V. BỐ CỤC CỦA KHÓA LUẬN
3.2.2.2. Các đoạn đường cuối Eo Gió – Đà Lạt (192 8– 1932)
Sau khi đã hoàn thành đoạn đường khó khăn nhất nối dài từ Krongpha lên Eo Gió, công việc xây dựng đường sắt vẫn diễn ra liên tục để hoàn thành những đoạn đường cuối cùng từ ga Eo Gió nối dài tới ga Đà Lạt.
Công văn số 591 ngày 20/7/1928 xác định “đoạn đường Dran – Trạm Hành trên tuyến đường Krongpha – Đà Lạt đã hoàn thành và chuẩn bị đưa vào khai thác, đoạn đường Trạm Hành – Trạm Bò có thể được thực hiện vào cuối năm nay”(18). Như vậy, tiến độ thi công của những đoạn đường cuối vô cùng nhanh chóng, có thể do việc thi công liên tục từng đoạn đường rời và nối lại với nhau.
Hiện tại vẫn chưa tìm thấy ghi chép về tiến độ thi công, nhưng với thời gian ngắn như vậy, có thể đoạn đường Dran – Trạm Hành và Krongpha – Eo Gió đã được tiến hành gần như đồng thời và hoàn thành ở thời điểm gần nhau. Sau khi hai đoạn rời này hoàn thành, việc kết nối đoạn Eo Gió – Dran đã được tiến hành để hoàn tất nối dài đoạn
(18)Công văn số 591 của Công sứ Đồng Nai Thượng gửi Khâm sứ Trung Kỳ, 10 Juillet 1928, Hồ sơ RSA.3305, TTLTQG4.
đường từ Tháp Chàm tới Trạm Hành. Việc thi công từng đoạn rời và kết nối lại với nhau là chuyện thường thấy trong khi xây dựng đường sắt nhằm đẩy nhanh tiến độ hoàn thành con đường.
Tất cả những đoạn đường từ Eo Gió đến Trạm Hành đều được xây dựng hoàn thành trong năm 1928. Sau khi đã hoàn tất việc xây dựng, đoạn Eo Gió – Dran (5km) khai thác năm 1928 và Dran – Trạm Hành (13km) khai thác năm 1929.
Đoạn cuối cùng Trạm Hành – Đà Lạt (23km) đã được xây dựng với tiến độ rất nhanh chóng, đã hoàn tất và đưa vào khai thác năm 1932 và cuối năm này “mới nghe thấy tiếng còi lanh lảnh đặc biệt của vị trưởng ga (chef de gare) trong phạm vi Đà Lạt” [10; 139], kết thúc hành thành 34 năm xây dựng.
Sau khi hoàn tất toàn tuyến đường cuối năm 1932, một nhà ga tạm thời đã được xây dựng gần vị trí nhà ga hiện nay, với hình dáng như những nhà ga nhỏ ở miền quê nước Pháp và nó đã được tháo dỡ sau khi nhà ga Đà Lạt mới xây dựng hoàn thành vào năm 1938 [27; 254–256].
Trên đoạn đường cuối cùng này, sau khi vượt qua đèo Ngoạn Mục tới ga Eo Gió (Km 50+521,70) ở cao độ 991m, đoạn đường đi tiếp qua đoạn đường khá bằng phẳng để đến ga Dran (Km 55+671,12) là một nhà ga lớn ở cao độ 1.016m.
Đoạn đường từ ga Dran đến ga Trạm Hành (Km61+450,00) cũng là một nhà ga lớn ở cao độ 1.514m, chỉ dài khoảng 5km nhưng do địa hình lên cao độ ngột hơn 500m, nên có đoạn đường uốn lượn quanh co qua những quả đồi để vượt độ cao và tránh những trở ngại của địa hình và có đoạn ray răng cưa dài 4km với độ dốc 11,5% tại đây.
Từ ga Trạm Hành, đoạn đường dài khoảng 11km xuống dốc và đi qua đường hầm số 3 là đường hầm dài nhất để tới ga Cầu Đất (Km65+937,43) ở độ cao 1.466m. Sau đó, đoạn đường lại tiếp tục xuống dốc liên tục và qua 2 đường hầm cuối, để tiếp cận đến ga Trạm Bò (Km72+510,65) ở cao độ 1.402m. Trên toàn đoạn Trạm Hành – Trạm Bò không có đường răng cưa. Những nhà ga trên đoạn này đều là ga lớn.
Từ ga Trạm Bò, đoạn đường sắt dài hơn 5km đi qua 2km đoạn đường răng cưa cuối cùng để vào cửa ngõ ga trạm nhỏ Trại Mát (Km77+450,00) ở cao độ 1.488m và đến cao nguyên. Cuối cùng, từ ga Trại Mát, đoạn đường có chiều dài gần 7km với đường ray thông thường, uốn vòng theo các ngọn đồi của khu vực Sào Nam, Chi Lăng và qua dưới cầu đường bộ Trần Quý Cáp để đến ga Đà Lạt (Km 84+084,22) ở cao độ 1.550m, kết thúc cuộc hành trình toàn Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt.
Trải qua 34 năm, toàn tuyến đường sắt từ Tháp Chàm lên Đà Lạt đã được hoàn thành xây dựng và khai thác, đoạn đường nào đã hoàn thành thì khai thác và đồng thời tiếp tục kết nối đường sắt dần lên tới đích cuối cùng là Đà Lạt. Tuyến đường hoàn thành đã có vai trò vô cùng to lớn đối với sự phát triển của Đà Lạt và những miền đất mà đoàn tàu đặc biệt này đi qua.