Nhóm cảng số
3.2.1Các giải pháp điều chỉnh luồng hàng, bếncảng và phát triển cơ sở hạ tầng kết nố
nối
a. Điều tiết cơ sở hạ tầng cảng biển
Vấn đề bất cập giữa công suất và khối lượng hàng thực tế thông qua chỉ xảy ra đối với cảng container chuyên dụng. Mặc dù mỗi Nhà đầu tư khi nghiên cứu đầu tư các cảng biển đều dự báo thị trưởng, trong đó tăng trưởng các dòng hàng và tiền đầu tư cho dự án. Tuy nhiên, sự suy thoái kinh tế, vận tải biển toàn cầu và nền kinh tế trong nước;quá trình chuyển dịch hàng hóa từ khu cảng cũ ra khu cảng mới không được như mong đợi, đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động khai thác cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các bến cảng khu Cái Mép – Thị Vải.
Về mặt nguyên tắc, cơ sở hạ tầng cảng biển phải được đầu tư phát triển trước một bước so với sự phát triển kinh tế, thương mại. Quan điểm bến chờ tàu nhằm đảm bảo phục vụ phát triển kinh tế nói chung và thương mại nói trên là hoàn toàn đúng đắn.
Tuy nhiên, đến thời điểm này chỉ riêng công suất thiết kế của 05 bến cảng đang được xây dựng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải đã là 6,06 triệu TEUs và nếu kể cả 02 bến đang chờ xây dựng, sắp đưa vào hoạt động thỉ tổng công suất thiết kế của 07 bến này sẽ đạt 8,5 triệu TEUs. Trong khi khối lượng hàng hóa thông qua bến thực tế năm 2012 mới đạt khoảng gần 1 triệu TEUs (khoảng 16% công suất thiết kế).
Với nền kinh tế chậm phục hồi và tăng trưởng khối lượng hàng hóa thông qua cảng không như dự kiến, chỉ đạt mức 9% trên năm trong giai đoạn từ nay đến 2020 – 2025, thì chỉ với công suất của các cảng đang hoạt động và các cảng đang được hoàn thiện điể chuẩn bị đưa vào khai thác cũng đủ thông qua khối lượng hàng container dự
báo cho năm 2023. Còn nếu tăng trưởng hàng hóa tốt, diễn ra như kỳ vọng thì đến 2018 các bến này mới sử dụng hết công suất.
Do vậy, đối với các dự án xây dựng bến cảng, đễ xuất một số giải pháp ngắn hạn như sau:
- Đối với cảng container: Từ nay đến 2015, không cấp phép xây dựng thêm các bến cảng container chuyên dụng trong toàn nhóm 5, đặc biệt khu Cái Mép – Thị Vải. Sau năm 2015 sẽ đánh giá tình hình khai thác và dự báo khối lượng hàng để điều chỉnh.
- Đối với bến cảng tổng hợp: Chỉ cấp phép xây dựng các bến cảng chuyên dùng cho Khu công nghiệp, với điền kiện các khu công nghệp đã triển khai mà trong đó chưa có bến cảng, nhằm tạo điều kiện cho phát triển công nghiệp.
- Bộ Giao thông Vận tải, Cục hàng hải Việt Nam làm việc cụ thể với các địa phương, một mặt thảo luận về các hạn chế còn tồn đọng. Tuy không cấp phép xây dựng cảng biển nhưng vẫn cần giữ quỹ đất đã quy hoạch nhằm phục vụ cho sự phát triển lâu dài của hệ thống cảng biển.
- Không cải tạo mở rộng các bến cảng container hiện hữu tại cảng biển tp.HCM nhằm chuyển dịch hàng hóa về khu vực Cái Mép – Thị Vải.
- Đối với hệ thống bến phao: Bộ GTVT cho phép Cục HHVN ra soát quy hoạch, đầu tư và hoạt động của các bến phao, theo đúng chỉ đạo của Bộ GTVT là hoạt động của các bến phao không làm ảnh hưởng đến hoạt động của các bến cứng, và phải bảo đảm an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
b. Thúc đẩy gia tăng cầu hàng hóa thông qua cảng biển
Hàng hóa qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là hàng qua bến cảng Cái Mép – Thị Vải được xem như có từ 2 nguồn: hàng nội vùng và hàng ngoại vùng.
- Hàng nội vùng là hàng hóa xuất nhập cho vùng hấp dẫn của cảng biển nhóm 5. - Hàng ngoại vùng là hàng hóa qua cảng ở dạng trung chuyển, nghĩa là hàng hóa có thể được gom về cảng bằng đội tàu gom hàng (feeder) hoặc chính tàu mẹ sẽ gom hàng từ các bến cảng khác ở Việt Nam hoặc các nước trong khu vực.
