6. Cấu trúc của luận văn
1.1.3. Sự phát triển mạng lưới giao thông NghệAn trong thời kỳ Pháp thuộc
Pháp thuộc
Năm 1858 Pháp dùng 13 chiến hạm đánh chiếm cảng Đà Nẵng mở đầu cho công cuộc xâm lượcViệt Nam, đến năm 1884 với hoà ước Pa-Tơ-Nôt, Pháp đã xác lập quyền thống trị trên toàn cõi VN, năm 1887 Pháp thành lập liên bang Đông Dương gồm VN và Cao Miên, năm 1889 sát nhập thêm Lào vào Đông Dương và chia Đông Dương thành 5 xứ, từ đó Việt Nam không có tên trên bản đồ thế giới mà bị chia thành Bắc Kỳ, Trung Kỳ và Nam kỳ thực dân Pháp bắt đầu cuộc khai thác mang tính chất tước đoạt và bóc lột nhân dân ta đến kiệt cùng.Công cuộc khai thác thuộc địa ở VN có thể chia làm 2 giai đoạn từ 1884 - 1918 và 1919 - 1939 trên tất cả các lĩnh vực, các ngành nghề. Nhận thức GTVT là mạch máu không thể thiếu trong cơ thể kinh tế, người Pháp coi như điều kiện không thể thiếu để khai thác các nguồn tài nguyên ở thuộc địa đưa về chính quốc. Bộ trưởng An-be xa-rô đã từng nói: "nước Pháp có thể tìm thấy trong đế quốc thuộc địa của nó tất cả những kim khí cho nền công nghiệp, nhưng phải ra sức cố gắng và chính vì vậy mà phải xây dựng đường bộ và đường xe lửa và sửa sang sông ngòi và kênh rạch". Vì mục đích đó trong giai đoạn 1900 - 1935, trung bình hàng năm chính phủ thuộc địa đã dành 18% ngân sách để đầu tư vào việc hình thành cơ sở hạ tầng kinh doanh, trong đó có việc xây dựng hệ thống GTVT.
Về giao thông đường thuỷ, trước khi Pháp xâm lựơc đã được coi là đường giao thông quan trọng trong giao lưu giữa các vùng nước.Nhiều con sông và kênh được coi vừa nhằm mục đích thuỷ lợi và đường giao thông. Trước khi Pháp sang, ở Nam Bộ đã có khoảng 2.500km kênh đào.Từ khi đặt được sự thống trị ở Việt Nam Pháp đã có cho đào thêm khoảng 2.500km kênh mới, xây dựng và cải tạo nhiều cảng sông biển, đồng thời đã lập nhiều công ty vận tải chạy trong sông và các đội tàu vận tải viễn dương.
Bên cạnh đó đường sắt là phương tiện giao thông hoàn toàn mới do người Pháp đem đến Việt Nam. Đoạn đường sắt đầu tiên được xây dựng là Saì Gòn - Mỹ Tho dài 71km khởi công sau năm 1881 và hoàn thành sau năm 1885. Sau đó, hình thành thêm 2 tuyến Bắc - Nam (nhưng mới hoàn thành 3 đoạn: Hà Nội - Vinh [21, Tr295], Quảng Trị - Đà Nẵng, Nha Trang - Sài Gòn); và tuyến Hải Phòng - Lào Cai - Vân Nam (Trung Quốc). Tính đến 1940, tổng số chiều dài đường sắt ở Việt Nam là 2.659km, mật độ đường sắt ở Đông Dương năm 1938 là 1,3km/1 vạn dân, hoặc tính trên 100km vuông diện tích chỉ có 0,4km đường sắt kém xa cả một số thuộc địa của Pháp. Điều đó, như nhận xét của một học giả người Pháp là do việc xây dựng các tuyến đường sắt đã bị n hững tính toán về chính trị điều khiển quá nhiều so với tính toán về kinh tế.Việc đi lại bằng phương tiện đường sắt đối với người Việt Nam được coi là xa xỉ.
