Nhóm cảng số
3.2.2 Nhóm giải pháp về chính sách phí, giá dịch vụ
a. Chính sách về phí, lệ phí hàng hải
Chính sách này chủ yếu áp dụng cho khu vực bến cảng Cái Mép – Thị Vải, với mục tiêu thu hút nhiều tàu mẹ vào các bến cảng này thực hiện dịch vụ trung chuyển, đồng thời khuyến khích đội tàu feeder gom hàng về khu Cái Mép – Thị Vải để trung chuyển lên tàu mẹ.
Trong kiến nghị của cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) với Bộ GTVT về đề xuất một số giải pháp để khai thác hiệu quả, tăng nguồn hàng, giúp bình ổn cụm cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải, cảng CMIT cũng đã có đề xuất tiếp tục giảm phí/lệ phí hàng hải cho tàu trọng tải lớn hơn và mở rộng đối tượng (kích cỡ tàu) được áp dụng, cụ thể như sau:
- Áp dụng mức ưu đãi hiện tại (giảm 40 – 50% cho ba loại phí – phí trọng tải, phí luồng và phí hoa tiêu) như thông tư 41/BTC cho đối tượng tàu Feeder chặng nối có kích thước nhỏ.
Lý do của việc điều chỉnh phí/lệ phí:
+ Cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải là cảng container cửa ngõ Phía Nam mang tính trung chuyển quốc tế. Cảng cửa ngõ hoạt động theo mô hình “Trục & nan hoa xe (Hub&Spoke)”, khi đó các tàu Mẹ tuyến trực tiếp đi Châu Mỹ và Châu Âu ghé cảng cửa ngõ (đóng vai trò trục), các tàu nối Feeder chở hàng trung chuyển nội địa tới cảng cửa ngõ (đóng vai trò nan hoa).
+ Ưu đãi về phí/lệ phí hàng hải cho tàu Mẹ ghé Cái Mép – Thị Vải (thông thường từ 80.000DWT trở lên) mà không có ưu đãi cho tàu chặng nối Feeder (từ 10.000DWT đến trên 50.000DWT) thì chưa cân bằng giữa tàu Mẹ và tàu Feeder (Trục/nan hoa).
Đây là một trong các lý do các hãng tàu vẫn chưa đưa tàu Feeder kích thước nhỏ vào Cái Mép – Thị Vải để vận chuyển hàng trung chuyển nội địa từ miền Bắc và miển Trung vào Cái Mép – Thị Vải.
+ Ưu đãi về phí/lệ phí hàng hải cho tàu Feeder còn giúp cụm cảng Cái Mép – Thị Vải thu hút hàng trung chuyển quốc tế từ cảng nhỏ trong khu vực (Cambodia, Thailand, Philippine,…) chuyển tải sang tàu Mẹ tuyến Mỹ, Châu Âu tại Cái Mép – Thị Vải.
Khi xây dựng cụm cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải có tính trung chuyển quốc tế, thì đây là một chính sách ưu đãi bắt buộc phải có để các cảng Cái Mép – Thị Vải có thể thu hút thị phần này, cạnh tranh với các trung tâm trung chuyển lớn ở Châu Á như Singapore, Malaysia và Hongkong, những nơi có chính sách về phí/lệ phí hàng hải hết sức ưu đãi cho tàu Feeder chặng nối chuyển hàng đến.
- Tiếp tục giảm phí/lệ phí hàng hải xuống mức 60% cho tàu Mẹ trọng tải lớn với lý do:
+ Trên tuyến hàng hải Á – Âu, thực tế 2 năm khai thác (2010, 2011) các hãng tàu triển khai tàu Mẹ kích thước ngày càng lớn để giảm chi phí, tàu thông thường sức chở khoảng 8.000 – 10.000 TEU, trọng tải từ 80.000DWT trở lên. Ví dụ tàu CMA Laperrouse trọng tải 157.000DWT với sức chở 14.000TEU ghé cảng Cái Mép CMIT thử nghiệm ngày 19/11/2011 trên tuyến hàng hải FAL3 Á – Âu của hãng vận tải Pháp CMA – CGM làm 1 minh chứng. Vậy với xu hướng trọng tải tàu tăng từ 2-3 lần so với kích cỡ đối tượng tàu được ưu đãi theo Thông tư 41/BTC, để ghé vào Cái Mép – Thị Vải bốc/dỡ 1 lượng hàng không đổi (do tình hình thị trường xuất nhập khẩu suy thoái không tăng trưởng) nhưng vẫn phải trả phí/lệ phí hàng hải tăng gấp 2 – 3 lần, thì các tàu sẽ không đưa các tàu tuyến Á – Âu FAL3 của CMA – CGM như đã nói ở trên ngừng ghé CMIT và chỉ có thể ghé lại vào cuối năm 2012 khi lúc cao điểm thị trường phục vụ giáng sinh/năm mới.
