II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài
4. Tồn tại và nguyên nhân
4.1. Tồn tại về mặt tài chính
a. Về sản lợng
Công suất của 11 liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam là 148.900 xe một năm. Trong khi đó, lợng xe tiêu thụ của 11 liên doanh lắp ráp ô tô năm 2001 mới đạt khoảng 19.000 xe, tức là tơng đơng với 12,7% công suất thiết kế. Liên doanh bán đợc nhiều xe nhất là Toyota với 5.586 xe đợc bán ra năm 2001, bằng 27,93% công suất thiết kế. Nhng liên doanh khai thác hiệu quả nhất công suất của nhà máy là Vidamco-Deawoo với 2.860 xe bán ra trên 9500 xe theo công suất thiết kế, cũng chỉ đạt 29,80%. Cũng trong năm này, liên doanh Hino Motors Việt Nam chỉ bán đợc 105 xe và có hiệu quả thấp nhất chỉ là 4,04%. Con số này tuy có khả quan hơn so với năm 2000 (với lợng xe bán ra đạt 13.957 xe, tơng đơng 9,37% công suất thiết kế) nhng để nghĩ đến việc thu đợc lợi nhuận và giảm giá bán thì các liên doanh còn nhiều việc phải làm. Nguyên nhân của tình trạng này là:
* Thị trờng nhỏ, sản lợng nhỏ lại có quá nhiều nhà sản xuất ô tô
Việt Nam với dân số hơn 80 triệu ngời là thị trờng tiêu thụ ở mức trung bình trong khu vực. Song nếu so sánh về thu nhập thì với mức thu nhập khoảng 400 USD/ ngời/năm thì thị trờng Việt Nam chỉ ở mức phát triển thấp. Theo một số nghiên cứu, để thị trờng ô tô có sức mua thực sự thì thu nhập của ngời dân phải ở mức xấp xỉ từ 4.500 USD/ngời/năm. Thị trờng nội địa cha phát triển là nhân tố chính tạo ra tình trạng cung vợt quá cầu.
Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển đợc hợp lý và có hiệu quả khi đợc xây dựng theo phơng thức sản lợng lớn và ít chủng loại. Số chủng loại xe sẽ tăng dần trên cơ sở phải đạt đợc qui mô sản xuất kinh tế. Hiện tại hàng năm ta lắp ráp đợc khoảng vài ngàn xe nhng đã có tới hơn 30 kiểu xe khác
nhau, mỗi kiểu xe chỉ sản xuất vài trăm chiếc mỗi năm, con số đó quá nhỏ không cho phép đầu t các dây chuyền sản xuất tiên tiến và có chất lợng. Trong khi đó để có sản lợng đạt đợc quy mô kinh tế, đủ điều kiện để hấp dẫn các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng đầu t vào Việt Nam thì số lợng của một loại sản phẩm cũng phải ở một con số nhất định. Bảng sau đây cho thấy số lợng ô tô bình quân cần có (ở Nhật và các nớc ASEAN) để có điều kiện hình thành tổ chức sản xuất ứng với mỗi loại phụ tùng, chi tiết của ô tô
Bảng 13: Các loại phụ tùng ô tô cần thiết có quy mô sản xuất lớn
Đơn vị bình quân: Nghìn chiếc ô tô
TT
Tên phụ tùng
Sản lợng hy vọng đ- ợc sản xuất tại Đông
Nam á Sản lợng sản xuất của một nhà máy tại Nhật Bản 1 Máy phát điện 1.250 3.340 2 Bộ chia điện 1.000 3.390
3 Máy khởi động điện 933 2.987
4 Xupap 800 2.266
5 Đồng hồ 567 1.522
6 Cuộn dây đóng điện 562 2.143
7 Ly hợp 390 3.023
8 Hệ thống lái 200 2.100
Nguồn: Dự thảo Chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010.
Từ bảng này ta thấy, sản lợng ô tô Việt Nam năm 2001 mới đạt con số 18.992 xe/năm của cả 11 liên doanh là rất nhỏ so với quy mô bình quân cần có để có thể đầu t sản lợng sản xuất phụ tùng, linh kiện có hiệu quả. Mặt khác, bên cạnh nhu cầu tiêu thụ nhỏ, số lợng nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam lại quá nhiều nên sản lợng bình quân năm của các doanh nghiệp là rất nhỏ (khoảng 1300
xe/năm). Do vậy, việc các liên doanh cha đầu t sản xuất chi tiết phụ tùng ô tô là một điều dễ hiểu.
