Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

CHƯƠNG I.CƠ SỞ LÝ THUYẾT Các khái niệm bảo hiểm hàng hải 1.1 Khái niệm bảo hiểm hàng hải Bảo hiểm hàng hải bảo hiểm rủi ro biển rủi ro bộ, sơng liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm chuyên chở biển Bảo hiểm sau phát triển sang Anh Nước Anh nước có ngoại thương phát triển nên bảo hiểm phát triển sớm đầy đủ Ngay từ kỷ 17, Anh có mẫu đơn bảo hiểm tàu hàng (Lloyd’s SG form) áp dụng ngày 1.2 Phân loại bảo hiểm hàng hải Bảo hiểm hàng hải gồm ba loại: Bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance): Bảo hiểm thân tàu bảo hiểm thiệt hại vật chất xảy vỏ tàu, máy móc thiết bị tàu đồng thời bảo hiểm cước phí, chi phí hoạt động tàu phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trường hợp hai tàu đâm va Bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu (P&I Insurance): bảo hiểm thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm chủ tàu trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển (Cargo Insurance) Các khái niệm tổn thất bảo hiểm hàng hóa vân chuyển đường biển 2.1 Khái niệm tổn thất bảo hiểm hàng hải Tổn thất (loss, damage) thiệt hại, hư hỏng, mát đối tượng bảo hiểm hàng hải rủi ro thỏa thuận trước bảo hiểm hàng hải gây Nếu rủi ro mối đe dọa nguyên nhân gây tổn thất tổn thất thực xảy hậu rủi ro 2.2 Phân loại tổn thất bảo hiểm hàng hải 2.2.1 Theo mức độ tổn thất: Tổn thất phận (partial loss): Là mát, hư hỏng, thiệt hại phần đối tượng bảo hiểm hàng hải thuộc hợp đồng bảo hiểm Ví dụ: lơ hàng 10 đường q trình vận chuyển bị tổn thất Tổn thất toàn bộ: Toàn đối tượng bảo hiểm hàng hải theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải bị hư hỏng, mát, thiệt hại Tổn thất toàn chia làm hai loại: Loại 1: Tổn thất toàn thực Khi đối tượng bảo hiểm hàng hải theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải bị phá hủy hoàn toàn (như cháy nổ) biến dạng, không lúc bảo hiểm (bánh xà phịng bị chảy, khơng sử dụng nữa), bị cướp, tước đoạt lấy lại (người bảo hiểm bị tước quyền sở hữu hàng hóa) Loại 2: Tổn thất tồn ước tính Là xét mặt vật lý, tổn thất đối tượng bảo hiểm hàng hải chưa đến mức độ tổn thất toàn tổn thất toàn thực chắn xảy hay xét mặt thương mại, chi phí phải bỏ để sửa chữa, khôi phục đưa hàng hóa đến bến vượt trị giá hàng hóa.dẫn đến việc phải từ bỏ chúng cách hợp lý Tổn thất tồn ước tính chia làm dạng nhỏ: Dạng 1: Chắc chắn tổn thất tồn thực xảy Ví dụ lơ ngơ chở từ nước ngồi Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước bắt đầu thối, cố muang Việt Nam ngơ thối hết, tổn thất toàn thực chắn xảy Dạng : Xét tài coi tổn thất tồn bộ, ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa Để chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, thời gian chữa phải lưu kho lưu bãi sắt thép, chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu đưa sắt thép Việt Nam Tổng chi phí phải bỏ trường hợp lớn trị giá bảo hiểm sắt thép 2.2.2 Theo tính chất tổn thất: Tổn thất riêng Là thiệt hại mát đối tượng bảo hiểm hàng hải rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên gây Nó tổn thất toàn phận Tổn thất riêng xảy cách ngẫu nhiên, bất ngờ (dung để phân biệt với tổn thất chung), tổn thất xảy với quyền lợi riêng rẽ, tổn thất người người chịu