+ Châu Âu là một thị trường xuất nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam, hàng xuất khẩu giữa Việt Nam và Châu Âu chiếm 1/3 thị trường xuất nhập khẩu của Việt Nam, bên cạnh thị trường Châu Mỹ và Châu Á. Trong khi toàn bộ hàng xuất khẩu phía Nam đi Mỹ đã được chuyên chở bằng các tuyến dịch vụ tàu Mẹ đi Mỹ (kích cỡ tàu tuyến thông thường khoảng 5.000 – 6.000 TEU, trọng tải gần 80.000DWT) tại cum cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải và hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi Mỹ trở nên cạnh tranh hơn so với một số nước ASEAN không có tuyến tàu Mẹ ghé cảng nước sâu như Indonexia, Philipine, Campodia, thì ngược lại hiện nay phần lớn hàng xuất khẩu từ
Châu Âu đi Việt Nam đề được chở bằng tàu Feeder sang trung tâm trung chuyển lớn ở Singapore và Malaysia, một phần là do phí hàng hải cao không hợp lý cho tàu Mẹ trọng tải lớn tuyến Á– Âu.
Để có thể hỗ trợ các cảng container Cái Mép – Thị Vải khai thác hiệu quả và có them nguồn hàng, thì đề xuất của cảng Cái Mép CMIT trong việc tiếp tục giảm phí/lệ phí hàng hải cho tàu trọng tải lớn hơn và mở rộng kích cỡ tàu cần được các Bộ ban ngành xem xét và ủng hộ.
Về vấn đề phí/lệ phí thì trong cuộc họp giữa Tiểu nhóm cảng biển (Đại diện các doanh nghiệp cảng và các hãng tàu đang hoạt động tại Việt Nam với Bộ GTVT vào tháng 5/2012 thì ông Peter Smidt-Nielsen – Tổng giám đốc Maersk Việt Nam cũng đã có ý kiến là Phí cảng ở các cảng trong khu vực Đông Nam Á đã từng đắt hơn đối với các tàu có trọng tải trên 90.000DWT. Tại Việt Nam, vấn đề phí cảng đã được xem xét lại và giảm từ 40% - 60% trong năm vừa qua, các hãng tàu rất vui mừng với quyết định này, tuy nhiên phí cảng ở Việt Nam vẫn còn đắt hơn cho các tàu có trọng tải lớn so với các cảng trong khu vực. Mặt khác phí đối với những tàu bình thường vẫn chưa thay đổi và không có chương trình khuyến khích cho các chủ tàu cập bến tại cảng khiến họ lo sợ rằng Việt Nam đang mất đi khối lượng hàng hóa trung chuyển tại các cảng Việt Nam. Hiện tại giá là giống nhau đối với những tàu cập bến 1 lần/tuần hoặc 10 lần/tuần, do vậy chưa khuyến khích được các hãng tàu đưa tàu vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải.
Do đó thành lập tổ nghiên cứu và sẽ đưa ra con số cụ thể về phí cho một chuyến tàu hoặc từng container. Mức phí cụ thể sẽ được tính toán để đảm bảo sự hài hòa và mức giá hợp lý với các cảng trong khu vực như Singapore, Thailand, Hong Kong. Do Cái Mép – Thị Vải là khu cảng mới và đòi hỏi phải có sự tập trung để ưu tiên thu hút với các hãng tàu nên Bộ đang xem xét chính sách ưu đãi rất lớn trong vấn đề thu phí và đầu tư vào khu vực. Với chi phí sà lan, ngoài phí do Nhà nước thu (phí hoạt động hàng hải, phí hoa tiêu và phí trọng tải), các giá cước khác do nhà cung cấp dịch vụ thu. Do tính cạnh tranh lớn trong khu vực nên những năm qua giá cước đã giảm rất nhiều.
Về mức hoa tiêu, thì trong cuộc họp Tiểu nhóm cảng biển cũng đã cung cấp thông tin cho bộ GTVT tham khảo là mức phí hoa tiêu đối với tàu trọng tải 9.3000DWT giữa cảng Cát Lái (Tp. Hồ Chí Minh), cảng PSA của Singapore và 03 cảng ở Malaysia. Nếu tàu đến cảng Cát Lái, phí hoa tiêu sẽ là 4.250 USD, so với mức trung bình từ 2.000 – 2.500 USD ở các cảng khác, tức là đắt gần gấp đôi so với các cảng biển nêu trên. Nếu các hãng tàu có tàu cập cảng 5 lần mỗi tuần thì chi phí sẽ lên đến 1 triệu USD mỗi năm, trong khi nếu chọn các cảng khác thì chi phí tốn 0,50 triệu USD. Tóm lại, điều mà Tiểu Nhóm cảng biển lo ngại là tính cạnh tranh của Việt Nam trong trung chuyển hàng hóa so với các cảng khác trong khu vực. Nếu tính theo lịch tàu thì cứ 2 – 3 tuần các tàu sẽ quay lại cảng 1 lần, do vậy việc các tàu quay lại cảng nhiều lần mà tính phí như vậy thì không tạo ra được tính cạnh tranh cho các cảng biển Việt Nam. Do đó, nếu có thể đưa ra cơ chế nào đó để hoàn lại phí cho các tàu, hãng vận chuyển thì sẽ đảm bảo và nâng cao tính cạnh tranh hơn cho các cảng ở Việt Nam.
