Ngay từ năm 2004, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 đã được thông qua với tham vọng tạo ra một nền công nghiệp ô tô Việt Nam. Quyết dịnh 177/2004/QĐ-TTg ngày 5/10/2004 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 đã đặt ra một số mục tiêu cụ thể sau: Về các loại xe thông dụng: Đáp ứng khoảng 40-50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước (hàm lượng chế tạo trong nước) đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 50%, hộp số đạt 90%). Về các loại xe cao cấp: Các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 20-25% vào năm 2005 và 40-45% vào năm 2010, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước...
Tuy nhiên, sau hơn 10 năm kể từ ngày hoạt động, tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh chỉ đạt từ 2-10%, thấp hơn rất nhiều so với tỉ lệ mà các công ty này đã cam kết. Theo kết quả thanh tra tại 6 doanh nghiệp ô tô hàng đầu Việt Nam gồm Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam, Suzuki Việt Nam, Honda Việt Nam, GM Daewoo Việt Nam và công ty Ngôi sao Việt Nam (lắp xe Mitsubishi), đến năm 2008, dây chuyền sản xuất, lắp ráp ô tô tại các doanh nghiệp này đều trong tình trạng lạc hậu, chủ yếu lắp ráp bằng thủ công. Ngoài ra, việc đầu tư cho sản xuất linh phụ kiện trong nước để tăng nội địa hoá của các công ty này là không đáng kể, thay vào đó, các doanh nghiệp chủ yếu nhập khẩu linh phụ kiện để lắp ráp.
Hệ quả là việc thực hiện mục tiêu nội địa hóa như cam kết của các công ty với tỷ lệ đạt trên 30% sau 10 năm đi vào sản xuất tại giấy phép đầu tư được cấp
lần đầu đã bị phá sản. Tỷ lệ nội địa hóa mà các công này đạt được tới năm 2009 mới chỉ là 2-7% giá trị xe.
Nguyên nhân chính khiến các liên doanh không thực hiện nội địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô là do không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, cụ thể và nhất quán. Chẳng hạn, mặc dù giấy phép đầu tư ban đầu có qui định đối với các Công ty về lộ trình thực hiện nội địa hoá sản xuất linh kiện trong nước, nhưng các chính sách tiếp theo lại không đồng bộ, thiếu sự ràng buộc như: Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày 5/10/2004 của Chính phủ “phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020” ban hành đã qui định không tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD, IKD (tính theo tỷ lệ nội địa) mà tính thuế nhập khẩu theo biểu thuế đối với linh kiện và phụ tùng nhập khẩu theo hướng khuyến khích sản xuất trong nước; Quyết định số 43/2006/QĐ-BTC ngày 29/8/2006 của Bộ trưởng Bộ Tài chính đã bãi bỏ chính sách thuế theo tỷ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm, phụ tùng thuộc ngành cơ khí - Điện - Điện tử; UBND các tỉnh cấp bổ sung giấy chứng nhận đầu tư (theo Luật Đầu tư năm 2005) đều bỏ qui định về tỷ lệ nội địa hoá sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và bổ sung chức năng nhập khẩu ô tô nguyên chiếc.
Bên cạnh đó, chính sách tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện dời theo hướng khuyến khích nội địa hóa (linh kiện trong nước đã sản xuất được chịu thuế suất cao, linh kiện trong nước chưa sản xuất được chịu thuế suất thấp) gần như đã hạn chế việc đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tủng trong nước của các Tập đoàn ô tô nước ngoài, bởi các liên doanh lắp ráp, sản xuất ô tô là các công ty đa quốc gia, việc sản xuất linh kiện, phụ tùng được các công ty mẹ đầu tư, phân bố
theo vùng lãnh thổ theo hướng tập trung hóa cao để cung cấp cho các công ty con trong khu vực và trên thế giới.
Thực tế, trong khi chi phí đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng, linh kiện tại chỗ rất lớn, nhưng nếu linh kiện, phụ tùng được sản xuất trong nước thì linh kiện, phụ tùng cùng loại sản xuất từ các dự án khác của công ty mẹ ở nước ngoài bị rào cản vào Việt Nam do phải chịu thuế nhập khẩu cao...). Và càng gần đến năm 2018, khi thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô khu vực ASEAN bằng không thì việc đầu tư để nội địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô của các liên doanh càng thiếu sự hấp dẫn cũng như tính cạnh tranh.
Ngoài ra, chính sách quy hoạch và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ ô tô trong nước chưa đồng bộ, chưa theo kịp với sự phát triển các Liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô. Vì vậy các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chủ yếu nhập linh kiện, phù tùng từ công ty mẹ và các công ty con thành viên trong khu vực để lắp ráp mà ít chú trọng đến đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng tại chỗ.