Mô hình COPERT tính toán riêng cho các loại khí phát thải nhưng không
tính tổng hợp các khí và không quy đổi ra tương đương CO2. Do vậy, người sử
dụng sẽ phải tính khí thải thành phần sau đó quy đổi tương đương CO2 rồi mới tính
được tổng khí thải tương đương CO2.
Mô hình tính khí thải tác giả xây dựng vừa có thể tính riêng thành phần từng
khí vừa có thể trực tiếp tính tổng khí thải tương đương CO2. Như vậy, mô hình tác
giả xây dựng sẽ đơn giản hơn khi sử dụng. Tuy nhiên mô hình tác giả xây dựng có sự hạn chế là được xây dựng trong điều kiện xe không tải. Theo PGS.TS. Hoàng Tùng [52] vấn đề này có thể khắc phục bằng cách nhân kết quả khí thải đo đạc (điều kiện không tải) với hệ số điều chỉnh 1,25 để quy đổi về lượng khí thải của xe trong điều kiện có tải.
3.3.3 Bình luận về các yếu tố thực tế ảnh hưởng đến kết quả xây dựng mô hình tính khí thải tính khí thải
Tác giả đã tiến hành đo đạc khí thải của các xe ô tô con đến trạm đăng kiểm nên tập mẫu đảm bảo tính ngẫu nhiên và đại diện cho các loại xe, tuổi xe đang lưu thông tại Việt Nam.
Trong phạm vi ở trạm đăng kiểm nên việc đo xe được tiến hành ở chế độ không tải tuy nhiên theo tác giả tìm hiểu với điều kiện máy móc và trang thiết bị thực nghiệm hiện tại ở Việt Nam không thể tiến hành đo xe có tải chạy trên đường.
Có rất nhiều yếu tố thực tế của đường và người lái xe gây ảnh hưởng tới kết quả xây dựng mô hình tính khí thải như: khả năng thông hành của đường, mức độ ùn tắc của đường, độ dốc dọc của đường, loại mặt đường, tình trạng mặt đường, ảnh
hưởng của gió, ảnh hưởng của khả năng người lái xe... nếu kể tới hết các yếu tố này
thì vô cùng phức tạp và nếu có đề cập tới thì cũng làm phức tạp cho người sử dụng nên tác giả chọn quan điểm sử dụng giá trị vận tốc trung bình để gián tiếp phản ánh toàn bộ các yếu tốc thực tế kể trên. Việc sử dụng vận tốc trung bình cũng là cách làm của nhiều nước trên thế giới như mô hình của Châu Âu, mô hình của HDM-4 sử dụng vận tốc trung bình, mô hình của Trung Quốc sử dụng vận tốc thiết kế để tính toán khí thải trên đường.