Tương tự như khu cảng Cái Lát, đối với khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện nay thì mức phí hoa tiêu tại đây cũng không cạnh tranh và thu hút hơn đối với các hãng tàu, so với các cảng khác trong khu vực thì phí hoa tiêu tại cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn còn cao hơn, tuy nhiên vấn đề ở đây là cần xem xét them là tuyến luồng Thị Vải mới được đầu tư nạo vét và quãng đường hoa tiêu dẫn tàu cũng là khá xa hơn 20km đến hơn 30km, do vậy việc so sánh và xem xét mức phí hoa tiêu cũng cần được đánh giá trên nhiều yếu tố.
Hiện nay, Bộ GTVT cũng đang dự thảo và trình Bộ Tài Chính chuẩn bị ban hành một thông tư mới dự kiến giảm 50% mức phí thu cơ sở cho các tàu chuyên chở container không phân biệt trọng tải cập bến trong thời gian ưu đãi 3 năm, nhằm hỗ trợ cụm cảng Cái Mép – Thị Vải thành cụm cảng trung chuyển lớn nhất Việt Nam.
Trong văn bản số 15012013-01/MOL VN ngày 15/01/2013 của hãng tàu MOL gửi cục Hàng hải Việt Nam về việc đề xuất kiến nghị việc duy trì và thu hút hàng hóa, hãng tàu MOL đã đề xuất tiếp tục giảm các loại phí trọng tải, phí luồng lạch, phí hoa tiêu cho tất cả các loại tàu chuyên chở hàng hóa bằng container ra/vào khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải từ năm 2013:
- Phí trọng tải: Đề nghị giảm 70% trên đơn giá áp dụng của quy định số 98/2008/QĐ-BTC.
- Phí luồng lạch: Đề nghị giảm 70% trên đơn giá áp dụng của quy định số 98/2008/QĐ-BTC
- Phí hoa tiêu: Đề nghị giảm 70% trên đơn giá áp dụng của quy định số 98/2008/QĐ-BTC
Đơn giá mới nên được áp dụng cho tất cả các loại chuyên chở hàng hóa bằng container ra/vào khu vực cảng Cái Mép – Thị vải thay vid chỉ áp dụng cho tàu container có trọng tải từ 50.000 GRT trở lên.
Lý do của việc giảm giá là theo khảo sát của MOL, so sánh với các cảng lân cận ở các nước như Thailand, Singapore, Hongkong. Thì ba loại biểu phí hàng hải trên, áp dụng tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải (theo quyết định số 98/2008/QĐ-BTC) là quá cao. Cụ thể với tàu MOL Partner (71.902 GRT) đang vào khu vực Cái Mép – Thị Vải thì tổng chi phí trên cao hơn:
- Cảng Laem Chabang ở Thái Lan: USD 10.382/chuyến hay USD 550.222/năm. - Cảng HIT ở Hồng Kông: USD 22.27/chuyến hay USD 1.3180.681/năm.
Cảng SPPSA ở Singapore: USD 19.056/chuyến hay USD 1.009.985/năm.
Bảng 3.1: So sánh biểu phí của Việt Nam so với một số quốc gia trong khu vực.
Phí trọng tải Phí luồng Phí hoa tiêu Tổng Đơn vị Quy đổi USD Chênh lệch
Việt Nam 4.602 14.380 5.695 24.677 USD 24.677 0
Hongkong 4.314 14.164 18.478 HK
D 2.400 -2.277
Laem Chabang 431.412 3.493 18.968 453.87
3 THB 14.295 -0.382
Singapore 6.112 1.083 7.194 SGD 5.620 -19.056
Hình 3.1 Biểu đồ so sánh biểu phí hàng hải của Việt Nam và một số nước
Sau khi đánh giá vấn đề phí, lệ phí hàng hải, nhóm nghiên cứu đề xuất các giải pháp sau:
Giải pháp ngắn hạn:
Tiếp tục giảm phí, lệ phí hàng hải cho tàu trọng tải từ 50.000 DWT trở lên cập cảng Cái Mép – Thị Vải như thông tư 41/2012/TT-BTC đã và đang áp dụng.
