Nam
1. Định hớng phát triển ngành công nghiệp ô tô
Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã đợc Chính phủ phê duyệt trong Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày 5/10/2004 về quy hoạch
phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 trong đó khẳng định:
Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần đợc u tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và xây dựng tiềm lực an ninh quốc phòng của đất nớc.
Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải tính tới những yêu cầu của quá trình hội nhập quốc tế để xác định đợc bớc đi thích hợp nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nớc đồng thời phù hợp với các cam kết quốc tế.
Phát triển công nghiệp ô tô phải gắn kết với tổng thể phát triển công nghiệp chung cả nớc và các chiến lợc ngành liên quan đã đợc phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nớc giữ vai trò then chốt.
Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới, kêt hợp với công nghệ và thiết bị hiện có, nhằm trớc hết đáp ứng nhu cầu trong nớc về các loại thông dụng với giá cả phù hợp, tạo động lực cho các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nớc phát triển nhằm đẩy nhanh quá trình nội địa hóa.
Từng bớc năng cao khả năng cạnh tranh sản xuất, xuất khẩu phụ tùng ô tô sang các nớc khu vực, tiến tới tham gia ngày càng đầy đủ vào quá trình sản xuất ô tô và phụ tùng thế giới.
Bản quy hoạch gồm 7 phần này chính là một chơng trình cụ thể hóa những định hớng mang tầm vĩ mô đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đó là :
- Ngành công nghiệp ô tô từ nay đến năm 2010 và giai đoạn tiếp theo tập trung vào sản xuất các loại ô tô thông dụng và ô tô chuyên dùng hiện đang có nhu cầu lớn ở trong nớc;
- Ưu tiên đầu t vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng ô tô;
- Các dự án sản động cơ ô tô thuộc chơng trình sản phẩm cơ khí trọng điểm đợc giao cho các doanh nghiệp Nhà nớc thực hiện, khuyến khích các doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài sản xuất các loại động cơ cho xe con từ 4-9 chỗ;
- Coi trọng đầu t vào khâu thiết kế và chuyển giao công nghệ trong công nghiệp ô tô nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành. Đẩy mạnh công tác xúc tiến thơng mại để hỗ trợ và khuyến khích các doanh nghiệp xuất khẩu phụ tùng ô tô.
- Trớc mắt, không phát triển thêm các doanh nghiệp sản xuất ô tô cao cấp.
- Kết hợp phơng thức sản xuất, lắp ráp ban đầu với từng bớc nâng cao khả năng chế tạo trong công nghiệp ô tô Việt Nam. Khuyến khích tăng tỷ lệ nội địa hóa trong công nghiệp phụ tùng ô tô.
Chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 đã xác định, Việt Nam phải có ngành công nghiệp ô tô vào năm 2020 với những hãng sản xuất thực sự của chính quốc [2]. Muốn nh thế sản lợng tiêu thụ xe phải đạt trên 100.000 xe/năm mới có thể nói tới nội địa hóa và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ.
Tuy nhiên, đó mới chỉ là định hớng, là mục tiêu đặt ra và mong muốn của các nhà lãnh đạo. Còn thực tế (nh phân tích ở những chơng trớc) đã cho thấy những điểm bất cập trong ngành ô tô hiện nay, những kết quả không nh mong đợi và rất có thể chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ bị phá sản nếu không có những giải pháp khắc phục kịp thời, trớc nhu cầu hội nhập nền kinh tế thị trờng ngày càng sâu và trớc sự cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ trên quy mô toàn cầu.
2. Một số nhận xét
Có hai mô hình phát triển ngành ô tô mà nhiều ngời nhắc tới, đó là mô hình về sự bảo hộ tối đa của Malaysia và mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của Thái Lan.
ở mô hình bảo hộ của Malaysia, tuy không đạt đợc những bớc phát triển nh Hàn Quốc, nhng trong lĩnh vực xe bình dân giá cực rẻ thì họ đã có nhãn hiệu Proton đủ thỏa mãn nhu cầu trong nớc. Nhập dây chuyền sản xuất sản xuất chìa khóa trao tay của Mitsubishi, Malaysia làm ra chiếc Proton và bán trả góp với giá 3.000 USD. Toàn dân đã có ô tô đi. Và quan trọng là vấn đề giao thông đô thị đ-
ợc giải quyết một bớc, đô thị đợc tái cấu trúc vì một bộ phận dân c trung tâm chịu ra ở ngoại thành khi có ô tô. Đến khi gia nhập WTO, sự bảo hộ với ngành sản xuất ô tô trong nớc chấm dứt, Proton gặp khó khăn lớn trong một thời gian tr- ớc sự cạnh tranh gay gắt nhng vẫn tồn tại. Malaysia đủ khả năng thiết kế và chế tạo hoàn chỉnh một chiếc xe hơi.
