4. Kết quả thực tập theo đề tà
2.2.1.2.Các yếu tố bên ngoài; ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE)
Các nhân tố bên ngoài ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của công ty bao gồm Kinh tế - chính trị, pháp luật; tốc độ tăng trưởng của ngành; vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên; định hướng phát triển của ngành; sự gia tăng đầu tư từ nước ngoài; cơ sở hạ tầng của đất nước; ảnh hưởng từ phía khách hàng, đối thủ cạnh tranh, biến đổi khí hậu, …Tương tự như phân tích các nhân tố bên trong ta cũng lần lượt phân tích các nhân tố bên ngoài từ đó xác định được những cơ hội và thách thức đối với doanh nghiệp.
Kinh tế - Chính trị: Việt Nam là một trong những quốc gia có nền chính trị
ổn định và phát triển trong khu vực, tạo thuận lợi cho hoạt động XNK được diễn ra đều đặn; kinh tế phát triển thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh trong và ngoài nước càng được đẩy mạnh. Khi năng lực cung ứng về dịch vụ, sản phẩm ngày càng cao, đòi hỏi ở thị trường những dịch vụ hoàn hảo. Sức hấp dẫn sẽ không chỉ ở giá cả mà còn ở giá trị của dịch vụ. Đối với khía cạnh này, cơ hội tại thị trường logistics lại dành các DN nội địa. Ngành logistics Việt Nam được xem là có nhiều cơ hội phát triển khi gia nhập WTO vào năm 2007 thông qua nhiều hiệp định thương mại song phương với nhiều quốc gia trên thế giới. Phát biểu tại hội nghị thường niên của WCA Family of Logistic Networks, dành cho các đơn vị vận tải hàng đầu thế giới, tổ chức tại TP.HCM, Chủ tịch Hiệp hội David Yokeum, cho biết, có 4 yếu tố góp phần thành công cho ngành logistics của một quốc gia gồm: cảng, viễn thông, đường bộ và hàng không. Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển rất mạnh ngành logistics. Độ phục hồi kinh tế cộng hưởng với việc phát triển cơ sở hạ tầng nhanh. Đây sẽ là nền tảng tốt để nền công nghiệp logistisc Việt Nam phát triển trong tương lai.
Mặt khác, tỷ giá hối đoái ảnh hưởng không nhỏ đến nền kinh tế cũng như hoạt động XNK. Khi đồng tiền nội tệ mất giá (tỷ giá tăng) thì giá cả hàng xuất khẩu của quốc gia đó trở nên rẻ hơn, sức cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường quốc tế sẽ được nâng cao. Chẳng hạn, 1 lô hàng xuất khẩu trị giá 22.000 triệu VND. Thời điểm 1/2015 tỷ giá trên thị trường USD/VND là 21.380 thì lô hàng này được bán trên thị trường quốc tế với giá 1 triệu USD. Thời điểm 8/2015 tỷ giá USD/VND 22.450 thì lô hàng này được bán với giá 21.380/22.450= 0,952 triệu USD, rẻ hơn ban đầu. Khi ấy, mức cầu mở rộng và khối lượng hàng hoá xuất khẩu sẽ gia tăng. Trong khi đó, giá hàng nhập khẩu từ nước ngoài trở nên đắt hơn, do đó hạn chế nhập khẩu. Như vậy, sự tăng lên của tỷ giá làm nền kinh tế thu được nhiều ngoại tệ, cán cân thương mại và cán cân thanh toán quốc tế được cải thiện. Ngược lại, nếu giá của đồng nội tệ tăng lên so với đồng ngoại tệ (tỷ giá hối đoái giảm) sẽ làm cho xuất khẩu giảm đi, nhập khẩu tăng lên và cán cân thanh toán trở nên xấu hơn. Do đó có thể thấy rằng tỷ giá ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động XNK của các doanh
nghiệp dẫn đến hoạt động kinh doanh của các công ty dịch vụ giao nhận cũng chịu nhiều thay đổi.
Tốc độ tăng trưởng của ngành: Quy mô thị trường dịch vụ logistics nhỏ
(khoảng 2-4% GDP) nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20-25% năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như sau: năm 2010 dự kiến 280 triệu tấn, năm 2015 dự kiến 500 - 600 triệu tấn, năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn. Bên cạnh đó, lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam đạt từ 4,2 - 5 triệu TEU (khoảng 39 m³ thể tích), dự kiến đến năm 2020 con số này lên đến 7,7 triệu TEU. Hơn nữa, việc Việt Nam tham gia vào các hiệp định thương mại tự do (FTA) song phương và đa phương cũng đã tạo ra nhiều tiềm năng to lớn và tăng vị thế của ngành logistics trong khu vực và trên thế giới.
