- Về năng lực:
2.2.2 Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam trước bối cảnh hội nhập
Vận tải biển là một ngành sản xuất dịch vụ, bao gồm ba tiểu hệ thống chính là vận tải biển, xếp dỡ hàng hĩa (phục vụ hành khách) và dịch vụ hàng hải
phụ trợ (theo nghĩa hẹp, phục vụ cho vận chuyển và xếp dỡ hàng hố, hành khách).
¾ Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam
Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam cĩ thể được nhìn dưới gĩc độ của lý thuyết thương mại quốc tế. Ngành cơng nghiệp đĩng tàu Việt Nam chính là yếu tố thứ 3: các ngành cơng nghiệp liên quan và bổ trợ cho ngành hàng hải Việt Nam trong mơ hình kim cương của Michaele Porter.
Đội tàu vận tải biển Việt Nam: sau khi luật doanh nghiệp cĩ hiệu lực từ ngày 01/01/2000, và đặc biệt Nghị định số 57/2001/NĐ-CP của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển, theo đĩ sẽ khơng phân biệt các thành phần kinh tế, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho các đối tượng tham gia kinh doanh vận tải biển. Chính vì vậy, số lượng doanh nghiệp tham gia kinh doanh vận tải biển tăng từ 239 năm 2000 lên 413 doanh nghiệp - tính đến tháng 5 năm 2004, tăng 72,8%. Tuy số lượng doanh nghiệp ngồi quốc doanh tăng lên đáng kể và chiếm đa số (62%), nhưng các doanh nghiệp nhà nước vẫn chiếm thị phần lớn trên thị trường. Tổng Cơng ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) là một doanh nghiệp nhà nước cĩ đội tàu biển lớn nhất và hiện đại, chiếm khoảng hơn 53% tổng trọng tải của đội tàu quốc gia. Các cơng ty tư nhân, cơng ty TNHH phần lớn tham gia vào vận tải trong nước với quy mơ nhỏ. Đội tàu vận tải biển của Tập đồn kinh tế VINASHIN trong một vài năm gần đây cũng tăng trưởng khá nhanh về số lượng tàu và số lượng tấn trọng tải, do lợi thế về đĩng mới tàu trong nước.
Trong những năm qua, đội tàu vận tải biển Việt Nam đã được đầu tư để nâng cấp và phát triển rất nhiều. Chính vì thế, đội tàu vận tải biển của Việt Nam đã cĩ sự tăng trưởng rất lớn cả về số lượng lẫn chất lượng. Các doanh nghiệp vận tải biển đều đã nỗ lực bổ sung và phát triển đội tàu, song tỷ lệ tăng trưởng của đội tàu hàng năm mới chỉ đạt được khoảng 6%/năm. Đây là một tỷ lệ tăng trưởng thấp so với các lĩnh vực khác của ngành vận tải biển cũng như so với tỷ lệ tăng trưởng của nền kinh tế đất nước nĩi chung.
Cĩ thể thấy, hiện nay đội tàu vận tải biển của các doanh nghiệp vận tải biển thuộc sở hữu Nhà nước vẫn chiếm tỷ trọng lớn, lớn nhất là thuộc VINALINES. Các doanh nghiệp ngồi quốc doanh của Việt Nam tuy cĩ số lượng tàu khơng nhỏ (khoảng 32%) nhưng năng lực vận tải khơng cao (khoảng 11% tổng trọng tải tồn bộ đội tàu). Đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là tàu chở hàng khơ. Tàu container chiếm tỷ trọng rất nhỏ (khoảng 2% số lượng, tương đương khoảng 7% trọng tải tồn bộ đội tàu). Tàu chở dầu số lượng khơng nhiều nhưng đều là những tàu lớn, chiếm khoảng 45% tỷ trọng trọng tải tồn bộ đội tàu.
Từ năm 2001-2005, sản lượng vận tải của VINALINES luơn tăng với tốc độ tương đối cao – 11%/năm về tấn và 13%/năm về THL (tấn hải lý). Thị phần vận tải quốc tế của tồn bộ đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm khoảng 16% tổng lượng hàng xuất, nhập khẩu của Việt nam. Sản lượng hàng hĩa thơng qua các cảng biển của VINALINES trong 5 năm từ 2001-2005 tăng trưởng bình quân 10%/năm. Trọng tải đội tàu biển của VINALINES năm 2001 là 845.000 DWT đã tăng lên 1,2 triệu DWT vào năm 2005. Tuổi tàu trung bình đã giảm từ 18,5 tuổi của năm 2001 xuống cịn 17,5 tuổi vào năm 2005. Sản lượng vận tải biển của VINALINES năm 2005 đạt 21,7 triệu tấn.
