chỗ là cả thời gian ấy, cầu Sắt khơng hề cĩ sự đổi thay nào. Nĩi về tính thủy chung thì cầu Sắt Ninh Hịa đáng được trân trọng. Nhưng sự chung thủy này là một phản ảnh đáng buồn cho thực trạng ngành đường sắt Việt Nam. Dĩ nhiên đây là những vấn đề khách quan của đất nước. Chiến tranh, nghèo khĩ, khơng cho phép chúng ta dễ dàng làm những chuyện đại sự, tốn nhiều tiền của. Trong khi ngành đường sắt các nước phát triển đã cĩ những buớc tiến khá dài. Các nước này, từ lâu đã dùng khổ đường 1435 mm, thì đường sắt VN vẫn dùng hầu hết loại đường cĩ khổ 1000 mm (chiều dài đường loại khổ 1000 mm = 2169 km. Ở miền Bắc hiện cĩ một vài tuyến ngắn, độc lập, dùng khổ đường 1435 mm = 178 km và một số kết hợp giữa khổ 1000 mm – 1435 mm, gọi là đường lồng = 253 km).
Tàu TGV của Pháp đạt vận tốc trung bình 200 km/h - đến 260 km/h, vận tốc tối đa 320 km/h hoặc hệ thống đường sắt Shinkansen ở Nhật, tàu chạy đạt vận tốc trung bình 270km/h và vận tốc tối đa là 362km/h. Trong khi ấy ở VN, tàu Thống Nhất Sài Gịn - Hà Nội vận tốc trung bình 65km/h, vận tốc tối đa 80km/h. Hiện tại tàu nhanh nhất VN chạy tuyến Sài Gịn – Hà Nội đã đạt 30 giờ. Mỗi ngày chỉ cĩ một chuyến. Được thành tích này khơng hẳn từ
yếu tố tốc độ, mà do ưu tiên ở việc tránh tàu. Chỉ ngừng ở những ga lớn, thời gian ngừng rất ngắn. Cịn lại những tàu khác, đều kéo dài hơn 34 giờ. Việt Nam cố gắng đến năm 2020 sẽ nâng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo tiêu chuẩn khổ đường 1435 mm, với tốc độ tàu hàng đạt 80 km/h và tàu khách đạt 120 km/h. Khơng mở rộng đường thì khơng thể thay đổi loại tàu để nâng tiện ích và tốc độ lên được. Nếu thực hiện điều này, dù khơng thể sánh với các nước cĩ ngành hoả xa tiên tiến, nhưng nhiều thứ sẽ đảo lộn. Lúc ấy cầu Sắt khơng chắc sẽ cịn thủy chung với chúng ta, cịn nguyên hình dáng, nằm ngoan bên bờ bến cũ.