Đường bộ với mục đích cho phương tiện cơ giới được Pháp xây dựng muộn hơn, bắt đầu từ năm 1912. Con đường được xây đựng đầu tiên là từ Hà Nội lên Thái Nguyên, Yên Thế, phục vụ cho mục đích bình định của Pháp. Cho đến 1940 chiều dài của đường ôtô là 21.026km, trong đó có 4.573km rải nhựa, 13.896km rải đá còn lại đường đất thì ôtô chỉ đi được vào mùa khô.Trên các tụyến đường sắt, đựờng bộ, nhiều cầu cống cũng được xây dựng. Cầu lớn nhất là cầu Long Biên được xây dựng từ 1898 hoàn thành năm
1901, có chiều dài 1.682m. Cầu Long Biên được coi là cầu lớn nhất Đông Nam Á khi đó.
Về hàng không, chiếc máy bay đầu tiên được xuất hiện năm 1910, đó là chuyến bay từ Sài Gòn đi Gò Công và hai chuyến bay cùng năm đó ở Huế và Đà Nẵng. Cho đến 1928 máy bay sử dụng ở Việt Nam đều phục vụ cho quân sự. Năm 1928 Pháp mới bắt đầu kinh doanh vận tải thư từ và hành khách từ Pháp sang, năm1938 có đường hàng không đi trong địa phận Đông Dương. Tổng số sân bay được xây dựng thời Pháp lên tới 42 chiếc chủ yếu phục vụ cho mục đích quân sự.
Sau khi Pháp chiếm được sáu tỉnh Nam Kỳ (1867) Thực Dân Pháp hai lần tiến quân ra bắcc đánh chiếm thành Hà Nội rồi thôn tính một số tỉnh Bắc kỳ và gây chiến với nhà Thanh để loại bỏ Trung Quốc.
Sau khi Vua Hàm Nghi xuống chiếu Cần Vương kếu gọi văn thân, sỹ phu giúp vua cứu nước và chọn Tân Sở làm căn cứ, vua Kiến Phúc bị phế truất Pháp chỉ còn chiếm giữ hoàng cung trống rỗng ở Huế, phong trào Cần Vương lớn mạnh ở Trung Kỳ, TDP điều quân từ Huế và Bắc Kỳ vây bắt Hàm Nghi và đàn áp cuộc nổi dậy của văn thân sỹ phu Trung Kỳ, ngày 20/7/1885 Tướng Sô-Mông chỉ huy một lực lượng quân Pháp đột nhập Cửa Hội tiến lên Bến Thuỷ hướng tới mục tiêu chiếm thành Nghệ An, tiếp đó Min-Hô được Đờ- Cuốc-Xi phái ra Vinh cùng với Sô-Mông và Bét-Tơ-Nô nhanh chóng phối hợp với nhau tiếp trung đánh chiếm Nghệ An trước hết là chiếm giữ được Vinh - Bến Thuỷ sau đó mởi rộng ra toàn vùng Nghệ Tĩnh hướng tới mục tiêu bắt sống Hàm Nghi. Năm 1896 khi tiếng súng chiến đấu trên núi rừng Vụ Quang tắt hẳn cùng với các địa phương trong cả nước nhân dân Nghệ An chịu sự tác động của chính sách khai thác thuộc địa trên quy mô lớn của TDP.