Các loại hàng hố xuất, nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam là: gạo, cà phê, tiêu, hạt điều, dầu thơ, than, clinker, phân bĩn, máy mĩc thiết bị. Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm thị phần lớn ở mặt hàng clinker nhập khẩu do đây là loại mặt hàng cĩ giá trị thấp, cước thấp, ít tàu biển nước ngồi nhận chuyên chở. Hiện nay, một số đội tàu vận tải biển lớn của Việt Nam chạy tuyến nước ngồi chủ yếu tập trung vào các khu vực sau: Đội tàu container của Tổng Cơng ty Hàng hải Việt Nam chuyên tuyến Singapore, Hồng Kơng, Đài Loan và chuyên tuyến nội địa Bắc - Nam. Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đơng Nam Á như Philippine, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc. Đội tàu của Vitranschart chuyên tuyến khu vực Đơng Nam Aù và lấy gạo xuất từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nước Châu Phi hay Nam Mỹ. Đội tàu của Tổng Cơng ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chở dầu thơ, khí đốt và dầu sản phẩm trên các
tuyến Đơng Nam Á, Viễn Đơng... Một số cơng ty vận tải biển khác thuộc Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam như: Cơng ty vận tải Thủy Bắc, Cơng ty cung ứng và vận tải xăng dầu chủ yếu vận chuyển quốc tế gần như Trung Quốc hay Campuchia. Tổng cơng ty xăng dầu Việt Nam với hai cơng ty chuyên vận tải xăng dầu chuyên vận tải xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam. Các cơng ty thuộc các Bộ, Ngành, các doanh nghiệp tư nhân với số lượng tàu ít, trọng tải nhỏ chủ yếu chạy trong nước do khơng đáp ứng được các yêu cầu ngày càng cao của các Cơng ước Quốc tế trong vận chuyển hàng hĩa viễn dương.
Lực lượng lao động ngành hàng hải Việt Nam biểu hiện cho yếu tố thứ 4: các điều kiện về yếu tố sản xuất trong mơ hình kim cương của Michaele Porter. Lực lượng lao động của các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay cĩ những thuận lợi cơ bản: đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đơng đảo, một bộ phận lớn cĩ trình độ chuyên mơn kĩ thuật, ngoại ngữ, tin học đủ đáp ứng yêu cầu quản lý khai thác đội tàu. Tuy nhiên, những khĩ khăn trong quá trình hội nhập của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay là rất lớn. Tình trạng kĩ thuật của đội tàu nĩi chung là kém, tuổi tàu tương đối cao, loại tàu chưa cân đối, chưa phù hợp, thậm chí lạc hậu so với đội tàu của các nước trong khu vực và thế giới. Số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở các cảng biển nước ngồi do khơng đáp ứng đủ các yêu cầu của các Cơng ước Quốc tế trong những năm qua vẫn cịn nhiều điều đáng báo động. Tình trạng dư thừa lao động, trong đĩ cĩ một bộ phận lớn sĩ quan thuyền viên cĩ độ tuổi bình quân cao (trên 40 tuổi), nhưng trình độ chuyên mơn, ngoại ngữ, tin học kém, khơng đáp ứng yêu cầu, khơng cĩ khả năng đào tạo lại. Đây cũng chính là sức ép về nhân lực Hàng hải trong quá trình hội nhập. Các nhà xuất, nhập khẩu Việt Nam khi kí kết các hợp đồng mua bán với các đối tác nước ngồi, một mặt do đối tác nước ngồi ép, mặt khác cũng chưa chú trọng thích đáng đến việc giành quyền vận tải cho đội tàu vận tải biển của Việt Nam.
