CHƯƠNG I : TỔNG QUAN CHUNG VỀ VTĐPT
2.2 Cơ sở pháp lý của VTĐPT
Có thể nói, cho đến nay, VTĐPT đã được áp dụng khá rộng rãi, nhất là trong chuyên chở hàng hoá quốc tế. Trong quá trình phát triển VTĐPT, có rất nhiều vấn đề nảy sinh đòi hỏi cần phải được giải quyết như: cơ sở vật chất, cơ cấu tổ chức và quản lý, những vấn đề hệ thống pháp luật. Riêng vấn đề pháp lý liên quan đến VTĐPT đã và đang được nhiều tổ chức quốc tế, nhiều quốc gia quan tâm. Bởi vì, các Công ước quốc tế hay luật quốc gia về vận tải hay về các vấn đề khác có liên quan về vận tải được ký kết hay ban hành trước đây chỉ giải quyết các khía cạnh pháp lý riêng rẽ cho từng phương thức vận tải. Nếu không giải quyết đầy đủ các khía cạnh pháp lý này thì sẽ kìm hãm sự phát triển hoặc hạn chế hiệu quả kinh tế của qui trình tổ chức vận tải hiện đại này.
Từ cuối những năm 1960, Phòng Thương mại quốc tế, một tổ chức quốc tế đóng vai trò to lớn trong việc thúc đẩy và phát triển các mối quan hệ quốc tế, đã rất quan tâm đến vấn đề VTĐPT trong chuyên chở hàng hoá trên phạm vi toàn thế giới. Để đáp ứng kịp thời đòi hỏi cấp bách của thực tế, năm 1973, tổ chức quốc tế ICC đã phát hành cuốn “Những quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức” (Uniform rules for a combined transport document). Đến năm 1975, cuốn sách trên được phát hành lần thứ hai có sửa chữa và bổ sung. Bản bổ sung gần đây nhất được phát hành năm 1991 chỉ phù hợp với điều kiện thanh toán quốc tế trong UCP (UCP Publication 481). Một
số hãng tàu lớn hoặc hãng giao nhận vận tải quốc tế đã dựa vào những quy tắc có tính chất tuỳ ý nói trên soạn thảo và phát hành một số mẫu chứng từ VTĐPT như mẫu: Combidoc, Mutidoc, FBL.... Chứng từ VTĐPT này đã được sử dụng trong thực tế VTĐPT quốc tế, nhất là mẫu vận đơn FBL của FIATA. Cũng trong thời gian này, nhiều nước và nhiều tổ chức quốc tế đã rất tích cực hoạt động để nhanh chóng có một Công ước quốc tế tương đối hoàn chỉnh về VTĐPT. Từ năm 1935, các tổ chức thương mại, hàng hải và pháp luật quốc tế đã nghiên cứu và đưa ra kiến nghị bản dự thảo Công ước quốc tế về VTĐPT (Convention on the International Combined Transport of Goods). Bản dự thảo đã được bổ sung, sửa đổi nhiều lần song vẫn không đáp ứng được khía cạnh pháp lý nảy sinh trong quá trình phát triển nhanh chóng trong quy trình tổ chức VTĐPT. Đến năm 1973, Liên hợp quốc giao cho Uỷ ban thương mại và phát triển (UNCTAN) soạn thảo lại bản dự thảo và năm 1979,
bản dự thảo cuối cùng đã hoàn thành. Hội nghị ngoại giao bàn về Công ước
VTĐPT đã được Liên hợp quốc triệu tập tại Gơneva ngày 24 tháng 5 năm 1980. Tại hội nghị này các đại biểu ngoại giao các nước đã nhất trí thông qua và ký kết Công ước Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức. Có thể nói, quá trình này đã phần nào thể hiện sự quan tâm rất lớn của thế giới đối với VTĐPT cũng như thể hiện tính chất phức tạp của việc xây dựng các quy phạm pháp luật cho VTĐPT.