* Cơ cấu chủng loại sản phẩm cha hợp lý:
Hầu hết các loại ô tô của các liên doanh FDI đa vào thị trờng Việt Nam đều là loại xe cao cấp, đắt tiền, sang trọng (vì đang đợc bảo hộ mạnh) chỉ phù hợp với mức sống và thu nhập cao, với điều kiện đờng xá của các nớc công nghiệp tiên tiến, cha phù hợp với mức sống chung và hạ tầng cơ sở Việt Nam. Trong khi đó, các loại xe thơng dụng phù hợp với sức mua, với trình độ công nghệ, với tính đa dụng, phù hợp với điều kiện đờng giao thông còn kém phát triển nh ở Việt Nam thì lại cha đợc quan tâm đầu t sản xuất. Hầu hết các loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nớc ngoài vào dới hình thức xe đã qua sử dụng (dới 4 năm)
b. Về doanh thu và lợi nhuận
Tính đến 30/6/2001 mới chỉ có 3 liên doanh thu đợc lợi nhuận , vấn đề này là do công tác nghiên cứu chuẩn bị đầu t còn sơ sài
Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô còn khá mới mẻ ở Việt Nam nên thị trờng tiêu thụ còn nhiều biến động, đòi hỏi phải có những điều tra, nghiên cứu tỷ mỷ trớc khi tiến hành đầu t. Nhng thực tế, hầu hết các nhà đầu t nớc ngoài trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô không thực hiện công tác này mà chủ yếu dựa vào số liệu do 1 vài hãng hoặc một số tổ chức nào đó thông báo. Những số liệu này chỉ có tính chất chung, không có định lợng cụ thể, không tiến hành điều tra thờng xuyên nên với nhiều doanh nghiệp là không phù hợp. Từ đó dẫn đến tình trạng đầu t không hiệu quả trong nhiều năm qua.
Bảng 14: Hiệu quả SXKD của các doanh nghiệp liên doanh lắp ráp ô tô ở Việt Nam (Lãi lỗ thực hiện)
Tên liên doanh 1999 2000 1/1/2001-30 /6/2001 Tổng Công ty LD Toyota 5.600.000 15.395.000 18.695.000 Công ty LD Vindaco -1.510.592 9.435 -158.068 -4.055.111 Công ty LD Ford VN -6.424.000 -2.036.000 1.549.000 -6.911.000 Công ty LD VMC -2.250.128 3.878.850 2.226.650 1.462.578 Công ty LD Hino Motors VN -688.234 -306.755 -39.370 -1.276.706 Công ty Vidamco-Daewoo -2.159.000 732.000 4.399.000 -2.488.000 Công ty LD Suzuki 2.486.000 1.608.000 2.542.000 11.093.000 Công ty LD Isuz -1.582.311 -1.415.521 524.126 -6.107.888 Công ty LD Mercedes- benz -2.151.284 -187.704 2.904.527 -7.895.859 Công ty LD Mê Kông -2.074.657 -3.000.017 -626.684 -11.292.788 Công ty LD VinaStar 1.156.000 2.113.000 3.384.000 -1.788.000
Tổng cộng -9.608.206 16.790.288 16.705.181 -10.564.744
Nguồn: Bộ Công Nghiệp Và đây có lẽ là một trong các nguyên nhân dẫn đến tình hình thực hiện vốn đầu t ở nhiều liên doanh cha đợc nh trong dự án để tránh sự thua lỗ. Nh ta đã biết, khi quy mô thị trờng thu hẹp với mức dự đoán trong dự án đầu t, để hạn chế thiệt hại từ rủi ro này biện pháp thu hẹp quy mô đầu t thờng đợc các chủ đầu t lựa chọn. TOYOTA Việt Nam với mức vốn đầu t thực hiện mới chỉ đạt 55,06 % so với tổng vốn đăng ký nhng đang dẫn đầu về mức lãi thực hiện với 18.695.000USD kể từ ngày đợc cấp giấy phép đầu t đến cuối năm 2000. Trong khi đó FORD Việt Nam thì đi đầu trong việc thực hiện dự án, đạt 100% vốn nhng kể từ khi hoạt động đến 30/6/01, gần 3 năm hoạt động thì 80% khoảng thời gian đó là trong tình trạng thua lỗ. Tình hình này xảy ra tơng tự với một số liên doanh có mức thực hiện vốn cao nh Liên doanh MEKONG và Liên doanh Vidamco-Daewoo. Việc chậm chễ trong triển khai dự án là một sự lãng phí đối với các nguồn lực dành để đầu t cho dự án mà không đợc đa vào khai thác. Vì vậy, các liên doanh nên xem xét lại để xây dựng đợc một chiến lợc kinh doanh phù hợp với điều kiện ở Việt Nam, tranh thủ chiếm lĩnh thị phần ô tô Việt Nam
trong thời gian đầu phát triển công nghiệp ô tô khi khả năng vốn trong nớc còn hạn hẹp. Bởi lẽ, khi các thành phần kinh tế khác của Việt Nam đủ lớn mạnh thâm nhập vào thị trờng ô tô và tiến trình hội nhập kinh tế đã đến thì các cơ hội thuận lợi cho các liên doanh có thể nói là không còn đợc đảm bảo nh hiện nay. Việc các doanh nghiệp IKD trong lĩnh vực lắp ráp xe máy Việt Nam chỉ trong vòng 2 năm gần đây đã nhanh chóng chiếm đợc 86,5% thị phần, đẩy các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực này từ vị trí độc quyền xuống một góc nhỏ ở thị tr- ờng cung cấp xe máy Việt Nam, có lẽ cũng là một điều đáng suy nghĩ đối với những ngời anh em: các dự án FDI trong lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô
Đứng trên khía cạnh Nhà nớc Việt Nam thì đây cũng là sự lãng phí khi không tận dụng đợc tối đa nguồn lực FDI mà không phải lúc nào chúng ta cũng có thể huy động đợc. Do vậy, bên cạnh việc xem xét lại chiến lợc kinh doanh của doanh nghiệp FDI thì sự phối hợp chỉ đạo từ phía các nhà quản lý vĩ mô Việt Nam trong thời gian tới là cần thiết để có thể hạn chế đáng kể khó khăn này.