CHƯƠNG I : TỔNG QUAN CHUNG VỀ VTĐPT
2.7 Thực trạng áp dụng VTĐPT ở Việt Nam
Cùng với sự phát triển nhanh, mạnh của vận tải biển quốc tế nói chung và của Việt Nam nói riêng, vận tải đã chứng minh được tầm quan trọng của nó đối với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân. Ngành đại lý vận tải ra đời như một trợ thủ đắc lực giúp cho vận tải thu được một kết quả kinh doanh cao nhất.
Các đại lý vận tải có áp dụng vận tải đa phương thức ngày nay vốn xuất phát từ các đại lý vận tải biển đã kinh doanh và lớn mạnh sau hơn 40 năm phát triển. Có thể nói, ngày nay các đại lý này ở Việt Nam đã vượt xa về tầm phát triển và lớn mạnh, con số 279 công ty tàu biển và 159 công ty giao nhận vận tải là những nỗ lực của tất cả những cán bộ và ban ngành trong lĩnh vực vận tải Việt Nam (theo thống kê của Bộ GTVT năm 2002). Tuy VTĐPT là một hình thức vận tải mới nhưng đã có không ít cán bộ làm công tác giao nhận, vận tải đường biển đã có một tầm hiểu biết tốt về VTĐPT. Chính vì vậy, được sự quan tâm của Nhà nước cũng như thấy rõ được tầm quan trọng của VTĐPT đối với kinh tế đất nước, từ năm 1994 đến năm 1995, ngành GTVT đã phối hợp với các ngành nghiên cứu đề tài cấp Nhà nước về ứng dụng VTĐPT ở Việt Nam. Trong chính sách nghiên cứu khoa học, công nghệ của ngành GTVT đã đề cập tới việc phát triển VTĐPT. Mặt khác, để giúp đỡ các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT có điều kiện tốt hơn để phát triển, hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam được thành lập tháng 11 năm 1993. Về cơ sở hạ
tầng cho VTĐPT, một số kho ngoại quan và cảng ICD đã được hình thành ở
một số tỉnh cả 2 miền Bắc và Nam. Mặt khác, các hệ thống đường thuỷ, công trình thuỷ lợi, công trình cảng, âu, ụ tàu... ngày càng được chú ý và cải tạo.
Tuy nhiên, để có được những biện pháp phát triển VTĐPT ở Việt Nam một cách đúng đắn thì việc nghiên cứu về thực trạng kinh doanh VTĐPT là một việc làm cần thiết và phải thực hiện đầy đủ và nghiêm túc. Dưới đây là một số tìm hiểu của người viết, dựa trên cơ sở những nghiên cứu của các nhà
chuyên môn về lĩnh vực giao thông vận tải và một số ý kiến của các cán bộ ngành GTVT về tình hình thực hiện VTĐPT ở Việt Nam.
2.7.1 Các hình thức áp dụng VTĐPT ở Việt Nam hiện nay
Cũng như các nước đang phát triển, hình thức chuyên chở bằng VTĐPT ở Việt Nam còn hạn hẹp. Trong những năm gần đây, do thương mại hoá toàn cầu, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu tăng lên,VTĐPT mới có điều kiện phát triển. Có những hãng kinh doanh tàu biển nối thêm các chặng vận tải đường bộ vào chặng vận tải đường biển của mình. Có những công ty giao nhận đứng ra thực hiện vận tải liên hợp kết hợp với các khả năng lưu kho, kết hợp vận tải đường bộ của mình với các dịch vụ vận tải khác như vận tải hàng không, vận tải đường biển, đường sắt của các tổ chức vận tải khác.
Cùng với chiều hướng đó, VTĐPT ngày càng phát triển và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong nền kinh tế hiện đại. Việt Nam hiện nay đã khai thác VTĐPT dưới các hình thức sau:
- Phần lớn, các hợp đồng VTĐPT do nước ngoài ký kết, phía Việt Nam chỉ đảm nhận với tư cách là pháp lý, thực hiện việc giao nhận hàng tới địa chỉ cuối cùng nằm sâu trong nội địa. Có thể nói, gần như tất cả lượng hàng VTĐPT hiện nay đều thực hiện theo hình thức này, nhất là đối với hàng nhập khẩu. Các hãng tàu chở Container đến Việt Nam đã trở thành người khai thác vận tải đa phương thức khi họ kí kết nhiều hợp đồng với nhiều chủ hàng nước ngoài để chuyên chở hàng hoá tới địa chỉ cuối cùng ở nước ta. Kinh doanh hình thức này chủ yếu là các hãng tàu: Gematrans, Heung-a, NYK, NOL... họ đảm nhận việc chở hàng từ cảng xếp nước ngoài về tới cảng biển Việt Nam, sau đó các đại lý của họ tại Việt Nam (SAFI, North Freight, Vietrans....) tiếp tục thực hiện các công đoạn vận chuyển nội địa, ngoài ra họ còn thực hiện nhiều nghiệp vụ khác như tiến hành thủ tục hải quan, xin giấy phép xuất nhập khẩu, lấy hàng ra khỏi Container....
