Chân ga
Kiểu Cảm biến Hall
Điện áp vào 12 – 48V
Đầu ra 0 – 5V
Góc quay 30 độ
Tuổi thọ 2000000 lần đạp
2.6. Pin Lithium-ion
2.6.1. Tổng quan về pin Lithium-ion [11]
Pin Lithium-ion hay còn gọi là pin lion, viết tắt là LIB. Đây là công nghệ pin tiên tiến có ion Lithium là thành phần chính, điều đặc biệt là loại pin này có thể sạc được.
Hình 2.28 Kích thước pin
Cấu tạo của pin Lithium-ion
Cấu tạo pin Lithium-ion bao gồm: 1 cực dương, 1 cực âm, bộ phân tách, chất điện phân và hai bộ thu dòng điện.
2.6.2. Sơ đồ mạch điện nối pin Lithium-ion
Hình 2.30 Sơ đồ nối dây
2.6.3. Phân tích thiết kế lựa chọn pin Lithium-ion
a. Tính chọn pin phù hợp với xe được thiết kế [12]
Tính toán, lựa chọn số lượng, thông số chế tạo pin:
Ta có công thức tính thời gian sử dụng pin: t = → A = ≈ 279 (Ah) Trong đó: t: là thời gian sử dụng pin (giờ). t= 7 giờ
P: công suất tải (W), P = 670W A: dung lượng pin (Ah)
V: điện áp pin (v), V= 24v
Ƞ: hệ số sử dụng của pin và thay đổi theo mức xả của pin, Ƞ=0,7 Cụ thể:
ƞ = 0,8÷0,9 nếu dòng xả của pin <20% dung lượng pin ƞ = 0,7 nếu dòng xả của pin 20%÷70% dung lượng pin ƞ = 0,5÷0,6 nếu dòng xả của pin >70% dung lượng pin Tính số lượng pin dựa vào dung lượng pin:
A = K → K = ≈ 107
K: số cell pin
a: dung lượng của 1 viên pin (Ah), a = 2,6 Ah
→ Để có 1 pin điện áp 24v thì 1 cell pin phải có 7 viên pin mắc nối tiếp và 1 pin có 107 cell pin mắc song song để có dung lượng 279 Ah. Vì vậy số lượng pin để đáp ứng đủ các thông số đã chọn là 107x7=749 (viên)
b. Tính thời gian nạp đầy pin [13]
Thời gian sạc của pin được xác định theo công thức: T= = = 10,6 (giờ) Trong đó: T là thời gian sạc đầy pin (giờ)
A1: định mức ampe giờ, A1 = 279 Ah A: Dòng điện tính bằng ampe
Như chúng ta biết rằng dòng sạc phải bằng 10% đánh giá A1 của pin, vì vậy dòng sạc cho pin A= = 27.9A. Bởi vì trong quá trình sạc sẽ có một số tổn thất, cho nên có thể sử dụng 30A thay vì 27.9A cho mục đích sạc
Thực tế đã ghi nhận răng trong quá trình sạc sẽ có 15% tổn thất xảy ra trong quá trình này, khi đó A2 = 279. ≈ 42A
3.1. Thiết kế tổng thể
3.1.1. Lựa chọn hình dáng vỏ
Trên cơ sở phân tích trên hình dáng vỏ lựa chọn thiết kế cho ô tô du lịch bốn chỗ ngồi, việc phân tích hình dáng vỏ theo khí động học là điều tất yếu tuy nhiên xe thiết kế là xe có tốc độ di chuyển thấp nên ta không sử dụng tiêu chí này cho việc chọn vỏ xe. Phân tích theo mục đích sử dụng gắn liền với mục đích thực tế của đề tài. Với mục đích là tham quan du lịch, trên cơ sở phân tích thì ta chọn vỏ xe là loại vỏ hở. Chọn vỏ hở vì xe thiết kế cho mục đích là tham quan du lịch với tốc độ thấp do đó mà chọn vỏ hở sẽ đảm bảo được yếu tố về tầm quan sát cảnh quan, về độ thông thoáng và cảm giác thoải mái. Theo quan hệ giữa khung - vỏ, khung ta lựa chọn là loại khung chịu hoàn toàn tải trọng do đó mà vỏ ở đây là loại vỏ xe không chịu tải.
Với những phân tích như trên nhóm đã quyết định lựa chọn hình dáng ban đầu của xe như sau:
Hình 3.1 Hình dáng ban đầu vỏ xe
Trên cơ sở yêu cầu và mục đích sử dụng của xe thiết kế. Căn cứ trên việc phân tích và chọn ra phương án thiết kế như trên. Trên cơ sở xác định sơ bộ các kích thước của các chi tiết, cụm chi tiết cần bố trí trên khung như Accu, động cơ điện, động cơ nhiệt, số chổ ngồi... ta xác định kích thước sơ bộ của khung cùng với đó là số dầm ngang và các dầm phụ. Sau đây ta sẽ đi vào cụ thể việc phân tích và xác định kích thước cơ bản khung.
