Nhóm cảng số
3.2.3Nhóm giải pháp về quản lý hoạt động khai thác
a. Giải pháp nhằm đẩy nhanh thông quan hàng hóa
Thủ tục hành chính tại cảng biển và việc thông quan hàng hóa của hải quan là 2 mắt xích quan trọng nhất của quá trình thông quan hàng hóa tại cảng biển. Việc giảm thời gian xử lý thủ tục hành chính tại cảng biển không chỉ tăng năng lực thông quan hàng hóa mà còn thu hút các hãng tàu ghé vào sử dụng cảng như là một cửa ngõ quốc tế. Giải pháp cần thực hiện để đẩy nhanh tốc độ thông quan hàng hóa tại cảng biển gồm:
- Tăng cường năng lực hải quan thông quan hàng hóa:
+ Thành lập cổng thông tin điện tử 01 cửa Quốc gia và kết nối cổng thông tin Hải quan, Cục HHVN, Biên Phòng,… vào cổng thông tin điện tử chung.
+ Thực hiện giảm thủ tục hải quan, giảm thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa, giảm thời gian thông quan (áp dụng dữ liệu và chứng từ thương mại tiêu chuẩn hóa bằng việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế như mô hình dữ liệu cảu tổ chức Hải quan thế giới; khuyến khích ngành Hải quan làm việc 24 tiếng/7 ngày để đẩy nhanh việc thông quan hàng hóa).
+ Thực hiện thường xuyên các cuộc trao đổi chính thức giữa khu vực tư nhân, các hiệp hội và các cơ quan của chính phủ có liên quan.
- Cải cách các thủ tục hành chính:
+ Phối hợp chặt chẽ các đơn vị: Cảng vụ, Hải quan, Biên phòng cửa khẩu, Trung tâm kiểm dịch Y tế quốc tế, Chi cục kiểm dịch thực vật để tạo thuận lợi cho các tàu quốc tế ra vào cảng biển Việt Nam, đề xuất các cảng container phải có khu bãi kiểm dịch riêng như các nước trên thế giới.
+ Triển khai kết nối cổng thông tin một cửa quốc gia của cơ quan kiểm dịch như: kiểm dịch y tế, kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật.
+ Xây dựng và ban hành tài liệu Hướng dẫn thông tin cảng tạo thuận lợi cho các hãng tàu tiếp cận thông tin nhanh chóng.
So với các cảng ở Singapore và Hồng Kông, thì thủ tục chuyển cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải yêu cầu quá nhiều chứng từ. Các hãng tàu ở Việt Nam phải mất rất nhiều thời gian để chuẩn bị những chứng từ này.
- Ngoài ra để nâng cao năng lực hải quan thông quan hàng hóa tại các cảng biển và các ICD trong vùng, cần tiếp tục triển khai các dự án như sau:
+ Thực hiện áp dụng và đẩy mạnh áp dụng hải quan điện tử. Phấn đấu phải có tối thiểu 70% tờ khai được thực hiện theo phương thức hải quan điện tử với 70% doanh nghiệp tham gia khai báo hải quan điện tử. Thực hiện hướng dẫn của Tổ chức hải quan thế giới và thực hiện EDI tiến hành nhanh thủ tục khai báo Hải quan.
+ Thực hiện giảm thủ tục hải quan. Đây cũng là điều kiện để thực hiện thành công hải quan điện tử. Phát triển chủ trương kiểm tra hải quan một cửa.
+ Thực hiện giảm thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa, giảm thời gian thông quan. Chính phủ đã yêu cầu ngành Hải quan phải giảm thời gian làm thủ tục thông quan hàng hóa. Hiện nay, các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia và Indonesia có tỉ lệ kiểm tra thực tế hàng hóa là 7 – 8%, trong khi Nam có tỷ lệ là 17%, vậy cần nhanh chóng phải giảm tỷ lệ này xuống còn 12% trong năm tới. Đồng thời, chúng ta cũng phải giảm tỉ lệ kiểm tra ngẫu nhiên từ 4% xuống còn 2%
+ Sớm đầu tư hình thành, hình thành các kho bãi thông quan nhằm kiểm tra tập trung hải quan. Các khu vực kiểm tra tập trung cũng phải được quy trình hóa, hiện đại hóa với với trang thiết bị hiện đại và con người điều hành đảm bảo yêu cầu.
+ Thực hiện các quy định trong Hiệp định WTO về xác định giá hải quan.
+ Thực hiện khuôn khổ tiêu chuẩn của Tổ chức Hải quan thế giới về tạo thuận lợi cho thương mại toàn cầu.
+ Khuyến khích áp dụng dữ liệu và chứng từ thương mại tiêu chuẩn hóa nhằm tạo thuận lợi cho thương mại bằng việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế như mô hình dữ liệu của tổ chức Hải quan thế giới.
+ Các công tác khác liên quan đến hải quan như: Tạo thuận lợi cho giao dịch điện tử qua biên giới, chia sẻ thông tin, thanh toán và chữ ký bằng điện tử; tăng cường hợp tác và trao đổi thông tin giữa hải quan và doanh nghiệp, kể cả bằng phương tiện điện
tử; quản lý rủi ro nhằm tạo thuận lợi cho thương mại trong khi vẫn duy trì việc kiểm soát hải quan có hiệu quả,…
Tăng cường an ninh và an toàn giao thông vận tải trong mạng lưới chuỗi cung ứng khu vực thông qua các sang kiến xây dựng năng lực, kết nối mạng kỹ thuật, cách tiến hành công việc tốt nhất và thông tin có liên quan.