Pháp luật và các thủ tục hành chính: Việt Nam hiện nay đang trong quá
trình hoàn thiện hệ thống pháp luật và các bộ luật. Cho nên tính đồng bộ (còn gọi là hành lang pháp lý) để thỏa mãn yêu cầu phát triển dịch vụ Logistics theo một chuẩn mực chưa đáp ứng được. Ví dụ hệ thống Luật Thương mại, cho đến nay nghị định hướng dẫn về dịch vụ logistics vẫn chưa có. Các vấn đề như tài hcinhs, thông quan, hải quan ở các cảng hàng không, cảng biển còn nhiều điểm chưa đồng bộ, gây trở ngại rất nhiều cho hoạt động logistics. Những quy chế pháp lí về việc kinh doanh giao nhận chưa rõ ràng; thủ tục hải quan còn trì trệ trong khâu giải phóng hàng. Hệ thống luật của Việt Nam ngày càng được cải tiến và chặt chẽ hơn. Tuy nhiên, hiện nay vẫn còn nhiều điểm chưa nhất quán, hay thay đổi, thiếu sự đồng bộ trong việc thực thi giữa các cấp có thẩm quyền, các địa phương.
Định hướng phát triển ngành do Chính phủ đề ra: Chính phủ đã đề ra các
quy định chiến lược định hướng phát triển ngành dịch vụ vận tải logistics như Báo cáo “Chiến lược tổng thể phát triển ngành dịch vụ tới năm 2020 (CSSSD) và tầm nhìn tới năm 2025” hay Nghị Quyết 01 của Chính phủ về Phát triển mạnh dịch vụ vận tải đa phương thức, logistic, thương mại điện tử,… Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chánh, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới. Cho thấy nhà nước ta đang ra sức đầu tư, tập trung mọi nguồn lực hỗ trợ cho hoạt động giao nhận logistics trong thới gian tới.
Đầu tư của nước ngoài: Điều này vô cùng quan trọng đối với ngành
logistics Việt Nam; đa số các doanh nghiệp trong nước chỉ hoạt động với quy mô nhỏ, kể cả các doanh nghiệp có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, những doanh nghiệp nhà nước trước đây đã được trang bị vốn, đất đai nhà kho, về chính sách tài
chính và nhân lực,…chưa có doanh nghiệp nào có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ logistics hoặc cung ứng dịch vụ vận tải tổng hợp tại nước ngoài mà chỉ mới dừng ở việc cung cấp dịch vụ vệ tinh, tức là làm thuê cho doanh nghiệp nước ngoài với các hoạt động cơ bản như khai hải quan, vận tải nội địa, cho thuê kho bãi,…Do đó, việc các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực logistics tại Việt Nam là điều cần thiết và mang lại lợi ích cho cả hai bên; xong chính vì điểm yếu kém này mà các doanh nghiệp trong nước dần như không giữ được thị phần trong ngành logistics Việt Nam.
Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên: Với 3.260 km đường bờ biển, 4.639 km
đường biên giới nằm trong vùng chiến lược của Đông Nam Á sẽ là những lợi thế tự nhiên dành cho cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Đặc biệt, Việt Nam có nhiều cảng nước sâu, 6 trung tâm logistics tại 3 miền của đất nước, như: Cái Lân - VOSA (Quảng Ninh), Đình Vũ (Hải Phòng), Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh), Cái Mép - Thị Vải (Vũng Tàu), Trung tâm Tiếp vận Gemadept Sóng Thần, Trung tâm Kho vận đa năng DAMCO (Bình Dương).
Xu hướng phát triển khoa học công nghệ trên thế giới: Công nghệ chính là
nguồn lực tạo ra sức mạnh cạnh tranh, là vũ khí cạnh tranh của doanh nghiệp. Ngày nay, các doanh nghiệp giao nhận logistics đã bắt đầu áp dụng thương mại điện tử một cách rộng rãi. Xong việc sử dụng công nghệ thông tin trong quản trị điều hành, cung cấp thông tin, giao dịch điện tử, quản lý hoạt động logistics ở Việt Nam vẫn còn rất hạn chế.