Nhận thức được tầm quan trọng của ngành GTVT - mạch máu lưu thông của cơ thể thuộc địa đối với các ngành kinh tế khác, trên địa bàn Nghệ
An dựa trên cơ sở các con đường cũ, Pháp làm lại và làm mới các con đường giao thông quan trọng gọi là đường thuộc địa. Năm1893 khi chưa có chủ trương khai thác thuộc địa, để phục vụ cho công cuộc bình định trên vùng đất Nghệ An - Hà Tĩnh, TDP đã cho xây dựng tuyến tỉnh lộ Vinh - Cửa Rào - Trấn Ninh dài 517km [63, Tr17] nay là tuyến đường 7, về sau tuyến đựờng này là tuyến đường giao thông phục vụ đắc lực cho việc vận chuyển tài nguyên từ Lào về Việt Nam và tuôn về chính quốc. Tiếp đến người Pháp cho xây dựng quốc lộ 8 nối Vinh - Bến Thuỷ với các huyện Nghi Xuân, Đức Thọ, Hương Sơn, Hương Khê (Hà Tĩnh) sang tận NêPa, Xavanakhét và Viên Chăn dài 217km [63, Tr21]. Bên cạnh đó chính quyền thực dân Pháp còn cho xây dựng một số tuyến đựờng nội tỉnh hoặc liên huyện trước kia gọi là đường hàng xứ gồm các tuyến đường sau đây:
- Đường 30 (nay gọi là dường 548) Yên Lý - Phủ Quỳ (qua Nghĩa Đàn, Ta Soi) dài 99km.
- Đường Quán Bánh - Cửa Lò dài 15km.
- Đường 32 (nay gọi là 543) Kim Khê - Bảo Nham dài 27km.
- Đường 34 nay gọi là đường 15A (Đô Lương - Phủ Quỳ (qua Sen) dài 63km
- Đường 35 (nay gọi là đường 538) chợ Si - Yên Thành nối với đường 7 dài 37, 5km.
- Đường 37 (nay gọi là đường 537) Cầu Giát - Phú Nghĩa dài 12, 5km. - Đường 42 tức đoạn đê 42 Lộc Điền - Nam Đàn qua Yên Thái dài 25km.
- Đường 36 (tức đoạn đê 42 từ chợ Tràng đến Sa Nam) Vinh - Đô Lương qua Thanh Chương dài 65, 5km.
- Đường 47 (nay gọi là đường 30) Sa Nam - Đô Luơng qua Truông Bồn dài 21, 5km.
- Đường 46 (nay gọi là đường Vinh) Trường Thi - Cửa Lò (qua Cửa Hội) dài 21km.
- Đường Yên Thành - Tri Lễ dài 30km [41, Tr 20, 21].
Một số đường cũng nâng cấp rải đá như đường Napê - Thà khẹt nằm phục vụ chuyên chở quặng thiếc từ mỏ paten ra biển Vinh - Bến thuỷ, đường Vinh Cửa rào nhằm phục vụ việc thu mua lâm sản ở Trấn Ninh.Theo thống kê của chính quyền thực dân từ tháng 11/1923 đến tháng 5/1924 có khoảng 218 ôtô từ Vinh đi Thà khẹt
Trên danh nghĩa người Pháp xây dựng con đường nhưng đoạn đường đi qua địa phương nào, địa phương đó phải huy động người ra làm việc.Các tuyến đựờng đều dựa vào đường cũ mà dân đi lại, nắn sửa theo tiêu chuẩn xe cơ giới, những nơi bằng phẳng, dễ làm thì tiến hành làm đường sớm, những vùng rừng núi, địa hình phức tạp làm sau theo từng bước như thăm dò, cắm tụyến sơ bộ mới làm nền đường. Việc khảo sát, thiết kế do người Pháp chỉ huy kể cả sỹ quan trong quân đội Pháp. Sau này khi đã có trường đào tạo được nhân viên đo đạc mới có những đoàn, đôi khảo sát do sự tham dự của người Việt chỉ huy. Bản đồ chưa đầy đủ, phương tiện nghèo nàn nên việc khảo sát vất vả, gặp nhiều khó khăn, đôi khi gặp những tuyến bắt buộc phải qua đã phải chọn những nơi cao đốt khói làm tín hiệu hướng tới. Nền đường khu vực đồng bằng thường rộng 6m, miền núi và nơi khó khăn thu lại 4 - 4, 5m, leo đèo núi dốc không quá 6 - 10%, giao từng đoạn cho các nhà thầu, nhà thầu tuyển phu [42, T57]. Nhiều địa phương có nơi cơ qụan công chính làm trực tiếp, huy động dân và lính khố xanh chỉ huy từng đội, đường đắp xong để mấy năm sau mới làm lớp mặt trong thời gian này cùng thi công với cầu cống lúc đầu phần lớn là bằng gỗ sau này mới có bê tông cốt thép. Để hoàn thành khối lượng công việc khổng lồ đào đắp, san lấp hàng chục triệu mét khối đất đá trên các địa hình khác nhau, chính quyền thuộc địa đã sử dụng triệt để
chính sách khoa học kỹ thuật của người Pháp, lao động kỹ thuật của người bản xứ.Việc hoàn thành các tuyến đường này các tập đoàn Tư bản Pháp có cơ hội thuận tiện để khai thác triệt để nguồn tài nguyên thiên nhiên giàu có ở miền tây và đông Trường Sơn, cũng thông qua các tuyến đường chính quyền thuộc địa có thể tổ chức các cuộc hành quân càn quét hết sức thuận lợi để dập tắt các cuộc nổi dậy của nhân dân Nghệ An. Với việc thông tuyến đưòng số 8 toàn quyền Đu-Me đã hí hửng vui mừng "Chìa khoá miền trung Đông Dương đã mở để taì nguyên Tư bản được thông thuơng".