Thực hiện thường xuyên các cuộc trao đổi chính thức giữa khu vực tư nhân, các hiệp hội và các cơ quan của chính phủ có liên quan.
b. Giải pháp đổi mới mô hình quản lý cảng biển
Đầu tư khai thác cảng biển đòi hỏi vốn lớn, vòng đời dự án lâu dài, khả năng hoàn vốn lâu và vì vậy cần một khung thể chế mạnh và sự phối hợp chặt chẽ giữa hệ thống quy định, đầu tư công và đầu tư tư nhân. Tình trạng quản lý, sở hữu và khai thác cảng biển ở Việt Nam hiện nay có thể được xem như một trục trặc về thể chế. Trục trặc này không tạo ra được các cơ quan quản lý, điều tiết thị trường một cách độc lập mà không tham gia vào thị trường.
Hiện nay các bến cảng do các nhà đầu tư riêng lẻ đầu tư, sở hữu và khai thác mặc dù được phát triển theo đúng chức năng và vị trí trong quy hoạch nhưng lại không đúng về thời điểm đầu tư và chưa tuân theo quy luật cung cầu của thị trường hoặc chưa có một thể chế rõ ràng mạnh mẽ để điều tiết thị trường. Ví dụ, trong những năm 2009 – 2010, một loạt bến cảng tại Cái Mép – Thị Vải được đưa vào khai thác, cùng với việc 16 tuyến vận tải trực tiếp đi Châu Mỹ và Châu Âu được thiết lập từ khu cảng Cái Mép – Thị Vải này. Về cơ bản, việc tàu mẹ có sức chở lên đến 14.000TEU có thể vào, rời các cảng khu vực Cái Mép là tín hiệu đáng mừng cho việc giảm dần và sẽ chấm dứt sự phụ thuộc vào các cảng trung chuyển của khu vực như Singapore, Hongkong… đồng thời khẳng định khu vực Cái Mép – Thị Vải hoàn toàn có thể hình thành một khu cảng mang tính chất cảng trung chuyển quốc tế. tuy nhiên, do lượng hàng chưa đủ lớn nên năm 2011 từ 16 tuyến đã giảm xuống còn 12 tuyến và xuống còn 8 tuyến vào năm 2012, do một số hang ngừng khai thác tuyến trực tiếp từ Cái Mép – Thị Vải đi Châu Âu và Mỹ. Vấn đề ở đây có thể thấy rõ rằng chúng ta chưa thực hiện được đúng như mục tiêu ban đầu của quy hoạch, là sẽ phát triển hệ thống cảng Cái Mép- Thị Vải để giảm dần khai thác cảng biển tại nội đô Tp. Hồ Chí Minh. Thực tế một loạt cảng mới tại Cái Mép – Thị Vải được đưa vào hoạt động, trong khi hàng hoá vẫn tập trung thông qua tạiVairc
nhưng cũng có thể thấy được rằng chúng ta chưa có một cơ quan đủ sức mạnh để điều tiết thị trường khai thác cảng biển cho toàn khu vực.
Giả sử có một chính Quyền cảng cho toàn khu vực nhóm cảng biển số 5, và trong bối cảnh hầu hết bến cảng biển trong khu vực theo mô hình doanh nghiệp đầu tư – sở hữu– quản lý khai thác thì chính Quyền cảng cho toàn nhóm vẫn có thể hoạt động với chức năng quản lý đầu tư (theo quy hoạch, theo nhu cầu thị trường)và điều tiết hoạt động khai thác cảng biển.nếu bổ sung thêm chức năng cho chính quyền cảng nhóm 5 được quyền thu thuế xuất nhập khẩu cho nhà nước , thì khả năng sẽ chấm dứt tình trạng địa phương nào cũng muốn có cảng và thu hút tàu, hàng về cảng biển địa phương mình.
Một tình huống khác, nếu không thể thành lập một chính quyền cảng cho toàn nhóm 5, mà sẽ thành lập 3 tổ chức thống nhất quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển(tạm gọi ban quản lý cảng (PMB)) cho 3 cảng biển trong nhóm, thì ít nhất PMB sẽ có kế hoạch đầu tư hệ thống bến cảng một cách phù hợp với nhu cầu của thị trường. Qua đó, các nguồn lực xã hội sẽ được tập trung ưu tiên đầu tư cơ sở hạ tầng kết nối sau cảng, luồng vào cảng,… để toàn hệ thống hoạt động một cách đồng bộ.
Tuy nhiên, mô hình chính quyền cảng hay ban quản lý cảng đều đòi hỏi thay đổi rất nhiều các quy định hiện hành, cần nhiều thời gian nghiên cứu cũng như sự thống nhất của các cơ quan quản lý trung ương và địa phương, vì vậy trong phạm vi đề án này khó có thể đưa ra một mô hình quản lý cảng biển cho nhóm 5.