2.2.1 Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT
quốc tế
Nói một cách chính xác, cho đến nay, trên thế giới chưa có một Công ước quốc tế nào để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ hợp đồng vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, sự ra đời của Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT (United Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods) đã phần nào tác động tới việc áp dụng VTĐPT trong buôn bán quốc tế. Theo điều 36, Công ước có hiệu lực thi hành khi được 30 nước phê chuẩn. Thực tế, đến nay mới chỉ có 9 nước
phê chuẩn. Vì vậy, trên thực tế, Công ước này vẫn chưa có hiệu lực. Sở dĩ Công ước vẫn chưa đi vào cuộc sống vì nó quy định một chế độ trách nhiệm tương đối nặng nề đối với người kinh doanh VTĐPT so với các Công ước quốc tế khác về vận tải nói chung. Tuy vậy, Công ước về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT đã làm nền tảng và cơ sở pháp lý cho một số quy phạm pháp luật tuỳ ý khác ra đời để đáp ứng nhu cầu về VTĐPT ngày một phát triển nhanh.
Công ước này gồm 8 phần chia thành 40 điều:
Điều 1 của Công ước quy định VTĐPT (Multimodal Transport) là một hình thức vận tải, trong đó hàng hoá được vận chuyển ít nhất bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở từ địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến địa điểm giao hàng ở nước khác.
Người VTĐPT (người kinh doanh VTĐPT – Multimodal Transport
Operator) có khi là người chuyên chở trực tiếp (Effective Carrier) nhưng cũng có khi chỉ là người chuyên chở gián tiếp (Contracting Carrier), nghĩa là anh ta chỉ đứng ra tổ chức sắp xếp toàn bộ quá trình vận chuyển từ nơi xuất phát tới nơi cuối cùng theo yêu cầu của chủ hàng.
Theo điều 5, 6 và 7 của Công ước, trong VTĐPT, chứng từ quan trọng được quan tâm hàng đầu là hợp đồng VTĐPT, sau đó là vận đơn VTĐPT. Trong đó, vận đơn VTĐPT là bằng chứng của hợp đồng VTĐPT và là biên lai nhận hàng – là bằng chứng chứng minh rằng MTO đã nhận hàng của người uỷ thác để chuyên chở đến địa chỉ giao hàng cuối cùng theo đúng các điều kiện thoả thuận trong hợp đồng VTĐPT.
Trách nhiệm và miễn trách nhiệm của MTO được nói rõ tại các điều 14 – 21, khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta sẽ cấp phát một chứng từ VTĐPT là vận đơn đa phương thức (tuỳ theo yêu cầu và sự lực chọn của người gửi hàng), ở dạng lưu thông chuyển nhượng hoặc dưới dạng không lưu
thông chuyển nhượng được. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá theo Công ước này bao gồm từ lúc anh ta chịu trách nhiệm về hàng hoá cho tới khi giao xong hàng hoá đó. Chế độ trách nhiệm theo Công ước này là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System), có nghĩa là mặc dù trong quá trình vận tải, có nhiều người cùng tham gia các công đoạn khác nhau nhưng người VTĐPT vẫn phải chịu trách nhiệm từ đầu tới cuối đối với hàng hoá, với một chế độ trách nhiệm duy nhất không phân biệt tổn thất hàng hoá xẩy ra ở chặng nào.
Chế độ trách nhiệm nói trên khác với chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System), đây là chế độ theo đó khi tổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng vận tải nào thì áp dụng luật lệ của chặng vận tải đó và do vậy, cơ sở và chế độ trách nhiệm của MTO cũng khác nhau, tuỳ thuộc vào luật lệ quốc tế hoặc quốc gia áp dụng cho chặng vận chuyển đó.
Tuy nhiên, theo Công ước, khi tổn thất hàng hoá xảy ra ở nơi địa điểm hay chặng đường xác định mà ở đó một Công ước quốc tế hay luật quốc gia bắt buộc quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn nói trong Công ước này thì giới hạn trách nhiệm của người VTĐPT về tổn thất hàng hoá sẽ được xác định theo các quy định của Công ước quốc tế hay luật quốc gia bắt buộc đó.