Cùng với sự phát triển của hệ thống cầu đường bộ việc sử dụng xe cơ giới đi lại vận chuyển cũng phát triển tương ứng vận tải cơ giới lúc đầu chỉ phục vụ quân đội và người châu Âu sau đó đến quan chức và nhân dân. Ở Việt Nam việc vận tải công trước 1939 do tư nhân đảm nhiệm, năm 1925 các hãng xe cũng tăng theo, việc quản lý ngày càng đầy đủ và nghiêm ngặt, tất cả các xe đi trên trường bộ đều phải đóng thuế hằng năm. Đi đôi với lượng xe tăng những cơ sở buôn bán, sửa chữa cũng tăng theo. Tại Nghệ An đến trước khi chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc nhiều loại ôtô nhỏ của Tư bản Pháp đã hoạt động trên các tuyến đường Vinh - BếnThuỷ - Yên Lý - Phủ Quỳ ; Vinh - Hà Tĩnh, Vinh - Thanh Hóa...Công ty ôtô vận tải bắc Trung kỳ và Lào thành lập và độc chiếm toàn bộ việc vận tải hàng hoá, hành khách trên các tuyến đường nối Vinh - Bến Thuỷ - Hà Tĩnh ở phía Nam, Vinh - Bến Thuỷ - Phủ Quỳ - Lào ở phía Tây, Vinh - Quỳnh Lưu - Thanh Hóa ở phía Bắc. Đến năm 1912, Phạm Văn Phi thợ sửa chữa ôtô dứng ra thành lập công ty vận tải ôtô tại Vinh với số vốn ban đầu là 15.000 frăng và nhanh chóng trở thành đối thủ cạnh tranh của Công ty ôtô vận tải Bắc Trung kỳ và Lào. Nếu tính đến 1925 thì công ty vận tải ôtô của Phạm Văn Phi [62, Tr30] có cả một đội xe tải và xe chở khách hoạt động trên hầu khắp các tuyến đường bộ ở Bắc, Trung Kỳ và Lào. Nguyên toàn quyền Đông Dương Méc - Lanh đã từng thuê xe của
Phạm Văn Phi để đi từ Vinh sang Viên Chăn và Luôngphabang.Phạm văn Phi trở thành tư sản người Việt kinh doanh thành công trong ngành vận tải ôtô ở bắc trung kỳ và Lào.