Đề gia tăng khối lượng hàng hóa qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các bếncảng tại Cái Mép – Thị Vải thì có thể có các giải pháp:
- Tăng khối lượng hàng hóa ngoại vùng qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các bến cảng Cái Mép – Thị Vải.
- Sử dụng chính sách vĩ mô của Chính phủ điều tiết phân bổ hàng hóa giữa các cảng biển trong nhóm.
- Tăng cường khối lượng hàng hóa qua cảng (hàng nội vùng) bằng sự phát triển kinh tế, thương mại của vùng hấp dẫn. Tuy nhiên đây là vấn đề mang tính lâu dài.
Cụ thể các giải pháp như sau:
* Tăng khối lượng hàng hóa ngoại vùng qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các bến cảng Cái Mép – Thị Vải.
Chính sách này cần tập trung hướng về các hãng tàu nhằm phát triền khu vực Cái Mép – Thị Vải trở thành cảng cửa ngõ quốc tế, mà trước mắt là trung chuyển hàng hóa đi biển xa (Châu Mỹ, châu Âu) của Việt Nam. Việc kéo các hãng tàu quay trở lại sử dụng các bến cảng Cái Mép – Thị Vải như một điểm trung chuyển là rất quan trọng. Do khôi lượng hàng hóa qua khu vực Cái Mép – Thị Vải còn ở mức rất ít, chưa đủ sức hấp dẫn các hãng tàu về mặt hiệu quả khai thác, nên về mặt lý thuyết các hãng tàu sẽ tiếp tục sử dụng Singapore hoặc Hongkong làm cảng trung chuyển, do vậy cần có những chính sách mạnh mẽ, thông thoáng tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa, để hấp dẫn các hãng tàu vào Cái Mép – Thị Vải. Các chính sách sẽ tập trung vào các vấn đề sau:
Trong ngắn hạn: Cho phép giới hạn một số lượng tàu nhất định của các hãng tàu
nước ngoài được tham gia gom hàng nội địa về Cái Mép – Thị Vải, được chuyên chở container rỗng của chính hãng giữa các cảng biển Việt Nam. Cần tập trung mạnh mẽ vào tháng 3 hãng tàu lớn nhất thế giới là APM – Maersk, MSC, CMA – CGM (3 hãng tàu này chiếm gần 40% thị phần vận tải biển của thế giới, và hiện đều có mặt ở Việt Nam, cũng như nhóm cảng biển số 5);
- Giảm lệ phí hàng hải khi thực hiện feeder gom hàng;
- Cải tạo tốt hơn luồng hàng hải vào cảng và tăng cường các biện pháp bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu vào cảng:
- Nâng cấp, cải tạo luồng Cái Mép – Thị Vải để tàu lớn hơn 100. 000DWT ra vào thuận tiện, trong đó bao gồm cả xây dựng hệ thống VTS hỗ trợ hàng hải.
- Tăng cường các biện pháp bảo đảm an toàn hàng hải như: dép dứt điểm đăng đáy có ảnh hưởng đến luồng tàu; bố trí cano dẹp luồng để đảm bảo tàu, rời cảng an toàn. Kinh phí cano dẹp luồng lấy từ nguồn phí Bảo đảm an toàn hàng hải;
Trong dài hạn: Cần nâng cao năng lực đội tàu vận tải nội địa Việt Nam, đảm bảo
đáp ứng tốt các yêu cầu về gom hàng từ các cảng về Cái Mép – Thị Vải.
Về vấn đề này, Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) là cảng đang hoạt động và khai thác tại Cái Mép – Bà Rịa Vũng Tàu cũng đang có kiến nghị đối với Bộ GTVT để tăng nguồn hàng trung chuyển nội địa cho cụm cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải, cụ thể như sau:
Thực tế trong thời gian qua, hàng Việt Nam xuất nhập khẩu từ miền Bắc và miền Trung đi hai thị trường lớn là Mỹ và châu Âu, mặc dù các tàu Mẹ đi hai tuyến này đã ghé Cái Mép – Thị Vải từ 2 năm nay, nhưng vẫn được các hãng tàu container lớn chuyển qua các trung tâm trung chuyển lớn trong khu vực mà không tập trung vào cụm cảng nước sâu có chức năng trung chuyển như Cái Mép – Thị Vải.
Có 2 nguyên nhân chính có thể lí giải:
- Lệ phí hàng hải tại Cái Mép – Thị Vải chưa hấp dẫn cho tàu Feeder chặng nối.