Phân tích bố trí chung
Bố trí các hệ thống, thiết bị trên ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết bài toán cân bằng trên xe, kết cấu và tính năng động học của xe.
Bố trí hợp lí sẽ giúp cho xe có kết cấu gọn nhẹ, độ cứng vững cao, tính động học tốt hơn, giảm được rung khi vận hành.
Bố trí các chi tiết, cụm chi tiết còn quyết định đến kích thước và hình dáng của ô tô. Với ô tô thiết kế là ô tô du lịch bốn chỗ, chủ yếu phục vụ cho khách du lịch tham quan ở thành thị, các khu du lịch, resort. Ngoài ra khi bố trí các chi tiết, cụm chi tiết cần đảm bảo tính năng động học, động lực học, tính năng dẫn hướng quay vòng của ô tô.
Phân tích bố trí các chi tiết, hệ thống trên xe:
- Ghế ngồi: Được bố trí qua việc phân tích về tính tiện lợi và thoải mái của người sử
dụng, trên cơ sở tham khảo cách bố trí của các loại ô tô trên thị trường. Bố trí ghế ta có thể chọn từ hai phương án bố trí ghế đơn và ghế đôi. Đối với ghế đơn thì có ưu điểm là tạo cảm giác thoải mái và rộng rãi cho hành khách tuy nhiên việc chế tạo ghế đơn lại tốn nhiều thời gian hơn và phức tạp hơn ghế đôi. Vì vậy nhóm quyết định sử dụng phương án thiết kế ghế đôi cho ghế trước, sau để tiết kiệm được không gian, đơn giản về công nghệ chế tạo vẫn đảm bảo những yêu cầu chung về ghế ngồi, ngoài ra nhóm còn chọn phương án 2 ghế ngược chiều nhau để tiết kiệm tối đa không gian xe nhưng vẫn mang lại được cảm giác thoải mái khi ngồi của mỗi người và tận dụng khoang trống phía dưới 2 ghế thông nhau để bố trí các chi tiết nhằm đảm bảo an toàn và thẩm mỹ, phù hợp. - Bố trí động cơ điện: phụ thuộc vào nhiều phương án bố trí, có nhiều cách bố trí, nhưng với đặc thù xe thiết kế là phục vụ du lịch, kết cấu xe gọn nhẹ, trên cơ sở ưu nhược điểm của các phương án chúng ta chọn phương án bố trí động cơ điện được bố trí đặt trên vi sai thông qua bộ truyền xích . Bố trí theo phương án này không gian gầm xe sẽ có kết cấu gọn hơn rất nhiều
- Bố trí ắc quy và bộ điều khiển: Trên không gian xe có thể bố trí ắc quy ở nhiều nơi như ở dưới ghế, ở không gian phần đầu xe. Đối với việc bố trí ở trước không gian đầu xe có ưu điểm là tận dụng được không gian phần đầu xe, tạo độ cân bằng hơn cho xe, tuy nhiên nó lại có nhiều nhược điểm như bố trí quá xa động cơ điện do đó dây dẫn sẽ
dài gây tổn hao, thứ hai là việc bố trí trước sẽ gây khó khăn hơn cho quá trình điều khiển và hoạt động của hệ thống lái. Phương án 2 có thể bố trí ở dưới ghế. Phương án này nhiều ưu điểm như tạo tính cân bằng cho xe, ắc quy gần với động cơ điện do đó dây dẫn sẽ ngắn và ít tổn hao, kết cấu rất gọn, dễ dàng kiểm tra bảo dưỡng.
Bộ điều khiển đặt ngay dưới khoang ghế để tận dụng không gian và dễ dàng trong việc kiểm tra và sửa chữa.
Sau khi phân tích bố trí chung ta có bố trí tổng thể xe thiết kế như sau:
Hình 3.2 Sơ đồ bố trí chung
6- bàn đạp ga, 7- bàn đạp phanh, 8- cần số đảo chiều, 9- động cơ điện, 10- rơle xinhan, 11- IC điều tốc, 12- pin Lithium-ion, 13- bo mạch cân bằng, bảo vệ,
14- ắc quy, 15- cụm phanh, 16- bán trục, 17- đĩa phanh, 18, treo sau, 19- visai, 20- bộ tăng xích, 21- xích, 22- bộ truyền xích, 23- đèn xinhan sau, 24- đèn hậu, 25-
đèn xinhan trước, 26- đèn pha, 27- còi, 28- bộ công tắc điều khiển, 29- khoá điện
3.1.3. Xác định kích thước sơ bộ của khung
Chủ yếu là xác định chiều dài và chiều rộng của sườn và nó phụ thuộc vào số lượng và kích thước của các thành phần bố trí trên nó (sơ đồ bố trí chung).