- Các hãng tàu nước ngoài chỉ ký hợp đồng vận chuyển tới cảng và giới thiệu các chủ hàng ký tiếp với các đại lý vận tải ở Việt Nam để hoàn thành
công đoạn cuối (đường bộ). Trong trường hợp này, các đại lý vận tải của Việt Nam hoàn toàn độc lập trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển nội địa, tự làm, tự hưởng và tự chịu rủi ro với tư cách là người chuyên chở (Inland Carrier). Trong khi đó, ở hình thức trên họ chỉ được hưởng hoa hồng và dịch vụ phí hoặc hưởng tiền cước chênh lệch (cước nội địa). Đây là hình thức mà các công ty vận tải như Vietfracht, Vietrans thường làm.
- Các tổ chức đại lý ở Việt Nam tự khai thác hàng và ký kết hợp đồng với tư cách là người kinh doanh VTĐPT, tự mình đảm nhận khâu nội địa, khâu vận tải nước ngoài thuê các hãng vận tải nước ngoài. Hình thức này được thực hiện với một số loại hàng xuất khẩu, đặc biệt là hàng đồ dùng, hành lý cá nhân. Trong hình thức này, một số công ty như North Freight, Safi, Vietfracht... là có vận đơn riêng của mình còn các tổ chức vận tải khác phải sử dụng vận đơn của các hãng vận tải nước ngoài. Một khi đã sử dụng vận đơn của các hãng vận tải nước ngoài thì chặng vận tải nước ngoài bắt buộc phải sử dụng tàu của họ hoặc do họ chỉ định, các đại lý chuyển tải phải do họ thu xếp, việc vận chuyển hoàn toàn bị động. Nói chung, hàng xuất khẩu do
các công ty đại lý vận tải tự tìm được và sử dụng vận đơn của mình là rất ít,
thường là hàng do các hãng vận tải nước ngoài chỉ định.
- Nhận thầu vận chuyển khối lượng hàng chia thành nhiều đợt liên tiếp, sau đó tổ chức chuyên chở đến địa chỉ cuối cùng. Hình thức này còn rất hạn hữu vì phụ thuộc vào chất lượng, giá thành vận tải cũng như sự tín nhiệm của bạn hàng nước ngoài. Vietrans đã là người đi đầu trong việc chuyên chở hàng hoá cho các công trình đầu tư hoặc hàng của các hội chợ triển lãm. Vietracht cũng đã áp dụng hình thức này trong việc vận chuyển đường nhựa cho Lào và một số hàng gia công xuất khẩu khác.
- Ký kết hợp đồng VTĐPT và thực hiện dịch vụ door to door từ A đến Z, tức là sử dụng vận đơn do hãng mình phát hành, chịu trách nhiệm xuyên suốt cả quá trình vận tải. Thực hiện quá trình vận tải này chỉ bằng một hợp đồng vận tải với một giá cước hợp lý, người chủ hàng không phải giao dịch
với từng người thực hiện các phương thức vận tải khác nhau nên vừa đỡ tốn thời gian, công sức, chi phí vận tải, vừa khắc phục được những nhược điểm trước đây khi hàng hoá bị mất mát, hư hỏng trong hành trình thì chủ hàng khó
lòng được bồi thường thoả đáng do không rõ tổn thất xảy ra ở chặng nào và
thuộc người vận tải ở phương tiện gì. Hiện nay, Viantrans, Gemadept,
Vietfracht đang khai thác hàng theo loại dịch vụ này.