Cơ sở hạ tầng: Hiện nay, cơ sở vật chất hạ tầng phục vụ ngành dịch vụ
logistics của Việt Nam bao gồm: 26 sân bay, trong đó 8 sân bay có đường băng dài 3.000m có khả năng đón nhận các máy bay lớn, 3.200km đường sắt quốc gia, khoảng 17.300km quốc lộ, 49 bến cảng với 217 cầu cảng. Tuy nhiên, hệ thống trên vẫn chưa thể đáp ứng và theo kịp sự phát triển của ngành logistics trong giai đoạn hiện nay. Bên cạnh việc chậm phát triển về cảng biển thì hệ thống giao thông vận tải đường bộ nhỏ hẹp, xuống cấp trầm trọng ảnh hưởng lớn đến việc trung chuyển trong hoạt động kinh doanh. Thực tế chứng minh rõ sự yếu kém của cơ sở hạ tầng, 15 năm vừa qua Việt Nam liên tục mất cân đối giữa tăng trưởng khối lượng vận chuyển hàng hóa là 12%, tăng trưởng thương mại 18%/năm nhưng tăng trưởng đầu tư hạ tầng giao thông chỉ ở mức 0%. Thống kê cho thấy, đầu tư vào hạ tầng chỉ 3,1% GDP và phụ thuộc quá nhiều vào đầu tư công. Nguyên nhân ì ạch trong đầu tư cơ sở hạ tầng là do ngân sách của Chính phủ hạn chế vì thâm hụt nhân sách của nhà nước là 5%, nợ công 5% nên khó khăn cho việc đầu tư công vào hệ thống cơ sở hạ tầng. Đáng quan ngại hơn, trong khi logistics hỗ trợ thương mại Việt Nam vẫn "giẫm chân tại chỗ” thì các quốc gia như Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan…lại tích cực đầu tư vào lĩnh vực này. Vì thế, không ít chuyên gia đã dự báo, Việt Nam sẽ mất năng lực cạnh tranh trong nhiều ngành, lĩnh vực, trong đó có logistics nếu như không đầu tư thêm vào hạ tầng giao thông. Hiện Bộ Giao thông Vận tải đang xây
dựng đề án phát triển logistics Việt Nam giai đoạn 2012 – 2020, định hướng đến 2030 và sẽ trình Thủ tướng phê duyệt trong thời gian sớm nhất. Bộ Công Thương cũng đang triển khai một chiến lược phát triển logistics đầy đủ và khả thi nhất. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng có đề án phát triển để làm sao phối kết hợp được giữa các khối liên quan, tạo ra một sức mạnh tổng hợp. Hiện 90% hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đều vận chuyển bằng đường biển, trong khi tốc độ tăng trưởng ngành vận tải container chỉ khoảng 17% đã khiến cho logistics của Việt Nam tụt khá xa so với các nước trong khu vực. [Song Hà, Lo cho ngành logistics Việt, www.vneconomy.vn, 11/2013].
Yếu tố khách hàng: Áp lực từ phái khách hàng chủ yếu có hai dạng là đòi
hỏi giảm giá hay mặc cả để có chất lượng phục vụ tốt hơn. Mặt khác, mức độ cạnh tranh cao đồng nghĩa với việc khách hàng trở nên khó tính hơn, có nhiều biến đổi trong quá trình làm việc, đòi hỏi doanh nghiệp phải nắm bắt kịp thời và thay đổi cho phù hợp. Trong nhiều trường hợp, mặc dù đã có sự thống nhất về yêu cầu vận chuyển (loại hàng, khối lượng, yếu cầu bảo quản, thời gian thu nhận hoặc giao trả…), tuy nhiên do những lý do khác nhau, khách hàng có thể thay đổi một số điều khoản của hợp đồng, do đó làm cho nhà vận tải phải thay đổi theo (ngoài kế hoạch ban đầu). Điều này không những làm tăng thêm thời gian giao hàng mà còn làm tăng thêm chi phí, gây khó khăn cho nhà vận tải tổ chức hoạt động vận tải.