Một số vấn đề cần chú ý khi áp dụng Công ước này:
- Công ước quy đinh MTO phải chịu trách nhiệm cho từng hành vi, sai sót do người làm công hay đại lý khi người làm công hay đại lý đó hành động trong phạm vi công việc được giao hoặc bất kì người nào khác mà anh ta sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng VTĐPT khi người đó đang hành động để thực hiện hợp đồng. (điều 15)
- Về cơ sở trách nhiệm của MTO, Công ước nêu rõ, MTO phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng hoặc do chậm giao hàng, trừ phi MTO chứng minh được rằng anh ta, hoặc người làm công hay đại lý của anh ta hay bất cứ người nào khác nêu trong Điều 15 đã áp dụng
mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố xảy ra và hậu quả của nó. Chậm giao hàng được hiểu theo Công ước này là việc hàng hoá không được giao trong thời hạn quy định trước hoặc trong “thời hạn hợp lý”, sau 90 ngày kể từ thời hạn này nếu người VTĐPT vẫn chưa giao hàng thì chủ hàng được quyền coi như hàng đã mất (Điều 16). Giới hạn trách nhiệm của MTO theo quy định của Công ước được giới hạn bằng số tiền không vượt quá 920 SDR cho một kiện hàng hay đơn vị vận chuyển hoặc 2,75 SDR cho một kg trọng lượng cả bì hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Trong trường hợp VTĐPT không bao gồm vận tải đường biển hoặc nội thuỷ
thì trách nhiệm của MTO được giới hạn ở mức 8,33 SDR cho một kg trọng
lượng hàng hoá cả bì bị mất mát hư hỏng.
* 1 SDR tương đương khoảng 1,4 USD, theo IMF thì đây là đồng tiền tính toán chứ không phải là đồng tiền thật. Trong 1 SDR có 40%USD, 21%DM, 17%JPY, 11%FFR và 11%GBP.
Nếu chậm giao hàng thuộc lỗi của MTO, giới hạn trách nhiệm của anh ta được ấn định bằng số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phí trả cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phí theo hợp đồng VTĐPT. Cần lưu ý là tổng cộng trách nhiệm của MTO theo Công ước là không vượt quá trách nhiệm về tổn thất toàn bộ hàng hoá (điều 18).
Trong qúa trình nghiên cứu và tìm hiểu về Công ước này kết hợp với tìm hiểu ứng dụng trên thực tế, đối chiếu với các điều quy định trong Công ước đã phát sinh một số điều khoản vẫn còn gây tranh cãi hiện nay:
a. Định nghĩa về VTĐPT ở Điều 1, khoản 1 đã làm nảy sinh một số vấn đề như:
Thứ nhất: định nghĩa thế nào là “chuyên chở hàng hoá bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau” có nghĩa là gì? Nếu trong trường hợp
một chiếc xe tải chở hàng qua phà thì đây được coi là một phương thức hay
Việc áp dụng Công ước phụ thuộc vào ý muốn của hai bên quy định rõ ràng trong hợp đồng phải có từ hai phương thức trở lên hay là phụ thuộc vào nhu cầu vận chuyển thực tế phát sinh? Nếu là phụ thuộc vào hợp đồng, trong
Công ước cần quy định cụ thể. Nhưng nếu là hợp đồng vận tải để ngỏ, tức là
tuỳ theo quá trình vận chuyển trên thực tế, cần thiết phải có bao nhiêu phương tiện vận tải thì sử dụng, thì Công ước cũng cần phải làm rõ.
Thứ ba: việc nhận hàng để chở và giao hàng, khi có chặng đường chuyên chở bằng máy bay thì xác định cụ thể ra sao thì trong Công ước chưa có điều khoản nào bàn tới. Do chuyên chở hàng bằng máy bay luôn có dịch vụ nhận hàng để chở (pick up) và giao hàng (delivery of goods), đây là các dịch vụ tách khỏi quá trình chuyên chở mặc dù có quy định trong vận đơn hàng không.
b. Về chứng từ VTĐPT (Điều 5 đến Điều 13):
Thứ nhất: theo quy định của Công ước, việc cấp chứng từ VTĐPT có thể là một hành động bắt buộc đối với người kinh doanh VTĐPT trong mọi trường hợp, nhưng cũng có thể là hành động thực hiện khi có sự yêu cầu của người gửi hàng.
Thứ hai: Công ước chưa đề cập đến việc trao đổi dữ liệu bằng điện tử (EDI), một hình thức trao đổi ngày càng phổ biến hiện nay. Đây là một yếu tố phần nào gây kìm hãm sự phát triển ngày càng mạnh mẽ của VTĐPT.