Áp dụng mức ưu đãi hiện tại (giảm 40% cho chí phí trọng tải, phí Bảo đảm ATHH; giảm 50% cho phí hoa tiêu) như thông tư 41/BTC cho đối tượng tàu Feeder chặng nối có kích thước nhỏ.
Các chi phí khác ngoài quy định của Nhà nước: Do trên tuyến luồng từ phao số “0” vào các bến cảng Cái Mép – Thị Vải thường xuyên có các phương tiện tàu thuyền nhỏ hoạt động, không thể kiểm soát qua hệ thống VHF, vì vậy để các tàu trọng tải lớn vào cảng an toàn thì các hãng tàu phải chịu chi phí để thuê cano dẹp luồng, cảnh giới. Trong bối cảnh khối lượng hàng hóa mà tàu lấy hoặc trả hàng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải là đang còn nhỏ thì chi phí nêu trên cũng là một gánh nặng cho chủ tàu. Vì vậy, để thu hút tàu vào cảng, đề xuất phí cano dẹp luồng, cảnh giới sử dụng từ nguồn thu phí Bảo đảm an toàn hàng hải.
Giải pháp dài hạn:
- Tiếp tục nghiên cứu giảm chi phí, lệ phí hàng hải để tăng hấp dẫn đối với hãng tàu. - Nghiên cứu cách tính toán mức phí, lệ phí có xét đến khối lượng hàng hóa mà tàu nhận, trả tại cảng để thu hút tàu thực hiện trung chuyển.
- Cơ quan Nhà nước cần tổ chức họp, thảo luận với các hãng tàu nhằm đánh giá tính khả thi của việc giảm và mức giảm phí đối với thu hút tàu vào khu vực Cái Mép – Thị Vải, để đưa ra chính sách phù hợp.
b. Chính sách về giá dịch vụ cảng biển
Với tình hình cạnh tranh về giá cước như hiện nay tại các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải. thì cần có một cơ quan điều tiết giá cước trong hoạt động khai thác cảng biển. Ở một số nước có hệ thống cảng biển phát triển, Nhà nước không quy định giá sàn cước dịch vụ cảng biển nhưng vai trò của Hiệp hội cảng biển lại rất lớn. Các Hiệp hội cảng biển sẽ bảo vệ chung cho các nhà khai thác cảng biển trên cơ sở các thỏa thuận chung. Do đó,việc để xuất trước mắt Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) hoặc cảng vụ hàng hải khu vực là tổ chức pháp lý đứng ra điều tiết về giá cước là cần thiết và pháp lý, đảm bảo tính công bằng và tạo ra động lực cạnh tranh cho thị trường. Về lâu dài, cần có một tổ chức với thẩm quyền pháp lý cao hơn (có thể là chính quyền cảng hoặc Ban quản lý cảng) sẽ là cơ quan chịu trách nhiệm quản lý hoạt động khai thác này.
kiến nghị quy định quản lý giá sàn dịch vụ xếp dỡ container tại các cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) với Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính, UBND Bà rịa – Vũng tàu, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines). Trong đó, VPA đã phân tích và đưa ra các nguyên nhân gây ra tình trạng cạnh tranh về cước phí cảng biểu hiện ngay tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, cũng như đề xuất quy định giá sàn dịch vụ xếp dỡ container cho các cảng tại đây.
Theo đó, cần quy định quản lý giá sàn dịch vụ container tại các cảng nước sâu, đầu tư hiện đại tại khu vực Bà rịa – Vũng tàu với các mức giá tối thiểu cho các loại dịch vụ chính áp dụng cho vận tải biển quốc tế và nếu cần, kèm theo lộ trình áp dụng, điều chỉnh sao cho các dự án cảng nước sâu hiện đại tại Việt Nam có khả năng hoàn trả được khoản vay ngân hàng và có lãi hợp lý. Mức giá sàn đề nghị cho điều kiện giao nhận tại bãi cảng tối thiểu là 65 USD và 100 USD tương ứng cho container 20’ và 40’.
Về chính sách giá dịch vụ cảng biển, giải pháp đề xuất như sau: Giải pháp ngắn hạn:
- Giải pháp bình ổn giá: đề nghị áp dụng mức cước phí xếp dỡ container tối thiểu tại các bến cảng Cái Mép – Thị Vải là 650 USD và 100 USD cho container 20’ và 40’;
- Trước mắt giao Cảng vụ hàng hải khu vực kiểm soát việc thực thi chính sách này.
- Đề xuất Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) là tổ chức pháp lý chịu trách nhiệm đề xuất mức giá dịch vụ cảng biển hợp lý chung cho tất cả các thành viên trong cùng