II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn đầu t trực tiếp nớc ngoài
4. Tồn tại và nguyên nhân
4.2. Cơ sở hạ tầng còn yếu kém
a. Hạ tầng cơ sở còn yếu kém, mạng lới đờng bộ cha phát triển, quy hoạch đô thị cha phù hợp
Mặc dù số lợng ô tô lu hành tại Việt Nam cha nhiều nhng dờng nh nó đã gây ra sự quá tải đối với hệ thống giao thông đờng bộ nớc ta, nhất là ở các đô thị lớn- nơi dân c có nhiều khả năng mua xe. Ngoài ra, do quy hoạch đô thị trớc đây ít quan tâm đến sự phát triển của các phơng tiện giao thông hiện đại nh ô tô nên không dự tính trớc đến việc xây dựng các bãi đỗ xe. Không ít gia đình có khả năng mua đợc ô tô nhng lại không có chỗ để .
Do đó, trong thời kỳ xây dựng công nghiệp ô tô, các nguyên nhân nêu trên đã ảnh hởng trực tiếp tới sự mở rộng thị trờng tiêu thụ ô tô và kết quả là các liên doanh sản xuất ô tô hoạt động với hiệu quả thấp.
b. Một trong những trở ngại lớn của sự phát triển ngành công nghiệp ô tô là nguồn nhân lực
Chúng ta không có đợc các kỹ s và các nhà quản lý cao cấp nên việc tiếp thu công nghệ chuyển giao mới chỉ dừng lại ở mức độ hớng dẫn dậy nghề, vận dụng theo các bớc đã đợc chỉ dẫn; công tác nghiên cứu và phát triển công nghệ trong nớc hầu nh cha có. Kinh nghiệm của Hàn Quốc cho thấy năng lực tiếp thu công nghệ trong nớc là một điều hết sức quan trọng để phát triển công nghiệp ô tô. Trớc đây, Chính phủ Hàn Quốc đã có những sai lầm khi cho rằng hễ bỏ tiền ra mua thiết bị công nghệ về là kỹ thuật cũng sẽ đợc truyền vào theo. Các nhà kinh doanh sản xuất lắp ráp và sản xuất phụ tùng Hàn Quốc cũng cho là nh vậy và việc bỏ tiền ra mà không học đợc kỹ thuật là do sự bê trễ của phía cung cấp kỹ thuật. Vì vậy, việc khai thác công nghệ của Hàn Quốc hiện nay vẫn cha có hiệu quả, chất lợng ô tô của Hàn Quốc cha có tính cạnh tranh cao trên thị trờng quốc tế. Tuy nhiên, khách quan mà nói việc trông chờ vào các đối tác cung cấp công nghệ chuyển giao hợp tác phát triển công nghệ đã chuyển giao là một việc làm vô ích, bởi lẽ kinh nghiệm chuyển giao công nghệ ở nhiều nớc châu á (Ví dụ: Nhật, Trung Quốc, ) chỉ ra rằng các n… ớc mua công nghệ chỉ có thể khai thác một cách tốt nhất thiết bị máy móc khi có khả năng hấp thụ nó một cách đầy đủ, năng lực bên trong luôn mang tính quyết định đối với sự phát triển kỹ thuật công nghệ nớc nhà.
Vai trò đại diện của bên Việt Nam trong liên doanh là thụ động nên việc thực hiện các cam kết khi cấp giấy phép đầu t của đối tác nớc ngoài còn chậm chạp. Ngoài ra, nhiều cán bộ Việt Nam đại diện trong liên doanh gần nh chỉ có vai trò ngời giữ đất, do thiếu kiến thức chuyên môn, không nắm vững pháp luật và thơng trờng nên thực sự là không có vai trò trong quản lý hoạt động của liên doanh.
c. Các chính sách của Nhà nớc với ngành công nghiệp sản xuất ô tô ch- a phù hợp
Việc Nhà nớc ta cấp giấy phép đầu t cho các doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô là để thu hút vốn đầu t thực hiện chuyển giao công nghệ từ các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới, nhằm
mục đích tạo dựng cơ sở ban đầu để xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Chúng ta đã có những chính sách bảo hộ (kể cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ô tô, để giúp các liên doanh có điều kiện phát triển, cụ thể là:
- Từ năm 1999, tổng thuế suất thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng đối với ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 400%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 320%, từ 16 đến 24 chỗ ngồi là 260% và trên 25 chỗ ngồi (xe bus) là 200%, ô tô vừa chở ngời vừa chở hàng là 260%. Nh vậy, ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nớc đợc bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt là 400% so với giá CIF, trong khi bộ linh kiện xe ô tô nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và 5% thuế GTGT.