Thông tin một số khách hàng hiện tại của Sotrans F&W
Bảng 2.7: Danh sách khách hàng của Sotrans F&W
(Nguồn Xí nghiệp Kho vận giao nhận – Sotrans F&W)
STT Tên khách hàng Tỷ trọng theo đơn hàng
1 Texhong 20% 2 Chánh Dương 15% 3 Chính Tân 13% 4 Alliance One 10% 5 Highpoint 8% 6 Petrolimex 8% 7 Kinh Đô 5% 8 Bonfiglioli 5% Khác Ngọc Long, Nam Á, Nhất Hạ,… 16% Tổng 100%
Biểu đồ 2.2: Tỷ trọng khách hàng dựa theo lợi nhuận của Xí nghiệp
(Nguồn: tự tổng hợp thông tin từ phòng kinh doanh)
Qua biểu đồ trên ta thấy, các khách hàng chiếm 10% lợi nhuận trở lên (Texhong, Chánh Dương, Chính Tân, Petrolimex, HighPoint) là những đối tác có quy mô lớn nên thường xuyên có các hoạt động xuất nhập khẩu. Vì thế, họ chiếm tỷ trọng khá cao và chi phối trực tiếp đến lợi nhuận thu được của Xí nghiệp. Điều này là một mối đe dọa cho công ty khi một lúc nào đó, những khách hàng lớn này sẽ gây khó khăn về vấn đề giá cả hoặc chất lượng để có thể xoay sở với tình thế cạnh tranh ở tất cả các ngành như hiện nay. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Đối thủ cạnh tranh: Từ khi cơ chế quản lý kinh tế đổi mới, ngành giao nhận
Việt Nam có thêm hàng tram doanh nghiệp tư nhân, công ty liên doanh, công ty cổ phần tham gia kinh doanh trên thị trường giao nhận do đây là một lĩnh vực kinh doanh béo bở với tỷ suất lợi nhuận cao (thường từ 25 đến 30%) mà không cần vốn nhiều. Theo số liệu thống kê, hiện nay trên cả nước có hơn 1.200 DN logistics, tăng 20% so với năm 2010, tương đương với các nước Thái Lan, Singapore và Indonesia. Trong số các công ty nội địa có khoảng 800 công ty đang hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải và 70% là DN tư nhân. (Thái Anh Tuấn, Nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics Việt Nam, www.tapchitaichinh.vn, 20/6/2014). Điều này cho thấy môi trường cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong ngành là ngày càng khắc nghiệt. Xét về năng lực cạnh tranh, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam đều đang rất yếu kém trên các lĩnh vực: nắm bắt thông tin thị trường, tổ chức thực hiện công việc tốt để hạ giá thành và khả năng tiếp thị. Ngoài ra, quy mô mạng lưới của chúng ta còn nhỏ bé, năng lực doanh nghiệp chưa cao, sức cạnh tranh của doanh nghiệp còn yếu. Cách thức cung vấp dịch vụ chuyên nghiệp, chất lượng dịch vụ cao của các đối tác sẽ tạo nên một áp lực ghê gớm đối với hoạt động dịch vụ vốn còn non trẻ của các doanh nghiệp trong nước.
Một số đối thủ cạnh tranh của Sotrans F&W có thể kể đến như Transimex Saigon, Vinalink, Gemadept, Vinafreight, Tân Cảng Logistics,…
Texhong 21% Chánh Dương 16% Chính tân 10% 10% Petrolimex 11% FrieslandCamPina 11% Hight Point 7% Kinh Đô 5% Tongwei 5% Khác 14% Texhong Chánh Dương Chính tân Petrolimex FrieslandCamPina Hight Point Kinh Đô Tongwei Khác
Bảng 2.8: Danh sách đối thủ cạnh tranh của Sotrans F&W
Đối thủ cạnh tranh trực tiếp
Transimex Saigon Vinalink
Gemadept Vinafreight
Tân Cảng Logistics
Đối thủ cạnh tranh gián tiếp
Các công ty logistics có đội hoạt động giao nhận riêng như Shipco, AIL, Royal Cargo,…
Các công ty chuyển phát nhanh như DHL, Fedex,…
(Nguồn: Phòng kinh doanh)
Các đối thủ cạnh tranh trực tiếp với Sotrans đa phần là các doanh nghiệp lớn, kinh nghiệm hoạt động lâu đời, uy tín vững mạnh ngang tầm với công ty. Trong tình hình như vậy, việc tồn tại và phát triển được hay không tùy thuộc gần như hoàn toàn vào khả năng cạnh tranh của từng đơn vị.
Áp lực cạnh tranh từ nhà cung cấp: Trong hoạt động kinh doanh của một
số doanh nghiệp, việc chuyên môn hoá cho bên thứ ba giúp cho doanh nghiệp tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả dịch vụ hơn là ôm đồm trong khi công ty chưa tiềm lực phát triển sang tất cả các lĩnh vực. Hiện nay, các nhà cung cấp lớn phải kể đến của Công Ty Sotrans F&W gồm có:
- Nhà cung cấp về mảng kinh doanh dịch vụ vận tải: Nhà cung cấp của Sotrans F&W là các tập đoàn chuyên sản xuất các phương tiện vận tải như xe container, tàu thủy và các thiết bị phục vụ cho việc chuyên chở khác,… Đối với mảng kinh doanh dịch vụ kho vận thì nhà cung cấp chủ yếu của công ty là các doanh nghiệp chuyên về thiết kế và xây dựng cảng, kho bãi.
- Nhà cung cấp dịch vụ xe nâng, xe tải: Sotrans F&W hiện tại vẫn đang sử dụng thuê ngoài các đội xe vận chuyển. Dịch vụ này rất phổ biến và được nhiều