Thứ ba: điều 8 đã đưa ra một danh sách quá dài về các chi tiết cần có trong chứng từ VTĐPT, mâu thuẫn với yêu cầu đơn giản hoá chứng từ thương mại quốc tế. Trong mục 2 của điều này, việc thiếu một hay nhiều chi tiết này không ảnh hưởng tới tính pháp lý của chứng từ VTĐPT được đề cập tới. Tuy nhiên, chúng không ảnh hưởng tới tính pháp lý của chứng từ VTĐPT nhưng liệu chúng có ảnh hưởng đến tính pháp lý của hợp đồng VTĐPT hay không? Đây là một điểm khá quan trọng cần được lưu ý khi sử dụng Công ước này.
Thứ tư: trong Công ước nói: có thể dùng các chứng từ vận tải khác để bổ sung cho các chứng từ VTĐPT nhưng không đề cập đến liệu sẽ xảy ra vấn đề gì nếu không có chứng từ VTĐPT mà chỉ có các chứng từ khác liên quan đến VTĐPT(chỉ có tính liên quan trực tiếp hay gián tiếp - điều 13). Mặt khác, Công ước không có chế tài phạt nếu không có chứng từ VTĐPT.
c. Phần III – về trách nhiệm của MTO:
Thứ nhất: một trong những nguyên nhân dẫn đến việc Công ước chưa được áp dụng ngày nay là do Công ước không đề cập đến những miễn trách đối với các chủ tàu áp dụng Công ước như trong Quy tắc Hague đã quy định, mặt khác, giới hạn trách nhiệm của MTO lại cao gấp 20% so với Hague – Visby và 10% so với Hamburge (phần III – Trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT). Điều này làm cho các chủ tàu ngần ngại trong việc sử dụng Công ước trong quá trình tiến hành quy trình vận chuyển hàng hoá bằng VTĐPT.
Thứ hai: trong điều 18, khoản 3 nói nếu theo hợp đồng, việc VTĐPT
quốc tế không bao gồm chuyên chở đường biển hay đường thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO được giới hạn ở số tiền không quá 8,33 đơn vị tính toán của một kilô trọng lượng hàng hoá cả bì bị mất mát, hư hỏng. Như vậy, điều gì sẽ xảy ra nếu trong hợp đồng quy định như vậy song thực tế lại phát sinh chặng đường biển hay đường thuỷ nội địa, liệu nếu có thì có được mặc định hiểu là giới hạn của MTO sẽ trở lại được quy định theo khoản 1 của điều này hay không?
Thứ ba: điều 19 nói: ở đâu một Công ước quốc tế hay luật lệ quốc gia bắt buộc quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn đã nói ở các khoản 1 đến khoản 3 ở điều 18 thì giới hạn trách nhiệm của MTO về mất mát,
hư hỏng đó được xác định theo các quy định của Công ước hay luật lệ địa
phương bắt buộc đó. Như vậy, với cách quy định này lại rơi vào chế độ quy định trách nhiệm từng chặng (Network Liability System ), chế độ có một số đặc điểm khác biệt với chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability
System). Hơn nữa, nếu tổn thất xảy ra ở hai chặng, một chặng xảy ra tại nơi có Công ước hay luật quốc gia áp dụng giới hạn cao hơn và một chặng liền kề sau nó thì việc xác định tổn thất sẽ được tiến hành như thế nào?
Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT ra đời đã 20 năm, mặc dù chưa có hiệu lực pháp lý nhưng đã tạo ra những quy định, chuẩn mực và những nguyên tắc chuẩn nhất định trong khi áp dụng phương thức vận tải này, đồng thời làm tiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển, làm cơ sở cho các quốc gia có thể vận dụng hoặc tham khảo khi xây dựng các điều luật liên quan đến nước mình. Chính vì vậy, một phần nào Công ước cũng đóng góp một vai trò quan trọng nhất định trong quá trình toàn cầu hoá về vận tải quốc tế ngày nay.
2.2.2 Quy tắc của UNTAD và ICC về chứng từ VTĐPT
Trong khi chờ đợi Công ước quốc tế về vận dụng VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992 UNCTAD và ICC đã cho ra đời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức” (UNTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document) có nội dung dựa trên những quy định của Công ước nói trên của Liên hợp quốc. Đến nay, Quy tắc UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT đã được áp dụng rộng rãi, trong đó FIATA đã vận dụng đưa vào vận đơn của mình và vận đơn này đã được đông đảo các nước cũng như các Ngân hàng thương mại