a) Tác động của BĐKH đến hệ thống GTVT
- Tác động của xu thế nóng lên toàn cầu đến hệ thống GTVT:
Tác giả đã phân tích, tổng hợp tác động của xu thế nóng lên toàn cầu đến hệ
thống GTVT và đã công bố ở tài liệu [36] như sau:
+ Làm tăng tiêu hao năng lượng của các động cơ, trong đó có hệ thống làm mát của các phương tiện vận chuyển. Làm tăng chi phí thông gió. Cùng với nhu cầu đổi mới công nghệ để giảm phát thải KNK, những tác động trên sẽ gây ra xu hướng tăng chi phí vận tải.
+ Ảnh hưởng đến kết cấu mặt đường, phương án sử dụng kết cấu mặt đường, loại vật liệu làm mặt đường cũng phải chịu được nhiệt độ cao hơn nhưng không cần thiết phải chịu được nhiệt độ quá thấp.
+ Người tham gia giao thông (đặc biệt người đi bộ và người đi xe đạp) cảm thấy khó chịu, mệt mỏi hơn từ đó làm năng suất lao động thấp, tiềm ẩn nguyên nhân
gây tai nạn giao thông.
+ Ảnh hưởng đến các phương án và biện pháp tổ chức thi công một số hạng mục trong ngành mà vật liệu có sự biến đổi và phụ thuộc vào nhiệt độ như bê tông xi măng, bi tum, bê tông nhựa...
+ Gây ra hiệu ứng đảo nhiệt ở các đô thị lớn, đó là sự ấm lên ở các đô thị do mật
độ lớn của cơ sở hạ tầng như vỉa hè, các tòa nhà và đường phố giữ lại nhiệt [30]. Hình
1.4 minh họa tương quan chênh lệch nhiệt độ lên tới 7oF (4oC) giữa khu vực trung tâm
đô thị lớn và khu vực nông thôn. Đồng thời nhận thấy khu vực công viên trồng nhiều
cây xanh cũng có nhiệt độ thấp đi tới 60F so với khu trung tâm.
Hình 1.4 Mô tả sự chênh lệch nhiệt độ do hiệu ứng đảo nhiệt gây ra [84]
- Tác động của hiện tượng mực NBD đến hệ thống GTVT:
Tác giả đã phân tích, tổng hợp tác động của hiện tượng mực NBD đến hệ thống
GTVT và đã công bố ở tài liệu [35] như sau:
Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới [29], Việt Nam là một trong 5 quốc gia bị ảnh hưởng nhiều nhất trên toàn cầu khi mực NBD cao. Báo cáo nhận định, vị trí đặc điểm địa hình khiến Việt Nam trở thành một trong những nước chịu nhiều thiên tai nhất trên thế giới. Trong đó, loại thiên tai xảy ra thường xuyên và gây tàn phá nhiều nhất là bão biển, bão nhiệt đới và lũ lụt. Trong những năm qua, thiệt hại do thiên tai gây ra tại Việt Nam đã tăng mạnh. Xu hướng này có thể sẽ tiếp diễn vì BĐKH sẽ làm biển đổi chế độ mưa bão hiện tại.
Ứng với hai kịch bản MNBD 0,69 m và 1,0 m thì khả năng bị mất đất do ngập ở các vùng ven biển có thể tham khảo tài liệu của GS.TS Đào Xuân Học [24].
Đối với ngành GTVT, khi mực NBD không chỉ gây ngập lụt đình trệ giao thông mà chủ yếu là phá hủy hoặc suy giảm đáng kể tuổi thọ của vật liệu làm móng và mặt đường dẫn đến phá hủy kết cấu mặt đường.
b) Tác động của hệ thống GTVT tới BĐKH
- Mức phát thải KNK của ngành GTVT với các ngành khác:
Ở hình 1.5 cho ta thấy trung bình lượng phát thải khí CO2 do ngành GTVT
thải ra chiếm khoảng 25% tổng lượng phát thải khí C02 của toàn nền kinh tế - xã hội
và điều này cũng tương đồng với kết luận của Ngân hàng thế giới năm 2009 [57].
Hình 1.5 Tỷ lệ phát thải khí CO2 của các ngành kinh tế Việt Nam năm 2005[54].
- Mức phát thải KNK của các loại hình GTVT:
Lượng khí thải CO2 lại không đồng đều giữa các loại hình phương tiện. Từ hình 1.6 ta thấy trong 4 loại hình vận tải thì vận tải đường bộ luôn luôn chiếm một tỷ
trọng rất lớn trong việc gây phát thải khí thải CO2 và tiêu hao nhiên liệu. Qua đó ta
thấy vấn đề nghiên cứu để giảm khí thải CO2 của loại hình GTVT đường bộ đóng
một vai trò to lớn và then chốt nhằm giảm khí thải CO2 do GTVT gây ra.
Hình 1.6 Tỷ lệ phát thải khí CO2 và tiêu thụ năng lượng của các loại hình vận tải
- Phát thải KNK của các loại hình phương tiện GTVT đường bộ:
Để có cái nhìn trực quan về hiệu quả sử dụng nhiên liệu và phát thải KNK của các loại phương tiện giao thông đường bộ thông qua con số (hành khách x km)
của các loại hình phương tiện khác nhau khi phát thải 1 tấn CO2 ta có thể tham khảo
hình 1.7. Ta thấy rằng có thể chia làm 3 nhóm chính như sau:
+ Nhóm 1: Không phát thải khí CO2 và tiêu thụ nhiên liệu: có người đi bộ và xe đạp.
+ Nhóm 2: (80.600 hk.km – 146.100 hk.km): bao gồm các loai phương tiện vận tải công cộng (PTVTCC) như: đường sắt đô thị, xe buýt 2 khoang, xe buýt 3 khoang, xe buýt nhanh.
+ Nhóm 3: (17.200 hk.km – 31.100 hk.km): bao gồm các loại phương tiện vận tải cá nhân (PTVTCN) như: xe máy 2 thì, ô tô chạy xăng, xe máy 4 thì, ô tô chạy dầu.
Qua đó ta thấy rõ rệt việc sử dụng phương tiện công cộng hạn chế phương tiện cá nhân sẽ là giải pháp tối ưu trong việc sử dụng nhiên liệu và phát thải KNK.
- Tốc độ tăng trưởng dân số và gia tăng phương tiện giao thông:
+ Bảng 1.4 cho thấy tốc độ tăng trưởng dân cư đô thị nhanh hơn tốc độ tăng trưởng dân số của cả nước;
+ Bảng 1.5 cho thấy tốc độ tăng trưởng xe ô tô cá nhân ở Việt Nam ở mức cao, điều này trái với tư tưởng phát triển hệ thống giao thông theo định hướng vận tải hành khách công cộng (ô tô các loại tăng trung bình tăng 12%/năm trong đó ô tô cá nhân tăng trung bình 17%/năm, trong khi xe khách lại tăng trưởng không đáng kể, tốc độ tăng trưởng xe máy đạt khoảng 15%/năm).
Bảng 1.4 Dân số cả nước và dân số ở đô thị Việt Nam
Dân số Tăng trưởng trung
bình hàng năm
1990 2009
Cả nước Đô thị Cả nước Đô thị Cả nước Đô thị
(triệu người) (%) (triệu người) (%) (%) (%)
66,2 20 85,8 29,6 1,35 2,1
Bảng 1.5 Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ ở Việt Nam [4]
Loại phương tiện 2007 2009 2010 2011 Tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2009- 2011
(chiếc) (chiếc) (chiếc) (chiếc)
Tổng ô tô 1.106.617 1.137.933 1.274.084 1.428.002 ≈ 12%/năm
Xe con 301.195 483.566 556.945 659.452 ≈ 17%/năm
Xe khách 89.240 103.502 97.468 102.805 ≈ 0%/năm
Xe tải 316.914 476.401 552.244 609.200 ≈ 13%/năm
Mô tô, xe máy 21.721.282 25.638.000 29.483.000 33.906.433 ≈ 15%/năm
Kết hợp 2 đặc điểm trên ta thấy vấn đề khí thải giao thông sẽ càng gia tăng lớn hơn ở các thành phố, các đô thị lớn (nơi có sự gia tăng mạnh của ô tô các nhân).