. Thực tiễn tranh chấp hợp đồng vận tải đa phương thức
Vận tải hàng hóa VTĐPT được dự báo là phân khúc có tốc độ tăng trưởng cao nhất, gần 5% trong giai đoạn năm 2017-2021, nhờ các giải pháp hiệu quả về chi phí và khả năng vận chuyển các mặt hàng phức tạp93. Nhu cầu vận tải đa phương thức đã thúc đẩy công ty logistics đầu tư các công nghệ liên ngành để có hiệu quả tốt hơn. Ví dụ, ngành Đường sắt quốc gia Canada đã thông báo đầu tư 250 triệu USD để phát triển trung tâm VTĐPT và hậu cần tại Milton, Ontario94. Như vậy hoạt 93 Bộ Công thương 2017, Báo cáo Logistic Việt Nam 2017, tr.38.