2.2.4 Nguồn vốn tư nhân trong nước
Hình 2.5 cho thấy phần vốn tư nhân tham gia rất ít, nguyên nhân là do thái độ của chính phủ không nhất quán về đầu tư tư nhân và kỳ vọng không thực tế vào hiệu quả khu vực này mang lại. Cụ thể, chính phủ không thực hiện bảo lãnh, các qui định pháp lý không rõ ràng, tương quan giữa luật pháp Việt Nam và quốc tế không cao nên khó khăn khi giải quyết tranh chấp… Chính phủ cần có những hành động thiết thực hơn để gia tăng niềm tin của nhà đầu tư vào chính phủ, từ đó có thể thu hút đối tượng này góp sức phát triển mạng lưới đường bộ quốc gia.
Mặc dù khó khăn lớn nhất hiện nay là vấn đề vốn, nhưng cũng không thể bỏ qua yếu tố hiệu quả. Hiện nay, đầu tư cho hạ tầng của Việt Nam cao nhất trong khu vực nhưng kết quả không tương xứng nên cần xem xét lại tính hiệu quả. Từ bảng 2.4 cho thấy Việt Nam sử dụng vốn kém hiệu quả nhất, cần hơn 5 đơn vị vốn/một đơn vị tăng trưởng trong khi các nền kinh tế châu Á khác có cùng giai đoạn phát triển chỉ cần 2,7 – 4 đơn vị vốn đã tạo ra mức tăng trưởng cao hơn.
Bảng 2.4: So sánh ICOR của Việt Nam với các nước trong khu vực có cùng giai
đoạn phát triển kinh tế Quốc gia % GDP ICOR Việt Nam 1997-2007 7.2 5.1 Malaysia 1977-1996 7.4 4.9 Hàn Quốc 1969-1988 8.4 2.8 Thái Lan 1976-1995 8.1 3.6 Đài Loan 1963-1982 9.8 2.9 Indonesia 1977-1996 7.2 2.8
Nguồn: Tính toán từ chỉ báo phát triển thế giới của Ngân hàng Thế giới
Rõ ràng, mức ICOR cao khác thường như vậy một phần là do đầu tư thiếu hiệu quả trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng gây ra. Nếu Việt Nam tiếp tục đầu tư cho các dự án không hiệu quả một cách lãng phí hoặc bị tham nhũng nặng nề, trong khi các dự án
hiệu quả bị trì hoãn, hậu quả là tỉ suất sinh lợi đầu tư thấp và xói mòn niềm tin của các nhà đầu tư. Thời gian qua, Việt Nam liên tục đối mặt với tình trạng thiếu hụt vốn đầu tư, nhiều dự án đang thi công phải dừng lại vì hết vốn, gây lãng phí rất lớn. Các nguồn vốn trên chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu. Trong giai đoạn 2010 – 2025, nhu cầu vốn dự kiến cho các dự án đường bộ khoảng 75 tỷ USD33 (5 tỷ USD/năm, tương đương 105.000 tỷ đồng/năm). Nhu cầu khổng lồ này vượt quá khả năng chịu đựng của nguồn vốn kết hợp (vốn ngân sách, ODA, trái phiếu chính phủ). Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới34, tài trợ các dự án giao thông sẽ là thách thức rất lớn cho chính phủ Việt Nam trong các thập niên tới, cần nhanh chóng phát triển hình thức PPP để giải quyết bài toán về vốn đầu tư này.
2.3 Tình hình đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đường bộ tại Việt Nam
Bằng sự kết hợp chủ yếu của hai nguồn vốn ngân sách và ODA, nhiều công trình đường bộ đã được khôi phục, và nâng cấp, cải thiện phần nào tình trạng yếu kém và không đồng bộ của mạng lưới giao thông tại Việt Nam: năm 2005 nâng cấp 40.000 km, duy tu 170.000 km/năm; đến năm 2010, xây dựng mới 7.037 km đường, 1.624 cầu, nâng cấp 10.000 km đường, duy tu 160.000 km đường/ năm35. Tuy nhiên, các dự án do khu vực tư nhân thực hiện còn quá ít, nguyên nhân là do môi trường đầu tư hiện tại không hấp dẫn đối tượng tiềm năng này.
2.3.1 Khung pháp lý chưa đầy đủ và thiếu minh bạch
Trong thời gian qua, Việt Nam đã tổ chức rất nhiều cuộc hội thảo về PPP và thu hút đáng kể các nhà đầu tư (đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài) tham dự36. Hầu hết các
33. Theo Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009 của TTCP về việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020 và định hướng 2030 và Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của TTCP tải đường bộ đến năm 2020 và định hướng 2030 và Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của TTCP phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.