Nhóm cảng số
2.3.1Điều kiện tự nhiên
Vùng biển VN có khoảng 3.000 đảo lớn nhỏ và hai quần đảo xa bờ là Hoàng Sa và Trường Sa được phân bố khá đều theo chiều dài bờ biển của đất nước. Nước ta có đường bờ biển dài hơn 3.260 km trải dài từ Bắc tới Nam với nhiều vũng vịnh. Tạo địa hình che chắn sóng gió tự nhiên vô cùng thuận lợi cho việc xây dựng cảng. Đương bờ biển dài có nhiều cửa sông. Trung bình cứ 20km đường biển lại có 1 cửa sông. với mật độ cửa sông lớn như vậy là 1 điều kiện để kết nối cảng Biển với các cảng Sông ở trong đất liền bằng đường Thủy nội địay . Ở khu vực phía Nam khi mà các con sông có độ bồi lằng thấp, mực nước trên sông lớn, cùng với lợi dụng chế độ triều thì vận tải bằng đường thủy vô cùng thuận lợi
Vũng biển nước ta có biên độ triều thay đổi từ 0.5 đến trên 4m với tính chất thủy triều thay đổi từ bán nhật triều đến nhật triều. Vũng có biên độ triều nhỏ nhất là vùng Phụ An và phụ cận. ở vùng phía Nam và Bắc của vũng Thuận An, tính chất chất bán nhật triều yếu dần, tính nhật triều tăng dần. Vũng từ Nam Quảng Bình đến Cửa Tùng và vũng từ Nam Thừa Thiên Huế đến Đà Nẵng có chế độ triều là bán nhật triều không đều. Vũng từ của Hội đến cửa Giang và Vũng Quảng Nam đến Quy Nhơn có tính nhật triều không đều. Các tàu khi vào tác nghiệp tại cảng cần phải cân nhắc đến chế độ triều để có thời gian chờ cũng như tác nghiệp tại cảng hợp lý tránh trường hợp bị mắc cạn, hoặc tàu phải lưu ở vũng quá lâu để chờ thủy triều.
Biển Đông được coi là một trong năm bồn trũng chứa dầu khí lớn nhất thế giới. Theo đánh giá của Bộ Năng lượng Mỹ, lượng dự trữ dầu đã được kiểm chứng ở Biển Đông là 07 tỉ thùng với khả năng sản xuất 2,5 triệu thùng/ngày. Theo đánh giá của Trung Quốc, trữ lượng dầu khí ở Biển Đông khoảng 213 tỷ thùng, trong đó trữ lượng dầu tại quần đảo Trường Sa có thể lên tới 105 tỷ thùng. Với trữ lượng này và sản lượng
khai thác có thể đạt khoảng 18,5 triệu tấn/năm duy trì được trong vòng 15 - 20 năm tới. Hiện tại nước ta có nhà máy lọc dầu Dung Quất với công suất tối đa của nhà máy là 6,5 triệu tấn dầu thô/năm tương đương 148.000 thùng/ngày thì vẫn còn quá nhỏ so với trữ lượng dầu. Trong tương lai khi mà Việt Nam làm chủ được công nghệ. Nhiều nhà máy lọc dầu được xây dựng. thì cùng với đó sẽ là 1 hệ thống cảng biển hiện đại có thể đón được các tàu trở dầu công suất lớn. Ngoài ra, theo các chuyên gia Nga thì khu vực vùng biển Hoàng Sa và Trường Sa còn chứa đựng tài nguyên khí đốt đóng băng, trữ lượng loại tài nguyên này trên thế giới ngang bằng với trữ lượng dầu khí và đang được coi là nguồn năng lượng thay thế dầu khí trong tương lai gần.
Biển Đông nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, Châu Âu - Châu Á, Trung Đông - Châu Á. Năm trong số mười tuyến đường biển thông thương lớn nhất trên thế giới liên quan đến Biển Đông gồm: tuyến Tây Âu, Bắc Mỹ qua Địa Trung Hải, kênh đào Xuy-ê, Trung Đông đến Ấn Độ, Đông Á, Úc, Niu Di Lân; tuyến Đông Á đi qua kênh đào Panama đến bờ Đông Bắc Mỹ và Caribe; tuyến Đông Á đi Úc và Niu Di Lân, Nam Thái Bình Dương; tuyến Tây Bắc Mỹ đến Đông Á và Đông Nam Á. Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới. Mỗi ngày có khoảng từ 150 - 200 tàu các loại qua lại Biển Đông, trong đó có khoảng 50% là tàu có trọng tải trên 5.000 tấn, hơn 10% là tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên. Trong khu vực Đông Nam Á có khoảng 536 cảng biển, trong đó có hai cảng vào loại lớn và hiện đại nhất thế giới là cảng Singapore và Hồng Công. Nhiều nước ở khu vực Đông Á có nền kinh tế phụ thuộc sống còn vào con đường biển này như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore và cả Trung Quốc. Đây là mạch đường thiết yếu vận chuyển dầu và các nguồn tài nguyên thương mại từ Trung cận Đông và Đông Nam Á tới Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Hơn 90% lượng vận tải thương mại của thế giới thực hiện bằng đường biển và 45% trong số đó phải đi qua vùng Biển Đông. Thương mại và công nghiệp hàng hải ngày càng gia tăng ở khu vực.
Hình 2.20 Hải trình chính yếu trong vùng ĐÔNG NAM Á
Đây là 1 lợi thế rất lớn của Việt Nam khi có biển Đông với vị trí vô cùng thuận lợi cho việc giao thương hàng hóa. Nó có thể đóng vai trò làm các cảng đầu mối của khu vực ĐNA. Tuy nhiên thì Việt Nam lại chưa thể làm được điều đó dù đã được nhiên nhiêu ưu đãi rất nhiều. Nhân tố còn thiếu sót là yếu tố nguồn nhân lực chất lượng cao và cơ chế quản lý “nhanh tróng thuận lợi” của nhà nước.