Hệ thống giao thông đường bộ liên tỉnh và nội tỉnh thời kỳ thuộc Pháp được xây dựng, tu sửa khá hoàn chỉnh, là một trong những điều kiện kéo theo sự mở mang, phát triển kinh tế của Nghệ An
Bên cạnh giao thông đường bộ TDP cũng phát triển giao thông đường sắt ỏ Việt Nam, ngày 25/12/1898, chính phủ Pháp thống nhất với chính phủ thuộc địa ở Đông Dương phát hành công trái với tổng mức huy động là 100 triệu frăng để xây dựng tuyến đường sắt xuyên Đông Dương [14, Tr 12], tại Nghệ An TDP đã xây dựng nhiều tuyến giao thông đường sắt trên địa bàn tỉnh. khi xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh - Đông Hà TDP mở thêm tuyến Vinh - Bến Thuỷ. Sau gần 5 năm khởi công tuyến đường sắt Hà Nội Vinh - Bến Thuỷ được đưa vào sử dụng với tổng chiều dài 326km. Nhằm khai thác những nguồn lợi to lớn của các huyện miền núi phía Tây Nghệ An nói chung và Phủ Quỳ nói riêng, công ty kinh doanh hoả xa Đông Dươngvà Vân Nam còn đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Bến Thuỷ - Phủ Quỳ.từ ga Vinh đặt đoạn đường nhánh dài 5 km nối với cảng Bến Thuỷ để bốc xếp hàng hoá với tổng chi phí hết 43 triệu frăng. Tuyến đường sắt này được đưa vào sử dụng trước khi chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ.
Ngày 17/3/1905 TDP cho thông đoạn đường sắt Hàm Rồng - Vinh - Bến Thuỷ.
Năm 1915 cho làm tuyến đường xe lửa Vinh - Đông Hà, đoạn đường này đươc khánh thành vào năm1927 [8, Tr 215].
Năm 1928, tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh được nối liền với Đông Hà - Huế - Đà Nẵng.
Hệ thống đường sắt ra đời ở Nghệ An về khách quan đã thúc đẩy nhanh tốc độ đô thị hoá, đặc biệt là kích thích nội thương và ngoại thương cùng
GTVT phát triển. Với ưu thế chở được hàng hoá cồng kềnh, đường sắt trở thành một phương tiện vận tải quan trọng để chuyên chở các sản phẩm lâm thổ, khoáng sản và nhất là nông sản vào Nam ra Bắc hoặc tới cảng Bến Thuỷ để xuất khẩu ra ngoài.
Các tuyến đường sắt đã giúp chính quyền thuộc địa giải quyết được vấn đề lưu thông hàng hoá nội địa và vận chuyển hàng hoá tới các cảng bến sông, cảng biển để xuất khẩu ra ngoài. Bên cạnh đó các tuyến đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển nhân công từ vùng đồng bằng tới những khu công nghiệp khai thác mỏ tới những đồn điền xa trung tâm hay là các tỉnh phía Bắc vào khu vực phía Nam.
Giao thông đường thuỷ tại khu vực Nghệ An chủ yếu là khu vực đường sông Lam và đường ven biển, thời phong kiến các triều đại đã dùng tuyến đường này nhất là dưới thời nhà Nguyễn tuyến đường thuỷ chủ yếu phục vụ cho việc chở gỗ từ Nghệ An vào Huế, hoặc chở quân đội ra đàn áp phong trào nông dân khởi nghĩa nơi đây. Trong lịch sử Vương quốc Bắc kỳ của Alêchxăngđrốt xuất bản năm 1652 trên bản đồ địa lý Nghệ An có xuất hiện hai địa danh là Bến Thuỷ và Cửa Hội, nhưng suốt trong thời kỳ trị vì của nhà Nguyễn dường như không có chủ trương khai thác Cửa Lò, Cửa Hội, Bến Thuỷ vào mục đích kinh tế và các hoạt động thương mại. Khi TDP chiếm Nghệ An, người Pháp đã nhìn thấy tầm quan trong của giao thông đường thuỷ ở đây, năm 1897 từ một bến nhỏ ở khu vực Bến Thuỷ - Vinh Pháp cho xây dựng cầu cảng để các loại tàu thuyền dễ ra vào [30, Tr46, 47]. Năm 1901 bắt đầu cho xây dựng cảng Bến Thuỷ, đến năm xây xong hai bến lấy tên là Lơ-No và Vích-to-mănggiơ. Tháng 8/1921 đầu tư thêm 10 triệu frăng cho việc mở rộng cảng, năm 1923 cho xây dựng thêm cầu tàu thứ 6, đến năm 1924 đã có