Nếu nói rằng Malaysia phá sản kế hoạch phát triển ô tô cũng đúng mà nói rằng chính nhờ sự bảo hộ này mà Malaysia đã thành công khi thay đổi hình ảnh đô thị của một quốc gia đang phát triển cũng không sai. Việt Nam cũng bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nớc, thậm chí bảo hộ rất lớn nhng sự bảo hộ đã không đạt cái gì cụ thể mà chỉ là sự bảo hộ các cam kết, các lời hứa. Sai lầm trong việc chọn hớng đi là điều quá rõ khi mà công nghiệp ô tô của Việt Nam muốn tự sản xuất gần nh tất cả. Để thực hiện mục tiêu ấy, Việt Nam đã áp dụng những biện pháp hành chính nh đa cam kết về tỷ lệ nôi địa hóa thành điều kiện để xem xét cấp Giấy phép đầu t, đánh thuế cao đối với linh kiện, phụ tùng nhập khẩu để doanh nghiệp phải lắp ráp phải đầu t sản xuất linh kiện tại chỗ. Nhng với một thị trờng có sức tiêu thụ chỉ vài chục ngàn chiếc mỗi năm, chủng loại xe lại đa dạng, rất ít doanh nghiệp dám đầu t lớn để mỗi năm chỉ sản xuất vài ngàn bộ linh kiện. Một chính sách bảo hộ có lợi rất nhiều cho các nhà đầu t với kỳ vọng họ sẽ chuyển giao công nghệ theo cam kết tỷ lệ nội địa hoá. Để rồi sau hơn một thập kỷ, ngành công nghiệp chế tạo ô tô vẫn là con số không nh bớc khởi đầu. Và nếu cứ tiếp tục hiện trạng ấy thì chuyện phá sản chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là rất có thể.
ở mô hình Thái Lan thì các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng vừa là nhà cung cấp, vừa khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở n ớc ngoài. Với hớng này, công nghiệp phụ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy... riêng lẻ đợc đầu t công nghệ hiện đại nhất. Không có một nhãn hiệu ô tô cụ thể nhng Thái Lan trở thành một nơi có ngành sản xuất phụ tùng ô tô lớn của khu vực (mỗi năm sản xuất 500.000 động cơ). Mà muốn phát triển theo hớng này thì thị trờng Thái Lan đã vợt 1 triệu chiếc trong khi dân số chỉ bằng 3/4 nớc ta. Nên chăng Việt Nam cũng áp dụng mô hình chuỗi giá trị
toàn cầu nh Thái Lan, cho phép các doanh nghiệp lắp ráp đợc tính linh kiện xuất khẩu do họ sản xuất vào giá trị nội địa hóa. Cách làm này sẽ giúp Việt Nam có cơ hội tận dụng chính sách phân công lao động của các tập đoàn ô tô để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ. Điều đó là có thể, tuy nhiên Việt Nam không nên sao chép nguyên si chiến lợc quy hoạch ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan mà phải dựa vào thực tế của Việt Nam để hành động và coi đó cách làm đáng để học tập.
Bản quy hoạch phát triển ngành ô tô đến năm 2010 khẳng định Việt Nam coi “ngành công nghiệp ô tô là ngành mũi nhọn cần u tiên phát triển”. Mà muốn u tiên phát triển thì phải u tiên tiêu dùng. Mặt khác, Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển của thị trờng ô tô trong nớc, không khuyến khích tiêu dùng, ô tô đợc coi là hàng xa xỉ phẩm, bị đánh thuế TTĐB giống nh với rợu bia, thuốc lá; hạn chế nhập khẩu ô tô bằng việc dựng nên hàng rào thuế quan cao... Cấm, giới hạn tiêu dùng nhng lại u tiên phát triển, e rằng nh thế là đang đi ngợc với cơ chế thị trờng. Sự thiếu đồng bộ về chủ trơng, chính sách của Nhà nớc đã quá rõ.
Rồi chúng ta muốn phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nhng lại hạn chế sử dụng. Đã hạn chế sử dụng thì không có số lợng lớn, đồng nghĩa với không có ngành phụ trợ. Mặt khác, muốn ngành công nghiệp phụ trợ phát triển nhng lại có nhiều hãng lắp ráp ô tô, mà mỗi hãng lại cho ra đời nhiều mác xe, thông thờng mỗi loại phụ tùng lại chỉ đợc dùng cho một mác xe. Mác xe đó lại tiêu thụ với số lợng ít thì ai dám đầu t để sản xuất, phụ tùng linh kiện.
Cũng phải nói thêm rằng, theo thông báo của Bộ Giao thông Vận tải thì tỷ lệ diện tích dành cho giao thông ở ta mới chỉ đạt 10%, trong khi ở các nớc láng giềng nh Thái Lan, Malaysia là 20%,vì thế mà hạn chế số lợng ô tô. Nghe thì có vẻ có lý, nhng thực tế số lợng ô tô ở nớc ta không bằng1/2 các nớc đó mà ít hơn rất nhiều lần. Theo tính toán thì so với Indonexia, số lợng xe ô tô ở ta hiện ít hơn 7 lần nhng hệ thống giao thông của Indonexia cũng chỉ ở mức cao hơn ta một chút. Có nghĩa là đờng sá ở ta vẫn đủ chỗ số lợng ô tô nhiều hơn 7 lần số hiện có cùng tham gia giao thông. Tất cả đều nằm ở quan niệm và phơng pháp tổ chức giao thông [7]. Vì thế, không có lý gì lại hạn chế tiêu dùng ô tô, hạn chế xe cũ
nhập khẩu khi mà nhu cầu đang tăng cao nh hiện nay. Đó là cha nói, chính số l- ợng ô tô sẽ khiến đầu t dạng BOT vào cơ sở hạ tầng trở nên hấp dẫn hơn, bởi thu phí ô tô thì bao giờ cũng dễ và nhiều hơn xe máy.
Tóm lại, trớc khi bàn về lối đi, định hớng phát triển cho ngành ô tô, có lẽ nên tính toán xem ô tô có thật sự cần thiết, có là vật không thể thiếu trong đời sống dân c đô thị hiện đại hay xếp nó vào hàng không khuyến khích tiêu dùng bằng sắc thuế TTĐB nh hiện nay.
III. Một số đề xuất về khắc phục những vấn đề tồn tại trong hoạt động nhập khẩu ô tô cũ