¾ Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
Aùp dụng lý thuyết Heckscher-Ohlin, chúng ta thấy Việt Nam cĩ lợi thế về tự nhiên và hệ thống cảng biển phân bố đều từ Bắc vào Nam. Hệ thống cảng biển
Việt Nam trong những năm qua đã gĩp phần quan trọng cho sự tăng trưởng và phát triển kinh tế của đất nước, đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hố. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã gĩp phần khơng nhỏ trong quá trình hội nhập và phát triển ngang bằng với các quốc gia trong khu vực cũng như trên thế giới. Hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhĩm: Nhĩm cảng biển phía Bắc; Nhĩm cảng biển Bắc Trung Bộ; Nhĩm cảng biển Trung Trung Bộ; Nhĩm cảng biển Nam Trung Bộ; Nhĩm cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh – Vũng Tàu, Thị Vải; Nhĩm cảng biển Đồng Bằng Sơng Cửu Long; Nhĩm cảng biển các đảo Tây Nam Bộ; Nhĩm cảng biển vùng Cơn Đảo. Các cảng biển chính của Việt Nam hiện nay là cảng Hải Phịng, cảng Cái Lân, Cảng Đà Nẵng (khu Tiên Sa), cảng Sài Gịn, cảng VITC, Tân Cảng. Các cảng miền Nam cĩ nhiều lợi thế về luồng ra vào cảng. Luồng lạch ra vào của các cảng trong vùng này tương đối sâu so với các cảng trong cả nước nên các cảng phía Nam cĩ khả năng tiếp nhận tàu container loại lớn nhưng lại gặp khĩ khăn trong khâu di dời hàng hố do địa điểm khơng thuận lợi của các cảng trong khu vực này. Các cảng miền Nam cũng là cảng cĩ nhiều khả năng cạnh tranh nhất do lợi thế hàng nhiều, việc khai thác cảng trở nên dễ dàng hơn. Một điểm hạn chế chung với các cảng biển Việt Nam là khả năng liên kết giữa các cảng với nhau để cùng chung chiến lược phát triển, tận dụng các cơ hội và cùng nhau để vượt qua thử thách là rất hạn chế và chưa tồn diện. Điều này cũng chính là một trong những khĩ khăn của ngành vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế trong khu vực và trên thế giới. Bên cạnh đĩ, các cảng biển hiện nay thuộc quá nhiều loại hình sở hữu, thuộc nhiều ngành khác nhau. Điều này dẫn đến sự khơng thống nhất trong quản lý, sự cạnh tranh khơng lành mạnh giữa các loại hình sở hữu.
Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển ở nước ta nĩi chung là cịn tương đối lạc hậu, phần lớn cĩ quy mơ nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp so với các cảng trong khu vực và trên thế giới. Ngồi các cảng chính như Hải Phịng, Đà Nẵng, Sài Gịn, VICT và Cái Lân được trang bị tương đối đầy đủ các thiết bị hiện đại phục vụ cho các hoạt động của cảng (cần trục, xe nâng hàng, xe cẩu di động,
tàu lai, đầu kéo...) Đa số các cảng nhỏ do khai thác nhiều năm nên đều đã xuống cấp, cơ sở hạ tầng thiếu thốn và lạc hậu. Hệ thống giao thơng dẫn tới các cảng thường khơng đồng bộ, lạc hậu, khơng tương xứng với yêu cầu hiện nay. Một số cảng thậm chí cịn nằm sâu trong nội địa, ở trung tâm thành phố (như cảng Sài Gịn) nên thường bị tắc nghẽn giao thơng, khơng cĩ tuyến đường sắt nối liền nên việc phối hợp với các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt để vận chuyển hàng hố đi, đến cảng gặp nhiều khĩ khăn, khơng đảm bảo vận chuyển hàng hố đi và đến cảng kịp thời, an tồn, chi phí lưu thơng tăng.
Nhược điểm lớn nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là vẫn chưa cĩ cảng trung chuyển quốc tế container. Vì vậy hàng hĩa gửi trong container đi và đến Việt Nam đều phải chuyển tải qua Hồng Kơng, Cao Hùng, Singapore, đẩy giá thành vận chuyển cao hơn nhiều so với nước cĩ cảng trung chuyển quốc tế container. Sự tách biệt, khơng phối hợp của nhiều cơ quan quản lý cảng trong xây dựng kế hoạch phát triển và khai thác cảng đã gây ra việc phát triển khơng theo quy hoạch, vì quyền lợi cục bộ. Sử dụng vốn đầu tư dàn trải khiến các cảng lớn trở nên thiếu vốn để đầu tư, trong khi cĩ nhiều cảng được xây nhưng khơng cĩ khả năng tiếp nhận tàu lớn. Theo số liệu thống kê của hiệp hội cảng biển Việt Nam, tổng sản lượng hàng hố thơng qua khoảng 43 các cảng chính thuộc hiệp hội từ miền Bắc, Trung, Nam trong năm 2005 đạt 85,314 triệu tấn, tăng 73,9% so với năm 2001 (năm 2001 chỉ đạt sản lượng thơng qua 45,058 triệu tấn), trong đĩ hàng container năm 2005 đạt 2.293.548 TEU, tăng hơn 110,62% so với năm 2001 (năm 2001 chỉ đạt sản lượng thơng qua 1.088.935 TEU). Tính tất cả các cảng biển Việt Nam thì sản lượng container thơng qua năm 2005 đạt gần 2,3 triệu TEU trong đĩ khu vực miền Nam (chủ yếu là khu vực Thành phố Hồ Chí Minh) đã chiếm hơn 1,55 triệu TEU. Cũng theo thống kê của hiệp hội cảng biển, nếu so sánh giữa năm 2005 và năm 2001 thì sản lượng thơng qua của các cảng khu vực miền Bắc tăng hơn 2 lần (mức tăng cao nhất trong cả nước), các cảng biển miền Trung tăng hơn 1,1 lần và các cảng miền Nam tăng hơn 1,5 lần. Trong số các cảng thuộc hiệp hội cảng biển Việt Nam, trong năm 2005 cĩ 4 cảng đạt tổng sản lượng tới hơn 10
triệu tấn, đĩ là các cảng Cẩm Phả (12,903 triệu tấn), Hải Phịng (10,511 triệu tấn), Sài Gịn (10,744 triệu tấn) và Tân Cảng Sài Gịn (14,570 triệu tấn). Đây cũng chính là yếu tố thứ 2 trong mơ hình kim cương của Michaele Porter. Khối cảng biển Việt Nam vẫn đang gặp rất nhiều những khĩ khăn, thách thức, đặc biệt là trong quá trình hội nhập do năng lực cạnh tranh để hội nhập cịn chưa cao, tình hình quản lý, khai thác và phát triển cảng cũng chưa hồn thiện.