- Các hãng tàu container lớn (như Maersk Line, CMA – CGM) vẫn chưa lựa chọn Cái Mép – Thị Vải làm cảng trung chuyển hàng nội địa là những hạn chế trong việc vận tải nội địa Việt Nam, các hãng tàu không được chuyển chở hàng trung chuyển của họ vào Cái Mép và các hãng tàu nội địa cũng như thỏa thuận được với các hãng này trong việc chở hàng vào Cái Mép.
Do vậy nghịch lí là:
- Các hãng tàu container lớn của thế giới (đang chiếm 100% thị phần vận tải tuyến xa Mỹ và châu Âu tại Việt Nam) khi không được tự chở hàng của họ từ miền Bắc và miền Nam cho hàng xuất đi 2 tuyến Mỹ và châu Âu vào Cái Mép – Thị Vải để trung chuyển, và khi dịch vụ Feeder của các hãng tàu nội địa chưa đạt yêu cầu, các hãng tàu container sẽ không thuê dịch vụ Feeder nội địa Việt Nam, mà sẽ tiếp tục chuyển hàng sang Singapore, Malaysia, Hongkong mà không đưa vào Cái Mép – Thị Vải.
- Các hãng vận tải nội địa cũng không giành được thị phần này và các cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải cũng không) không thành công cho cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép –
Thị Vải. Đây là một trong các lí do chính của thực trạng thiếu nguồn hàng tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, dẫn đến chênh lệch cung/cầu bến cảng nước sâu xảy ra Cái Mép – Thị Vải hiện nay.
Theo tính toán của CMIT (Cảng Quốc tế Cái Mép), đây là nguồn hàng rất lớn, hàng trung chuyển nội địa xuất khẩu từ Hải Phòng, Quy Nhơn/Đà Nẵng đi Mỹ và châu Âu của các hãng tàu hàng đầu khoảng 2.000 TEU/tuầ, cộng thêm container rỗng khoảng 1000 TEU/tuần. Trên cơ sở đó, Cảng CMIT đã kiến nghị với bộ GTVT và cục Hàng Hải Việt Nam:
Dành đặc quyền vận tải nội địa cabogate là đúng đắn và cần thiết để bảo hộ ngành hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên, các hãng tàu nội địa cần nhanh chóng đầu tư thời gian và đầu tư mới cung cấp dịch vụ Feeder đáp ứng được nhu cầu cho các hãng tàu, vì mảng dịch vụ Feeder chuyên chở hàng xuất nhập khẩu đi Mỹ và châu Âu trung chuyển nội địa từ Hải Phòng, Quy Nhơn, Đà Nẵng vào Cái Mép – Thị Vải làm một phân khúc thị trường rất đặc biệt, đòi hỏi chất lượng dịch vụ, phương thức hàng hải, kích cỡ đội tàu Feeder lớn, lịch trình ổn định và giá cước thấp hơn, so với phân khúc vận tải container nội địa thuần túy. Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam cần yêu cầu các hãng tàu nội địa hiệp thương với các hãng tàu nước ngoài về vấn đề này.
Nguồn hàng trên là một hàng quan trọng bổ sung cho Cái Mép – Thị Vải, nơi hiện tải theo thống kê của VPA(Hiệp hội cảng biển Việt Nam), sản lượng chỉ khoảng 12000TEU/tuần (gồm cả hàng xuất nhập khẩu, hàng trung chuyển nội địa và trung chuyển quốc tế lên tàu Mẹ của 2 tuyến đi châu Âu và châu Mỹ). Do vậy, song song với việc các hãng tàu nội địa nỗ lực tăng tuyến, cải thiện dịch vụ nhằm đáp ứng được yêu cầu của các hãng tàu nước ngoài, Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam có thể xem xét nới lỏng trong giới hạn quyền chuyên chở nội địa chỉ dành riêng cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Đây là giải pháp ngắn hạn nhằm làm bình ổn thị trường cảng biển trong cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, bằng việc cho phép trong ngắn hạn, các hãng tàu nước ngoài được tiếp tục chở hàng và trung chuyển nội địa bằng tàu Feeder phục vụ cho các tuyến đi châu Âu và châu Mỹ, xuất phát từ Hải Phòng, Quy Nhơn, Đà Nẵng vào chuyển sang tàu Mẹ tại Cái Mép – Thị Vải, cho đến khi các hãng tàu nội địa đáp ứng được năng lực chuyên chở mảng thị phần này, đáp ứng được yêu cầu của các hãng tàu mảng biển xa.