2.7.2 Đối tượng vận chuyển chủ yếu bằng VTĐPT ở Việt Nam
Như trên đã trình bày, chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đại lý cho nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền VTĐPT và nhận dịch vụ phí. Các lô hàng mà doanh nghiệp Việt Nam đứng ra như người kinh doanh VTĐPT đầy đủ còn hạn chế. Theo thống kê, có đến hơn 90% lượng hàng vận chuyển ở Việt Nam được thực hiện theo hình thức này, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu. Chủ yếu các mặt hàng này là các nguyên liệu gia công như vải, sợi, len, dạ.... hay các mặt hàng máy móc thiết bị. Đối với hàng xuất khẩu thì hàng hoá vận chuyển bằng VTĐPT chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác. Trên thực tế, các mặt hàng trên khi được vận chuyển bằng VTĐPT thì chúng thường được gửi dưới dạng được đóng trong các Container. Chính vì thế, nói VTĐPT phát triển ở Việt Nam cũng chính là nói quá trình Container ngày càng diễn ra mạnh mẽ ở Việt Nam. Nhìn lại những năm đầu khi Việt Nam bắt đầu tham gia vào quá trình mở cửa nền kinh tế với các nước khác, năm 1985 mới chỉ có 12.800 TEU thông qua cảng biển Việt Nam thì đến nay (theo thống kê của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) đã có trên 1.147.572 TEU. Tổng lượng hàng qua cảng biển Việt Nam tăng dần theo mỗi năm, và vào năm 2003 này, tổng lượng hàng theo thống kê là có thể tăng đến 115 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm 2002, với doanh thu dịch vụ vận tải lên tới 31.200 tỉ đồng.
Những con số trên mặc dù chưa nói được gì nhiều nhưng cũng đã phần nào thể hiện đến sự phát triển của VTĐPT nói riêng và vận tải Việt Nam nói
chung. Trên thế giới, mặc dù ra đời sau và với cơ sở hạ tầng vẫn còn chưa đáp ứng đủ nhu cầu vận chuyển hàng hoá nhưng các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cũng đã ngày càng khẳng định được sự uy tín trong kinh doanh đối với bạn hàng các nước.
2.7.3 Tuyến đường vận chuyển chủ yếu bằng VTĐPT ở Việt Nam:
VTĐPT đã phát triển với hạt nhân là Container, VTĐPT Container là mẫu số chung của nhiều phương thức vận tải khác nhau. Vì vậy, người vận chuyển Container và tuyến đường vận chuyển đã ngày càng được đa dạng hoá. Tại Việt Nam, dựa vào điều kiện khí hậu và vị trí địa lý, sông ngòi, các tuyến VTĐPT trong nước chủ yếu là:
- Hà Nội – Hải Phòng – Côn Minh: với các phương thức tham gia là đường sắt - đường bộ - đường biển. Đây là tuyến đường chuyên chở quen thuộc của những chuyến hàng qua lại giữa Việt Nam và Trung Quốc, những chuyến hàng đã tạo nhiều thuận lợi cho thương mại và mối quan hệ hữu hảo giữa hai nước trong nhiều năm qua.
- Thành phố HCM - đồng bằng sông Cửu Long với những phương thức tham gia là đường sông - đường bộ hoặc đường biển - đường sông. Có thể nói, giao thông đường sông và đường bộ ở đây có quan hệ đặc biệt hơn những vùng khác, chúng có sự đan chéo cắt ngang, sự liên hệ giữa hai luồng giao thông này trên một lộ trình là điều thường gặp. Chính vì vậy, hình thức này rất phát triển ở vùng phía Nam.
- Tuyến đường VTĐPT đi qua miền Trung: tuyến đường này được coi là khá quan trọng đối với việc chuyên chở hàng hoá sang Lào và Thái Lan, hai nước bạn đang ngày càng có quan hệ chặt chẽ với Việt Nam. Mặt khác, khi hình thành tuyến đường sắt xuyên ASEAN với tuyến đường nhánh đi qua miền Trung thì việc kết hợp chuyên chở hàng hoá với các phương thức đường biển - đường bộ - đường sắt là những phương pháp tối ưu cho những chuyến hàng quá cảnh của Lào, Thái Lan và Việt Nam.
Ngoài ra, Việt Nam còn tham gia vào vận chuyển hàng hoá trong một số tuyến tàu chợ quốc tế và khu vực như:
- Tuyến chính Viễn Đông, vương quốc Mauritus và Cộng hoà Nam Phi: khoảng khởi hành 15 ngày, cảng tàu ghé qua: Yokohama – Kobe – Pusan – Kaohsiung – Hongkong – Singapore – Port Louis – Durban – Cape Town – Durban – Singapore – Hongkong – Kaohsiung – Keelung – Yokohama.
- Tuyến chính Viễn Đông – Trung Đông: khoảng khởi hành 10 ngày.
