V. BỐ CỤC CỦA KHÓA LUẬN
3.2.2.1. Đoạn đường Krongpha – Eo Gió (192 2– 1928)
Năm 1922, sau một thời gian gián đoạn, đoạn đường sắt còn lại được Toàn quyền Đông Dương Maurice Long giao cho Công ty Xây dựng Á Châu (Société d’Entreprises Asiatiques), do kỹ sư Porte đảm nhiệm chỉ đạo nghiên cứu và xây dựng đường sắt có những đoạn răng cưa nối Krongpha với Đà Lạt, có sự tham gia của các kỹ sư Thụy Sỹ vốn có nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng những tuyến đường sắt có răng cưa trong vùng núi khó khăn về địa hình. Cũng trong năm này, một số hạng mục đầu tiên cho đoàn đường sắt nối từ chân dãy Trường Sơn lên cao nguyên đã bắt đầu được xây dựng. Việc áp dụng kỹ thuật răng cưa cho tuyến đường này đã xuất hiện từ năm 1898. Trong báo cáo của đại úy Fernand Bernard năm 1898 đã đề nghị áp dụng những thành tựu mới trong kỹ thuật bám đường ray để kết nối nơi nghỉ dưỡng trên núi cao với vùng duyên hải. Ông đã dẫn chứng tuyến đường sắt Darjeeling ở Ấn Độ và Lebanon đều sử dụng công nghệ bánh răng. Trong báo cáo năm 1900, đại úy Wolff cũng nhắc đến tuyến thiết lộ Darjeeling Himalayan Hill và đính kèm những bức ảnh và nhiều dữ kiện về kỹ thuật mà công trình này thể hiện và đã đưa tuyến đường sắt của Đà Lạt lên hàng đầu của kỹ thuật hiện đại [10; 139].
Từ đây ta có thể xác định, công nghệ đường sắt răng cưa đã xuất hiện ở một số nơi trên thế giới, không phải chỉ có ở Thụy Sỹ và ở Đông Dương như một số tài liệu thường nói trước đây.
Ngày 13/01/1923, Chính quyền thuộc địa đã quyết định cho xây dựng đoạn đường tiếp theo từ Krongpha lên Eo Gió(17). Ngày 10/7/1928, đoạn đường khó khăn nhất Krongpha – Eo Gió dài khoảng 10km cũng đã được hoàn thành và đưa vào khai thác sau 5 năm xây dựng.
Đây là công trình xây dựng cơ sở hạ tầng tốn kém, khó khăn, phức tạp nhất thời bấy giờ do đồi núi cao, rừng rậm và khí hậu khắt nghiệt. Trên dọc hành trình, đoạn đường sắt được xây dựng uốn lượn theo các sườn núi với nhiều đoạn đường cua tay áo,
phải xây nhiều đường hầm vượt núi, cầu sắt để vượt qua những vách núi dựng đứng của dãy Trường Sơn. Việc mở đường lúc này lại chỉ được sử dụng bằng sức người với những dụng cụ thô sơ.
Nếu đoạn đầu của tuyến đường sắt từ Tháp Chàm đến Krongpha xây dựng tương đối dễ dàng hơn, do nó đi qua vùng đồng bằng, thì đoạn tiếp theo từ Krongpha vượt đèo Ngoạn Mục lên Eo Gió gặp rất nhiều khó khăn, thử thách, công việc thi công rất gian nan do địa thế hiểm trở, rừng rậm và khí hậu khắc nghiệt.
Khoảng cách theo đường chim bay từ chân đèo lên tới đỉnh đèo Ngoạn Mục chỉ dài khoảng 7,6km nhưng chênh lệch cao lại tận trên 805m [27; 255]. Đây là một địa hình dốc đứng đột ngột, không đủ rộng để tàu có bước đà leo lên từng bậc núi nên phải thiết kế đường răng cưa nằm hoàn toàn dọc theo đoạn đường vượt đèo này để giữ cho tàu vận hành lên và xuống dốc không bị trật bánh khỏi đường ray.
Trên đoạn đường này đã phải đào 2 đường hầm với tổng chiều dài 233m, phải đặt khoảng 9km đường răng cưa với độ dốc 12% (đã đề cập ở phần kỹ thuật) dọc theo sườn đèo Ngoạn Mục và được bố trí một điểm giao để những đoàn tàu lên và xuống dốc tránh nhau tại ga Cà Bơ (Km46+717,70), ở độ cao 663m nằm lưng chừng đèo. Ga Krongpha và ga Eo Gió là những nhà ga lớn, còn ga Cà Bơ là ga trạm nhỏ ven đường ở lưng chừng đèo Ngoạn Mục.
Khi đã hoàn thành kết nối từ Tháp Chàm lên Eo Gió, đường sắt từ đây đã có đoạn thiết kế răng cưa và phải chạy bằng đầu máy lưỡng dụng đặc biệt có răng cưa, chỉ được sử dụng trên tuyến đường này. Chính vì vậy, tất cả hành khách và hàng hóa được chuyên chở bằng đường sắt lên cao nguyên Lâm Viên tới ga Tháp Chàm phải đổi tàu.