Với đề xuất về nguồn hàng trung chuyển nội địa cho khu vực Cái Mép – Thị Vải của Cảng CMIT, nếu các hãng vận tải nội địa tổ chức các tuyến vận tải từ Hải Phòng,
Quy Nhơn, Đà Nẵng và hiệp thương được các hãng tàu nước ngoài để đảm nhận dịch vụ tàu Feeder nội địa thì sẽ có thêm nguồn hàng ổn định và lâu dài cho Cái Mép – Thị Vải.
Về đề xuất quyền chuyên chở nội địa cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được nới lỏng trong ngắn hạn cho các hãng tàu quốc tế, thì hiện nay các hãng tàu nội địa trong nước chưa đáp ứng được chất lượng dịch vụ tàu Feeder cho các tuyến vận tải nội địa, do vậy việc nới lỏng trong ngắn hạn quyền chuyên chở nội địa nhằm tăng nguồn hàng cho cảng Cái Mép – Thị Vải và hỗ trợ các cảng tại đây vượt qua giai đoạn khó khăn này là cần đến khi các hãng tàu nội địa đáp ứng đủ năng lực.
Ngoài ra, cũng cần xem xét tăng khả năng thu hút thêm hàng hóa trung chuyển của Campuchia tới cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, trong điều kiện cỡ tàu tới cảng Phnom Penh chỉ đạt tối đa 4.000DWT (lợi dụng triều) và 3.000DWT trong điều kiện bình thường. Hiện nay, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đang hỗ trợ chính phủ Campuchia nghiên cứu phát triển cơ sở hạ tầng, trong đó có hướng nghiên cứu vận tải hàng hóa bằng tàu 5.000DWT qua hệ thống sông Mekong về khu vực Cái Mép – Thị Vải để trung chuyển. Sự hỗ trợ, phối hợp của Chính phủ Việt Nam, Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam cho dự án này sẽ thúc đẩy Chính phủ Campuchia sớm triển khai dự án, góp phần tăng lượng hàng hóa trung chuyển về khu vực bến Cái Mép – Thị Vải từ Campuchia.
* Sử dụng chính sách vĩ mô của Chính phủ điều tiết phân bố hàng hóa giữa các cảng biển trong nhóm
Trong quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 và quy hoạch di dời các cảng trên sông Sài Gòn và nhà máy đóng tàu Ba Son, có thể hiện rõ quan điểm quy hoạch là: di dời cảng biển để tạo điều kiện phát triển không gian thành phố Hồ Chí Minh, xây dựng thành phố Hồ Chí Minh trở thành trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học công nghệ của khu vực; phát triển các bến cảng biển lớn, cảng cửa ngõ hiện đại nhằm đáp ứng xu thế phát triển của vận tải biển Việt Nam và thế giới, từng bước tăng cường khả năng cạnh tranh của hệ thống cảng biển nước ta đối với cảng biển khu vực và thế giới.
Như vậy việc đầu tư xây dựng các cảng biển mới, quy mô hiện đại, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn đảm nhiệm được chức năng cửa ngõ quốc tế tại Cái Mép – Thị Vải để chia sẻ và dần dần hạn chế hàng hóa qua cảng biển khu vực trung tâm Tp. Hồ Chí Minh phát triển toàn diện theo hướng một trung tâm dịch vụ khoa học, tài chính
Thị Vải, và trong tương lai là khu vực Hiệp Phước, thì cần có chính sách hạn chế khối lượng hàng hóa qua các cảng khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh.
Để tạo ra nguồn hàng cho các cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, cần tiếp tục đẩy mạnh việc di dời và tập trung hàng hóa từ khu vực Tp. Hồ Chí Minh ra cụm cảng Cái Mép – Thị Vải theo Quy hoạch chi tiết nhóm Cảng biển số 5. Điều này không những làm gia tăng lượng tàu vào làm hàng tại đây mà còn giúp các cảng nước sâu được đầu tư xây dựng hiện đại sẽ khai thác tối đa công suất hoạt động của cảng, qua đó phần nào giải quyết được vấn đề bình ổn thị trường ở khu vực cảng biển Cái Mép – Thị Vải.
Để có thể dịch chuyển hàng hóa từ khu vực Tp. Hồ Chí Minh sang khu vực Cái Mép – Thị Vải cần phải có những chính sách và thậm chí là biện pháp hành chính đề điều tiết luồng hàng ra Cái Mép – Thị Vải, và để cạnh tranh với các cảng khu vực Tp. Hồ Chí Minh thì các hình thức về giá cước dịch vụ và chất lượng phục vụ cũng nên được xem xét và áp dụng nhằm khuyến khích các doanh nghiệp đưa hàng ra khu cảng Cái Mép – Thị Vải. Vấn đề này cũng cần sự phối hợp giữa các địa phương, cụ thể đây là