Các cảng tàu ghé qua: Tokyo – Yokohama – Nagoya - Pusan – Keelung – Taichung – Kaohsiung – Hongkong – Singapore – Durban – Abu Dhabi – Damman – Ahrain – Belavan – Singapore – Kaohsiung – Taichung – Keelung – Tokyo.
- Tuyến Bắc Á, Nam Á: khoảng khởi hành 7 ngày. Cảng ghé qua: Osaka – Kobe – Moje – Pusan – Keeling - Kaohsing – Surabaiya – Jakarta - Singapore - Hongkong – Kaohsiung – Taichung – Keelung – Osaka.
- Tuyến feeder Taiwan – Philipine: khoảng khởi hành 10 ngày. Cảng tàu ghé qua: Kaohsiung – Keelung – Manila – Cebu – Kaohsiung.
- Tuyến Taiwan - Đông Nam Á: khoảng khởi hành 7 ngày. Cảng ghé qua: Kaohsiung – Keelung – Johor – Singapore – Penang – Port Klang – Singapore – Johor – Manila – Kaohsiung.
- Tuyến Taiwan – Hongkong – Vietnam – Thailand: khoảng khởi hành 5 ngày. Cảng tàu ghé qua: Kaohsiung – Keelung – Hongkong – HCM City – Bangkok – Kaohsiung.
2.7.4 Những nguyên nhân hạn chế đến sự phát triển VTĐPT ở Việt Nam:
Ở Việt Nam hiện nay, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giao nhận trong nước chủ yếu mới chỉ làm đại lý cho các nhà kinh doanh VTĐPT nước ngoài. Chúng ta chưa thực sự có doanh nghiệp chuyên về VTĐPT, chưa có MTO với khái niệm đầy đủ của nó. Các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra như MTO đầy đủ còn hạn chế. Chính vì vậy, nhìn chung, thị trường VTĐPT ở nước ta hầu hết là do các MTO nước ngoài khai thác. Các
doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giao nhận trong nước rất mong muốn vươn lên, mở rộng hoạt động của mình vào thị trường VTĐPT nhưng hiện nay còn đang đối mặt với rất nhiều khó khăn như:
Thứ nhất, nhận thức từ vai trò của quản lý vĩ mô thấy rằng có một nguyên nhân sâu xa hạn chế đến sự phát triển VTĐPT ở Việt Nam là do nước ta chưa có đủ cơ sở pháp lý về VTĐPT cũng như một cơ quan cụ thể quản lý chung về VTĐPT. Hoạt động VTĐPT liên quan đến tất cả các chuyên ngành vận tải và các lĩnh vực khác có liên quan như hải quan, thương mại, bảo hiểm, tư pháp, viễn thông.... Trong các luật lệ của nước ta đã có như Luật Hàng hải Việt Nam, Luật giao thông đường bộ, Luật Thương mại... tuy nhiên vẫn chưa đủ cơ sở pháp lý cho hoạt động VTĐPT. Mặc dù chúng ta đã nhận thấy được sự tất yếu cần phải phát triển VTĐPT từ những năm 1990, nhưng việc xây dựng và hoàn thiện các điều kiện về luật lệ vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Do đó, trong khoảng 10 năm vừa qua, các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT rất khó phát triển. Mặt khác, cũng chính vì vậy mà một số công ty kinh doanh VTĐPT của nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận, vận tải yếu năng lực của ta để làm cho họ, đồng thời họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh VTĐPT, qua đó Nhà nước thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cước và gặp khó khăn trong khâu quản lý.
Thứ hai, do năng lực của chính các doanh nghiệp vận tải và giao nhận trong nước muốn thực sự trở thành MTO, muốn mở rộng vươn ra thị trường nước ngoài, nhưng cái khó chính là nguồn lực vốn có, thể hiện ở hai khía cạnh:
+ Trình độ chuyên môn có chất lượng cao của đội ngũ nhân viên trong doanh nghiệp; phải nắm vững chuyên môn về VTĐPT, phải thông thạo các luật lệ vận tải quốc tế và ngoại ngữ giao tiếp. Đó là yêu cầu hàng đầu của một
doanh nghiệp muốn kinh doanh về VTĐPT có hiệu quả. Đội ngũ chuyên môn có chất lượng cao được coi là tài sản quan trọng của MTO.
+ Có các mối quan hệ rộng rãi, uy tín đối với các tổ chức thương mại, vận tải.... cả ở trong nước và nước ngoài. Có các cơ sở đại diện, đại lý đặt ở các đầu mối giao lưu trong mạng lưới “cung – cầu”.
Vấn đề quan trọng đặt ra cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam lúc