¾ Thực trạng của hệ thống dịch vụ hàng hải phụ trợ:
Trước khi Luật Doanh nghiệp được ban hành, hoạt động dịch vụ hàng hải phụ trợ hầu hết do các doanh nghiệp Nhà nước thực hiện. Các thành phần kinh tế khác cĩ tham gia kinh doanh, nhưng rất ít. Hạn chế của cơ chế, chính sách chậm đổi mới đã kìm hãm sự phát triển cả về số lượng lẫn chất lượng của hoạt động dịch vụ hàng hải phụ trợ. Từ sau khi Luật doanh nghiệp cĩ hiệu lực, cùng với sự ra đời của Nghị định 10/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 năm 2001 của Chính phủ quy định rõ ràng về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, sự tham gia của các doanh nghiệp ngồi quốc doanh vào lĩnh vực dịch vụ này đã cĩ sự phát triển mạnh mẽ, thậm chí cịn mạnh hơn nhiều so với lĩnh vực kinh doanh vận tải biển. Do vốn đầu tư khơng cần lớn, trong vịng 4 năm từ 2000 đến 2004, số lượng doanh nghiệp ngồi quốc doanh thành lập mới lên tới 131 doanh nghiệp, tăng 368%. Sự gia tăng mạnh mẽ về số lượng các doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ hàng hải đã đẩy sự cạnh tranh trong lĩnh vực này ngày càng quyết liệt. Vì lĩnh vực này vẫn được sự bảo hộ của nhà nước, các doanh nghiệp nước ngồi chưa được phép tham gia kinh doanh dịch vụ này, nên sự cạnh tranh diễn ra chủ yếu giữa các doanh nghiệp nhà nước với các doanh nghiệp tư nhân và giữa các doanh nghiệp tư nhân với nhau. Một mặt, việc ra đời nhiều doanh nghiệp đại lý tàu biển tạo nên một sức cạnh tranh mạnh mẽ. Nĩ thúc đẩy các doanh nghiệp đại lý tàu biển phải nâng cao chất lượng phục vụ, đầu tư trang thiết bị, đào tạo bồi dưỡng đội ngũ đại lý viên về nghiệp vụ và ngoại ngữ, năng động hơn trong tiếp thị với các chủ tàu để đáp ứng yêu cầu của thị trường.
Tuy nhiên, cĩ nhiều ý kiến cho rằng thị trường dịch vụ đại lý tàu biển hiện nay phát triển quá lộn xộn. Sáng lập viên của đa số các doanh nghiệp tư nhân nhỏ mới được thành lập là nhân viên trước đây của các doanh nghiệp lớn, chủ yếu là các doanh nghiệp Nhà nước. Sau khi đã tích luỹ được kinh nghiệm và xây dựng được mạng lưới quan hệ với khách hàng, họ tách ra để tự kinh doanh, mang theo luơn các mối quan hệ này. Một số doanh nghiệp nhỏ sau khi được thành lập, khơng chú trọng đầu tư, bồi dưỡng nghiệp vụ, khơng hướng tới mục tiêu mở rộng và phát triển lâu dài, mà chỉ chú ý khai thác các mối quan hệ đã xây dựng được từ trước đây là hạ giá thành, thậm chí phá giá để lơi kéo thêm các chủ tàu mới, khơng chú ý nâng cao chất lượng dịch vụ. Xét về quy luật thị trường, các doanh nghiệp này trước sau sẽ bị đào thải. Tuy nhiên, trong thời điểm trước mắt, sự cạnh tranh thiếu lành mạnh này đã gây nhiều khĩ khăn tới các doanh nghiệp hoạt động nghiêm chỉnh. Trên thực tế, tại các thị trường đã phát triển ổn định, các doanh nghiệp nhỏ thường khơng cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn, mà làm đại lý, vệ tinh cho các doanh nghiệp lớn. Thị trường thường cĩ sự phân chia rõ ràng. Hiện nay đa số các doanh nghiệp đều đa dạng hố các dịch vụ của mình hơn là chuyên