II I Thực trạng phát triển Dịch vụ hậu cần ở Việt Nam
b/ Thực trạng phát triển dịch vụ giao nhận ở Việt Nam
Cho đến đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX, Chính phủ quy định chỉ một số ít doanh nghiệp Nhà n−ớc nh− VIETRANS và VINATRANS mới đ−ợc phép kinh doanh dịch vụ giao nhận. Tuy nhiên, từ giữa thập kỷ 90, một số nhà giao nhận quốc tế đã đ−ợc phép khai thác thị tr−ờng giao nhận Việt Nam. Họ đã thiết lập các liên doanh với các nhà giao nhận Việt Nam và cung cấp các dịch vụ đạt tiêu chuẩn quốc tế phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ tiêu dùng trong n−ớc và xuất nhập khẩu.
Chiếm phần đông trong số đó là các nhà giao nhận Nhật Bản. Tuy nhiên, khách hàng của các nhà giao nhận này chủ yếu là các doanh nghiệp liên doanh hoặc 100% vốn n−ớc ngoài. Các doanh nghiệp trong n−ớc hiếm khi sử dụng dịch vụ của các hãng giao nhận n−ớc ngoài. Nguyên nhân là do có sự chênh lệch đáng kể về giá cung cấp dịch vụ giao nhận của các liên doanh và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận trong n−ớc. Ngoài ra, còn có sự tham gia của các hợp tác xã và t− nhân.
Theo quy định của Nghị định 10/CP ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế có đủ các điều kiện theo quy định đều đ−ợc phép kinh doanh 9 loại dịch vụ hàng hải (trong đó có dịch vụ giao nhận hàng hóa). Đối với doanh nghiệp có vốn đầu t−
n−ớc ngoài thì vốn góp của Việt Nam không d−ới 51%.
Nh− vậy, có thể nói, về mặt pháp lý, Nhà n−ớc khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia cung cấp các dịch vụ hàng hải trong đó có dịch vụ giao nhận. Chính sách này đã thúc đẩy sự cạnh tranh khá mạnh trong ngành, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa khi mà các chủ hàng có nhiều sự lựa chọn đối với ng−ời cung cấp dịch vụ vận chuyển và giao nhận hàng hoá cho mình.
Có một sự khác nhau lớn về mức phát triển của các nhà giao nhận giữa các vùng trong n−ớc. Không chỉ các liên doanh mà còn có một số nhà giao nhận trong n−ớc cung cấp dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế nh− JIT và EDI cho các hàng hóa quốc tế tại và xung quanh khu vực thành phố HCM.
Cũng có các tuyến phân bổ nội địa đ−ợc các nhà giao nhận trong n−ớc thiết lập tốt tại phía Nam, ví dụ từ thành phố HCM đi Đồng bằng sông Cửu Long. Mặt khác, tại các nơi khác trong cả n−ớc, thậm chí tại đồng bằng sông Hồng, các nhà giao nhận trong n−ớc khó có thể đáp ứng yêu cầu của chủ hàng n−ớc ngoài, dù họ th−ờng chào với giá thấp hơn so với các nhà giao nhận trong n−ớc.
Trong nhiều tr−ờng hợp các chủ hàng n−ớc ngoài không hài lòng với chất l−ợng dịch vụ thấp do những nhà giao nhận trong n−ớc cung cấp vì các lý do nhà giao nhận giao hàng không đúng thời gian, kiểm định thiệt hại không đáng tin cậy, phản hồi không nhiệt tình với các khiếu kiện …và chủ hàng n−ớc ngoài sẵn sàng trả tiền phí cao để thuê nhà giao nhận n−ớc ngoài.
Với chủ tr−ơng đa dạng hóa đối t−ợng cung cấp dịch vụ trên thị tr−ờng của Chính phủ, thị tr−ờng dịch vụ giao nhận cũng trở nên cạnh tranh gay gắt hơn. Nếu tr−ớc kia chỉ có các công ty Nhà n−ớc đ−ợc phép cung cấp dịch vụ thì nay đã xuất hiện các doanh nghiệp liên doanh và thậm chí các hợp tác xã và t−
nhân cung cấp dịch vụ. Tuy nhiên, nhìn chung các công ty liên doanh vẫn chiếm −u thế trong cạnh tranh do có các −u điểm về giá cả và khả năng cung ứng dịch vụ đồng bộ.
Một số nhà giao nhận liên doanh đ−ợc trang bị các thiết bị nh− nhà kho và bến container cùng với một số xe tải hoặc xe rơ moóc, trong khi một số liên doanh bố trí thu xếp các thiết bị và xe tải thông qua các nhà giao nhận trong n−ớc. Trong nhiều tr−ờng hợp đó là đối tác của liên doanh. Các nhà giao nhận liên doanh cạnh tranh lẫn nhau cũng nh− cạnh tranh với các nhà giao nhận trong n−ớc cả về chất l−ợng dịch vụ và giá. Khối l−ợng hàng hóa giao nhận đang có xu h−ớng gia tăng nh−ng giá sẽ giảm do cạnh tranh.
Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam hiện có 46 thành viên chính thức và 25 thành viên phụ thuộc bao gồm các doanh nghiệp liên doanh và các doanh nghiệp trong n−ớc. Một số ít các thành viên là doanh nghiệp t− nhân độc lập còn hầu hết các thành viên đều đăng ký d−ới sự bảo trợ của một Bộ cụ thể. Những nhà giao nhận loại sau th−ờng có quy mô t−ơng đối lớn.
Qua khảo sát của Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC), trong năm 2000, 19 trong tổng số 28 doanh nghiệp Nhà n−ớc đã tự thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hoá của mình. Điều này một phần do các doanh nghiệp trong
n−ớc ch−a tin t−ởng vào chất l−ợng dịch vụ do các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển cung cấp. Trong nhiều tr−ờng hợp, chính các doanh nghiệp này đã gây ra những thiệt hại không nhỏ do chậm trễ trong việc giao hàng hoặc thậm chí làm mất hàng của chủ hàng.