Xác định chiều rộng W: chiều rộng của ô tô chủ yếu phụ thuộc vào số lượng, chiều rộng và cách bố trí ghế.
Thông số ban đầu là xe chở 4 người, mỗi người có chiều cao trung bình 1,70m, cân nặng 70kg, ghế bố trí theo kiểu ghế đôi, ban đầu chọn chiều ngang mỗi dãy ghế là 100cm, chiều dọc mỗi dãy ghế là 30cm, chiều cao 55cm tính từ điểm thấp nhất. Cộng với việc bố trí thêm các chi tiết phụ và lắp khung, vỏ nên chọn chiều rộng cơ bản của xe là W = 101cm. ( Sơ bộ ban đầu )
Xác định chiều dài làm tương tự nó bằng tổng L1 + L + L2 = 1820mm. Trong đó:
L: Là chiều dài cơ sở, L được xác định trên cơ sở bán kính quay vòng bánh xe và độ ổn định của xe trong quá trính di chuyển. Nếu L quá lớn sẻ làm cho xe quay vòng khó, đặc biệt là đường hẹp như ở Việt Nam, độ ổn định của xe củng sẽ giảm. Ngược lại, nếu L bé thì việc bố trí các hệ thống sẽ gặp khó khăn, độ bền khung sẽ khó đảm bảo hơn. Ngoài ra đố với xe ta thiết kế thì chiều dài L còn liên quan đến việc bố trí các hệ thống, chi tiết trên xe như các đăng, bố thí theo nhân trắc học...Với mục đích thiết kế xe 4 chỗ cho việc tham quan du lịch, với đặc thù đường Việt Nam hẹp do đó chiều dài cơ sở L phải được chọn phù hợp. Trên cơ sở đó ban đầu ta chọn L = 1500mm.
L1 = R (bán kính bánh xe (220mm)) khoảng không gian để bố trí và thiết kế vỏ (0mm) + khoảng cách bánh xe với vỏ chọn (80mm) = 300mm
L2 = R (bán kính bánh xe (220mm) + khoảng bố trí thêm vỏ và trừ hao bố trí các thiết bị phụ phía đuôi xe (50mm), khoảng cách bánh xe với vỏ (40mm) = 310mm.
H: Dựa vào tiêu chuẩn về chiều cao người Việt Nam ta chọn sao cho đảm bảo hài hòa và tính thẩm mĩ giữa chiều dài toàn bộ, chiều cao và chiều rộng. Với ý như vậy ta chọn H = 1630mm.
3.1.4. Vật liệu và công nghệ chế tạo khung xe
Khung ôtô thường được chế tạo bằng công nghệ dập hàn, liên kết giữa các phần tử của nó thường là đinh tán. Vật liệu làm khung phải đảm bảo các yêu cầu: giới hạn chảy dẻo cao, ít nhạy cảm với hiện tượng tập trung ứng suất có thể sử dụng để gia công bằng các phương pháp dập nguội, hàn. Do vậy khi chế tạo khung thường sử dụng thép hợp kim có hàm lượng Cacbon thấp và trung bình như : CT2,CT3...
Đặc điểm của các loại thép này là:
+ Có giới hạn chảy và độ bền mỏi cao, cứng hơn các loại thép cacbon + Ít nhạy cảm với tập trung ứng suất và có khả năng chống được oxi hóa cao + Có tính dập nguội và có tính hàn tốt.
Hiện nay xe du lịch sử dụng phổ biến là loại khung xương làm bằng thép mỏng. Cấu trúc thép mỏng và công nghệ hàn điện, bu lông hay đinh tán để kết nối đã được nghiên cứu hoàn thiện hơn.
Tuy nhiên với đặc thù và mục đích sử dụng riêng của xe thiết kế, ta chọn loại thép hộp cacbon hình chữ nhật dùng trong cấu tạo chung. Loại thép này có ưu điểm dể kiếm, khối lượng nhỏ/ đơn vị độ dài, giá thành thấp.
Ta lựa chọn loại thép hộp có độ dày <3mm cho các dầm chính với tiết diện 40x40x1.4mm.
Tuy nhiên loại thép này có nhược điểm khả năng chống ăn mòn không cao và do đó phải kiểm tra và bào trì thường xuyên hơn. Tuy nhiên ta có thể khắc phục bằng cách sơn các lớp sơn chống oxy hóa để làm giảm khả năng ăn mòn và tăng độ bền cho khung xương.
Trên cơ sở kích thước và kết cấu của khung vỏ ta xác định phân bố trọng lượng các thanh thép liên kết theo phương ngang.
3.2. Tính chọn các thông số kích thước và tải trọng
3.2.1. Khung xe
Vật liệu làm khung: thép hợp kim dạng hộp, kích thước: 40x40mm, độ dày 1.4mm, mác thép: CT3