- Quyết định của Thủ tớng Chính phủ về cơ chế điều hành XNK thời kỳ 2001- 2005 có quy định:
+ Cấm nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng: 16 chỗ ngồi trở xuống
+ Xe ô tô nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống do Bộ Thơng Mại cấp giấy phép nhập khẩu (nhng thực tế là không cho nhập)
Các chính sách thuế kể trên của Nhà nớc nhằm tích cực bảo hộ cho ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nớc, đó là chính sách hợp lý, thể hiện sự mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô đủ sức cạnh tranh khi hội nhập khu vực và thế giới. Tuy nhiên, khách quan mà nhận xét các chính sách bảo hộ đó cũng đã tạo cơ hội và điều kiện cho các bên liên doanh thu đợc lợi nhuận cao qua mức thuế xuất nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa giá xe nhập nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nớc. Và đây cũng là một trong những nguyên nhân mang lại hậu quả ngoài ý muốn của Nhà nớc là: các liên doanh có xu hớng đẩy lùi tiến trình nội địa hoá và dù cha tích cực nội địa hoá thì vẫn có thể tiếp tục duy trì sản xuất kinh doanh có lãi trong thời gian dài nữa trớc khi tính đến việc phải đầu t sản xuất thực sự tại Việt Nam.
Các biện pháp hỗ trợ còn cha đồng bộ, thị trờng trong nớc cha đợc bảo hộ một cách thích đáng, nhất là các loại xe tải, xe buýt đang bị các loại xe đã qua
sử dụng nhập khẩu quá nhiều lấn át trên thị trờng. Các liên doanh hầu nh không tiêu thụ đợc loại xe này và các dây chuyền lắp ráp xe phải ngừng hoạt động hoặc chỉ hoạt động cầm chừng
d. Các liên doanh châm thực hiên nội địa hoá
Theo thông t số 215 ngày 8/2/1995 của UBNN về hợp tác và đầu t (nay là Bộ KH và ĐT) và cũng đợc các liên doanh FDI cam kết thực hiện (trong các dự án xin giấy phép đầu t liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam ) là: “Chậm nhất từ năm thứ năm kể từ ngày bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện sản xuất tại Việt Nam với tỉ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỉ lệ ít nhất 30% giá trị xe.” Tuy nhiên, mặc dù cam kết nh trên, nhng trên thực tế việc thực hiện nội địa hoá rất chậm chạp và ít triển vọng. Lý do không thực hiện đợc các mục tiêu về nội địa hoá mà các liên doanh đa ra là: thị trờng ô tô Việt Nam quá nhỏ bé vì có quá nhiều nhà sản xuất, vì xe đã qua sử dụng vẫn đợc nhập,…
Tỉ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI mới đạt cao nhất là 8%, thấp nhất là 2% trong đó phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp là chủ yếu, tỉ lệ sử dụng phụ tùng linh kiện trong nớc cha đợc bao nhiêu so với cam kết ban dầu của các liên doanh (chỉ mới sử dụng một số ít các chi tiết, lĩnh vực sản xuất trong nớc nh acquy, săm-lốp, ghế ngồi, )…
Trên cơ sở đấnh giá trên ta có thể đi đến kết luận nh sau:
Số lợng các liên doanh FDI là quá nhiều so với thị trờng xe cao cấp ở Việt Nam còn nhỏ, trong khi đó thị trờng xe phổ thông ở Việt Nam đang có nhu cầu lớn nhng lại thiếu nhà sản xuất và cung cấp.
Giá các loại xe cao cấp còn quá cao so với giá xe thế giới và sức mua của ngời dân Việt Nam
Tỉ lệ nội địa hoá còn quá thấp-tiến trình thực hiện nội địa hoá chậm, số l- ợng nhà cung cấp phụ tùng còn quá ít và chỉ cung cấp đợc các bộ phận đơn giản, ít quan trọng của ô tô .
Các chính sách của nhà nớc mà chủ yếu là chính sách bảo hộ qua thuế cần hiệu chỉnh lại theo hớng khuyến khích và đẩy mạnh nội địa hoá thực sự, khuyến khích sản xuất ô tô trong nớc, nhanh chóng tiến đến sản xuất ô tô mang thơng hiệu Việt Nam.
Để phát triển ngành công nghiệp ô tô đích thực Việt Nam chúng ta cần định hớng cho ngành công nghiệp ô tô với chiến lợc và giải pháp nh dợc trình bày ở chơng sau.
Chơng III
Chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô