5. Kết cấu của luận văn
3.2.2. Đánh giá thực trạng phát triển của KCHTGTĐB tỉnh Vĩnh Phúc
3.2.2.1. Những thành tựu đạt được
Vĩnh Phúc là tỉnh có hệ thống giao thông vận tải tƣơng đối đa dạng bao gồm: đƣờng bộ, đƣờng sắt và đƣờng sông. Hệ thống giao thông Vĩnh Phúc có khả năng liên kết rộng rãi địa bàn tỉnh với các tỉnh lân cận và cả nƣớc; hoạt động vận tải trên địa bàn tỉnh chủ yếu vẫn là giao thông đƣờng bộ, chiếm 80- 85% tổng giá trị sản xuất của ngành vận tải.
Trong những năm qua hệ thống giao thông vận tải của tỉnh phát triển tƣơng đối tốt đáp ứng đƣợc nhu cầu vận tải hành khách, hàng hoá nội tỉnh, góp phần thúc đẩy sự tăng trƣởng KT-XH của tỉnh. Nguồn vốn để xây dựng KCHT GTĐB vẫn chủ yếu là nguồn ngân sách nhà nƣớc và bƣớc đầu thành công với hình thức BOT - đó là tuyến đƣờng QL2 - đoạn tránh thành phố Vĩnh Yên. Hơn nữa, trong những năm gần đây tỉnh đã tranh thủ đƣợc nhiều nguồn vốn vay ODA vào xây dựng hệ thống đƣờng giao thông nông thôn. Đây cũng là một thành công trong việc huy động vốn trong phát triển KCHT GTĐB của tỉnh.
Trong hệ thống giao thông vận tải của tỉnh, đƣờng bộ là mạng lƣới giao thông chính. Mật độ mạng lƣới đƣờng bộ của tỉnh là 3,3 km/km2
. Đây là tỷ lệ cao so với toàn quốc 0,78 km/km2. Mật độ đƣờng Quốc lộ của tỉnh là 0,1km/km2 với cả nƣớc là 0,053km/km2 và các nƣớc trong vùng nhƣ: Trung Quốc: 0,2km/km2
; Hàn quốc: 1,01km/km2; Thái Lan: 0,11 km/km2.
Mật độ đƣờng tỉnh Vĩnh Phúc 0,23km/km2 so với cả nƣớc trung bình 0,071 km/km2, vùng đồng bằng sông Hồng đạt 0,19km/km2.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
Mạng lƣới đƣờng bộ nói chung đƣợc phân bố đều khắp trên địa bàn tỉnh, có tổng chiều dài 4.113,05 Km bao gồm đƣờng cao tốc, đƣờng quốc lộ, đƣờng tỉnh, đƣờng đô thị, đƣờng huyện, đƣờng xã. Trong đó đƣờng giao thông nông thôn chiếm 86,6% với chiều dài 3.562 km (Đƣờng huyện: 426 km; đƣỡng xã, thôn, xóm 3.136 km).
Quốc lộ và đƣờng tỉnh trên địa bàn đã cơ bản đƣợc hình thành, các trục đƣờng nối với các khu công nghiệp đƣợc xây dựng cơ bản tạo tiền đề cho kinh tế phát triển. Các đƣờng quốc lộ và đƣờng tỉnh này sau khi đƣợc cải tạo, sửa chữa hoặc xây dựng mới đều có chất lƣợng khá tốt. Các tuyến đƣờng quốc lộ và đƣờng tỉnh cơ bản đã đƣợc nhựa hoá và kiên cố hóa. Mạng lƣới đƣờng tỉnh đƣợc phát triển rộng khắp và tƣơng đối đồng bộ với mạng lƣới đƣờng quốc lộ, kết nối với mạng lƣới quốc lộ tạo thành mạng lƣới giao thông liên hoàn, thông suốt. Mạng lƣới đƣờng quốc lộ và đƣờng tỉnh đã thực hiện khá tốt vai trò kết nối giao thông giữa các trung tâm hành chính, kinh tế đầu não của các huyện, các KCN, qua đó thúc đẩy trao đổi hàng hóa, giao lƣu kinh tế, văn hóa xã hội của các địa phƣơng.
Đƣờng đô thị của tỉnh cũng đã thƣờng xuyên cải tạo, sửa chữa và cũng đã đƣợc đầu tƣ xây lại mới đó là đƣờng nội thị Tam Đảo với chất lƣợng mặt đƣờng tốt. Đây là tuyến đƣờng tạo ra sự phát triển của khu du lịch Tam Đảo, sân golf Tam Đảo. Hầu hết các tuyến đƣờng đô thị đã đƣợc nâng cấp. Hệ thống vỉa hè, cây xanh, điện chiếu sáng, biển báo, đèn tín hiệu giao thông đã đƣợc xây dựng và lắp đặt chỉnh trang tạo cảnh quan ngày một đẹp hơn.
Hệ thống đƣờng vành đai đã bƣớc đầu đƣợc hình thành đã giúp cho lƣu thông đƣợc dễ dàng hơn.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
Đƣờng giao thông nông thôn đã kiên cố hoá hết năm 2012 đạt 77,7%, cao hơn nhiều so với mức bình quân chung của cả nƣớc là 32%. Đƣờng giao thông nông thôn gồm đƣờng huyện, đƣờng xã, đƣờng nội đồng cũng dần dần đƣợc kiên cố hóa, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc lƣu thông hàng hóa, vận chuyển nông sản hàng hóa của ngƣời dân đến thị trƣờng tiêu thụ góp phần thúc đẩy KT-XH các khu vực nông thôn và cải thiện cuộc sống của ngƣời dân. Hệ thống giao thông trên các tuyến quốc lộ, đƣờng tỉnh đã vào cấp, nền, mặt đƣờng đạt từ cấp V đến cấp II, đảm bảo chất lƣợng khai thác từ trung bình trở lên; hệ thống đƣờng giao thông nông thôn đảm bảo giao thông (xe cơ giới 4 bánh đi đƣợc) đến 137 xã phƣờng, thị trấn, không phụ thuộc vào thời tiết.
3.2.2.2. Những tồn tại yếu kém
Kết cấu hạ tầng kỹ thuật những năm qua đã đƣợc tỉnh quan tâm đầu tƣ, ngành giao thông vận tải đã có nhiều đóng góp trong việc tranh thủ cơ hội gọi vốn ODA đầu tƣ xây dựng và nâng cấp kết cấu mặt của một số đƣờng giao thông nông thôn nhƣng nhìn chung vẫn chƣa chƣa đáp ứng đủ nhu cầu phát triển. Chƣa có cơ chế chính sách thuận lợi, minh bạch để khuyến khích các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài, tƣ nhân trong nƣớc tham gia xây dựng các dự án giao thông. Việc huy động vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế, các nhà tài trợ để cung cấp vốn cho các dự án mất nhiều thời gian trong khi các quy định về hình thức hợp tác đầu tƣ giữa Nhà nƣớc và tƣ nhân (PPP) vừa mới hình thành.
Đại đa số đƣờng còn nhỏ hẹp, trong khi lƣu lƣơng giao thông ngày một tăng sẽ làm cho ùn tắc và tai nạn giao thông xảy ra. Mặt đƣờng hẹp chủ yếu là đƣờng hai làn xe cho xe lƣu thông hai chiều nên tất cả các loại phƣơng tiện đi trên đƣờng gồm xe tải, xe khách, xe con, xe máy và xe thô sơ
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
đều phải đi chung trên một làn đƣờng. Mật độ phƣơng tiện tham gia giao thông rất cao và các phƣơng tiên xe thô sơ cản trở tốc độ di chuyển của các phƣơng tiện xe cơ giới.
Hệ thống đƣờng quốc lộ chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu phát triển: Hiện tại có QL2 cơ bản đáp ứng yêu cầu vận tải, QL2C đang trong quá trình xây dựng, QL2B dự án hầm qua Tam Đảo đang giai đoạn báo cáo đầu tƣ xin đƣợc Chính phủ chấp thuận.
Hệ thống đƣờng tỉnh chủ yếu là đƣờng cấp IV-V miền núi, cơ bản đã đƣợc nhựa hoá mặt đƣờng nhƣng quy mô và chất lƣợng mặt đƣờng vẫn chƣa đáp ứng nhu cầu phát triển của nền kinh tế, nhất là các khu công nghiệp đã và đang đƣợc xây dựng
Hệ thống đƣờng huyện đã tƣơng đối hoàn chỉnh, chủ yếu là đƣờng cấp V, VI, mặt đƣờng hẹp, kết cấu mặt đƣờng mỏng nên chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng, mặt đƣờng cứng hoá đến hết năm 2012 đạt 68,2%, mặt đƣờng cấp phối có 133,1Km.
Hệ thống đƣờng xã nhìn chung nhỏ hẹp có bề rộng mặt đƣờng từ 3m- 5m; tỷ lệ cứng hóa mặt đƣờng đến hết năm 2012 đạt 55,8%); đƣờng đất và đƣờng cấp phối còn lại chủ yếu tập trung ở các huyện trung du, miền núi.
3.2.2.3. Những nguyên nhân
Chất lƣợng quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông chƣa cao. Quy hoạch tổng thể của tỉnh chƣa đƣợc hoàn thiện để làm cơ sở cho quy hoạch kết cấu hạ tầng kinh tế thiết yếu; thiếu sự kết nối tạo nên tổng thể cho phù hợp với sự phát triển chung của tỉnh; thiếu sự đồng bộ với các ngành khác. Chất lƣợng các chiến lƣợc, quy hoạch phát triển chƣa bảo đảm, thiếu đồng bộ, tính khả thi thấp. Công tác quản lý sau quy hoạch yếu, thiếu sự chỉ đạo tập trung, sự phân công, phối hợp chƣa ăn khớp. Sự kiểm tra, giám sát của các cấp các ngành thiếu chặt chẽ.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
Quỹ đất dành cho giao thông đô thị thấp. Công tác giải phóng mặt bằng chậm, kéo dài, ảnh hƣởng đến tiến độ thi công và làm tăng chi phí đầu tƣ.
Chƣa có chính sách cụ thể để khuyến khích huy động các nguồn vốn tƣ nhân vào đầu tƣ xây dựng để phát triển KCHT GTĐB. Do vậy, nguồn vốn vẫn chủ yếu là nguồn vốn ngân sách nhà nƣớc. Mà nguồn ngân sách nhà nƣớc lại hạn hẹp nên việc đầu tƣ vào phát triển KCHT GTĐB là khó khăn vì đây là một trong những lĩnh vực đầu tƣ cần nhiều vốn.
Ý thức của ngƣời tham gia giao thông kém. Ngƣời dân không có ý thức bảo vệ chín con đƣờng mà mình đi. Vì vậy, mà thƣờng xuyên các tuyến đƣờng trọng điểm có xe trở quá tải gây nên mặt đƣờng nhanh xuống cấp. Từ đó, có thể thấy khâu quản lý đƣờng còn thiếu sự sát sao của các ngành, các cấp.
Chất lƣợng nguồn nhân lực chƣa cao và chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển kinh tế.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
Chƣơng 4
PHƢƠNG HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ TỈNH VĨNH PHÚC 4.1. Dự báo nhu cầu vận tải đƣờng bộ trên địa tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn đến năm 2020
4.1.1. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách đường bộ
Vận tải đƣờng bộ là phƣơng thức vận tải giữ vai trò chủ đạo trong vận tải hàng hóa. Số liệu thống kê năm 2010 cho thấy trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc, vận tải đƣờng bộ chiếm 82,63% khối lƣợng vận tải hàng hóa và 53,18% khối lƣợng luân chuyển hàng hóa và trên phạm vi cả nƣớc lần lƣợt là 70,68% và 15,5%. Trong giai đoạn 2007-2010, khối lƣợng vận tải hàng hóa bằng đƣờng bộ tăng trƣởng bình quân 95,7% và khối lƣợng luân chuyển hàng hóa tăng trƣởng bình quân 64,84%. Giữa vận tải hàng hóa nói chung và vận tải hàng hóa bằng đƣờng bộ nói riêng với tăng trƣởng của nền kinh tế có mối liên hệ trực tiếp và rất mật thiết với nhau. Tốc độ tăng trƣởng khối lƣợng vận tải hàng hóa tỷ lệ thuận với tốc độ tăng trƣởng của nền kinh tế. Tốc độ tăng trƣởng GDP của tỉnh Vĩnh Phúc trong giai đoạn 2007-2010 là 16,5%/năm. Nhƣ vậy, tốc độ tăng trƣởng khối lƣợng vận tải hàng hóa bằng đƣờng bộ gấp 5,8 lần tốc độ tăng trƣởng GDP và tốc độ tăng trƣởng khối lƣợng luân chuyển hàng hóa bằng đƣờng bộ gấp 3,93 lần tốc độ tăng trƣởng GDP hay nói cách khác GDP của tỉnh Vĩnh Phúc tăng trƣởng 1% thì khối lƣợng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa bằng đƣờng bộ tăng lần lƣợt là 5,8% và 3,93%.
Trong giai đoạn 2010-2020, tỉnh Vĩnh Phúc đặt mục tiêu tăng trƣởng bình quân 14%/năm, nhƣ vậy khối lƣợng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa bằng đƣờng bộ sẽ tăng trƣởng bình quân lần lƣợt là 84,1%/năm và
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
56,99%/năm. Đến năm 2020, khối lƣợng vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng bộ sẽ gấp khoảng 3,55 lần khối lƣợng vận chuyển của năm 2010; khối lƣợng luân chuyển hàng hóa bằng đƣờng bộ sẽ gấp khoảng 3,88 lần khối lƣợng luân chuyển của năm 2010.
Để đáp ứng nhu cầu vận tải đƣờng bộ tăng nhanh trong những năm tới, cần có sự phát triển vƣợt bậc năng lực của toàn bộ hệ thống KCHT GTĐB trong của tỉnh Vĩnh Phúc.
Bảng 4.1. Dự báo khối lƣợng hàng hóa vận chuyển, luân chuyển đƣờng bộ, đƣờng sông
TT Chỉ tiêu Đơn vị 2007 2010 2020 1 KL vận chuyển 1000 tấn 11.701 15.628 54.492 Trong đó Đƣờng bộ 1000 tấn 9.895 12.914 45.827 Thị phần % 84,57 82,63 84,1 Đƣờng sông 1000 tấn 1.806 2.714 8.665 Thị phần % 15,43 17,37 15,9 2 KL luân chuyển 1000 TKm 435.844 705.200 2.555.900 Trong đó Đƣờng bộ 1000 TKm 233.262 375.000 1.456.607 Thị phần % 53,52 53.18 56.99 Đƣờng sông 1000 TKm 202.582 330.200 1.099.293 Thị phần % 46,48 46.82 43.01
Nguồn: Sở Giao thông vận tải Vĩnh Phúc
4.1.2. Dự báo mật độ giao thông
Việc dự báo mật độ giao thông trên các tuyến đƣờng trọng yếu căn cứ vào nhiều yếu tố nhƣ tốc độ tăng trƣởng lƣu lƣợng xe trong quá khứ, tốc độ tăng trƣởng kinh tế của tỉnh, tốc độ tăng trƣởng sản lƣợng hành khách, tốc độ
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
tăng trƣởng sản lƣợng hàng hóa, tốc độ tăng trƣởng số lƣợng phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ và sự phát triển của các phƣơng thức vận tải khác. Dƣới đây là bảng dự báo mật độ giao thông đƣờng bộ của tỉnh Vĩnh Phúc năm 2015, 2020 của Sở Giao thông vận tải Vĩnh Phúc. Qua bảng dự báo này ta thấy mật độ giao thông đƣờng bộ của tỉnh Vĩnh Phúc đƣợc dự báo đến năm 2015 và năm 2020 rất cao và tăng nhanh. Chính vì vậy mà việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ là một tất yếu.
Bảng 4.2. Dự báo mật độ giao thông đƣờng bộ năm 2015, 2020
Đơn vị: PCU
Tên
đƣờng Đoạn tuyến 2015 2020
QL2 Hà Nội-Phúc Yên 60277 89205
Cao tốc Hà Nội-Phúc Yên 24586 33452
QL2 Phúc Yên-Việt Trì 35719 46998
Cao Tốc Phúc Yên-Việt Trì 10263 20650
QL2B Km 0- km11 10114 15327
QL2C Vĩnh Tƣờng 12509 19202
QL2C Tam Dƣơng 8811 11841
ĐT 301B Hƣơng Canh- Đại Lải 7065 10166
ĐT 303 Minh Tân 11360 17006
ĐT 304 Km 0 - Km 9 (Tân Tiến) 14619 23126
ĐT 302B Hƣơng Canh-Trung Mỹ 9289 15649
ĐT 301 Phúc Thắng-Đại Lải 5441 6511
ĐT 302 TT Hƣơng canh-Cầu Bến Trang 6938 9983
ĐT 305 Yên Phƣơng-Cầu Hợp Thịnh (Cắt QL2) 8229 10864 ĐT 305C Xã Luân Lôi-Km11 7697 10583 ĐT 306 Km 0 - Km 8 2169 3473 ĐT 306 Km 8 - Km 19 5440 6991 ĐT 307 Km 10 - km20 2072 3485 ĐT 309 Km0 - Km 16 8583 14083 ĐT 310 Km 0-Km 12 7485 10775 ĐT 310 Km 12 - Km 18+700 3205 7436
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
Nguồn: Sở Giao thông vận tải Vĩnh Phúc
4.2. Quan điểm và phƣơng hƣớng phát triển KCHT GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc đến năm 2020
4.2.1. Quan điểm phát triển
Một là, Đầu tư phát triển KCHT GTĐB phải có tầm nhìn dài hạn.
Việc đầu tƣ các công trình giao thông thiếu tầm nhìn dài hạn trong những năm qua là những bài học đắt giá. Vì vậy, trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 và nhiều năm sau nữa, các nhà lập quy hoạch, hoạch định chính sách, thẩm định và phê duyệt dự án cần có tầm nhìn dài hạn cho lợi ích lâu dài của tỉnh Vĩnh Phúc nói riêng và cả nƣớc nói chung. Các dự án đầu tƣ xây dựng KCHT GTĐB phải đƣợc phê duyệt trên cơ sở tính đến tƣơng lai phát triển sau này để tránh phải điều chỉnh, xây dựng lại gây lãng phí nguồn lực của đất nƣớc và ảnh hƣởng tới cuộc sống của ngƣời dân.
Hai là, Đầu tư phát triển KCHT GTĐB phải đi trước một bước tạo tiền
đề cho phát triển KT- XH.
Thực tế trong những năm qua, Đảng và Nhà nƣớc đã nêu ra quan điểm này và điều đó đã thể hiện trong các văn kiện của Đảng và chủ trƣơng chính sách của Nhà nƣớc. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện thì chƣa thực sự đƣợc đầu tƣ trƣớc một bƣớc. Tình trạng quá tải, xuống cấp của những con đƣờng và sự thiếu đầu tƣ vào những vùng sâu, vùng nông thôn đã gây cản trở sự tăng trƣởng nền kinh tế và sự phát triển của xã hội. Vì vậy, các cấp, các ngành cần quán triệt sâu sắc quan điểm phát triển KCHT phải đƣợc đầu tƣ trƣớc một bƣớc, trong đó có KCHT GTĐB thực sự là điều kiện tiền đề, nền tảng cho sự phát triển của xã hội.
Ba là, sử dụng hợp lý các nguồn lực từ NSNN cho đầu tư phát triển
KCHT GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu - ĐHTN http://www.lrc-tnu.edu.vn/
NSNN của tỉnh luôn dành sự ƣu tiên cao độ cho phát triển KCHT GTĐB. Trong thời kỳ lạm phát nhƣ hiện nay thì việc tăng thêm nguồn vốn từ NSNN để phát triển KCHT GTĐB là một điều khó khăn vì tỉnh còn phải cân đối cho nhiều lĩnh vực khác trong nền kinh tế của tỉnh. Hơn nữa, từ năm 2010, Việt Nam đã ra khỏi nhóm các nƣớc nghèo và kém phát triển và đã chính thức ra nhập