mà khơng có đóng góp bên Tổn thất riêng có bồi thường hay khơng phụ thuộc vào việc rủi ro có thỏa thuận hợp đồng bảo hiểm hàng hải hay khơng Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh trúng, lô hàng A bị cháy nổ, tổn thất A thiên tai gây ra, A tự chịu địi cơng ty bảo hiểm khơng phân bổ tổn thất cho bên lại Tổn thất chung Tổn thất chung hy sinh hay chi phí đặc biệt tiến hành cách hợp lý cố ý nhằm cứu tàu, hàng hóa cước phí chở tàu khỏi nguy hiểm chung, thực chúng Nguyên tắc xác định tổn thất chung Hai nguyên tắc quan trọng việc xác định tổn thất chung chi phí tổn thất chung  Thứ nhất, tổn thất chung an tồn chung  Thứ hai, chi phí phát sinh khơng phải cần thiết để tránh hiểm họa cho tàu hàng hậu trực tiếp hành động tổn thất chung coi tổn thất chung Tổn thất chung xảy có nhiều quyền lợi hy sinh để bảo vệ quyền lợi khác hành trình biển khỏi nguy hiểm chung Ví dụ, tàu chở lô hàng A, B,C, D, E người khác nhau, gặp bão lớn biển, thuyền trưởng định vứt bớt lô hàng A B để tàu khỏi bị chìm Trong ngành hàng hải, hình thành nguyên tắc quyền lợi hy sinh quyền lợi khác tàu quyền lợi bảo vệ có nghĩa vụ đóng góp vào hy sinh chung Hành động vứt hàng gọi hành động tổn thất chung (general average act) Hành động tổn thất chung gây tổn thất chung Hành động tổn thất chung xảy có hy sinh chi phí bất thường, tiến hành cách có chủ ý hợp lý, an tồn chung nhằm cứu tàu tài sản khỏi tai họa xảy với hành trình biển tàu chở hàng  Hy sinh tổn thất chung: Là thiệt hại chi phí hậu trực tiếp hành động tổn thất chung Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng chủ hàng A xuống biển để cứu tồn hành trình Hàng A bị vứt xuống biển hy sinh tổn thất chung  Chi phí tổn thất chung: Phải trả cho người thứ ba việc cứu tàu, hàng, cước phí nạn chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình Những chi phí sau coi chi phí tổn thất chung; Chi phí tàu vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa hư hại tàu, chi phí tăng thêm nhiên liệu, tiền lãi số tiền công nhận tổn thất chung với lãi suất 7%/năm tính đến hết ba tháng sau ngày phát hành phân bổ tổn thất chung hậu hành động tổn thất chung Đặc trưng tổn thất chung Một thiệt hại, chi phí hay hành động muốn coi tổn thất chung phải có đặc điểm như:  Phải hành động tự nguyện, có ý thuyền trưởng thuyền viên tàu  Hy sinh chi phí phải đặc biệt, khác thường  Hy sinh chi phí phải hợp lý an tồn chung, bảo vệ tất quyền lợi hành trình  Tai họa phải thực xảy nghiêm trọng  Mất mát thiệt hại, chi phí phải hậu trực tiếp hành động tổn thất chung  Xảy biển, sông… Quy trình giám định tổn thất hàng hóa bảo hiểm hàng hải 3.1 Khái niệm Giám định tổn thất lơ hàng việc kiểm tra tình trạng tổn thất hàng hóa, nghiên cứu trường, tài liệu chứng có liên quan để xác định đẩy đủ mức độ nguyên nhân tổn thất 3.2 Mục đích, nội dung việc giám định tổn thất hàng hóa Mục đích quan trọng việc giám định hàng tổn thất xác định mức độ, nguyên nhân thời điểm xảy tổn thất cách xác, làm để xác định đối tượng chịu trách nhiệm bồi thường Giám định viên tiến hành kiểm tra phương tiện chuyên chở hàng hóa, kiểm tra hàng (tình trạng, số, khối lượng chất lượng hàng hóa bị tổn thất, bao bỡ, ký mó hiệu…), lấy mẫu (hàng nguyên vẹn hàng bị tổn thất) để phân tích phịng thí nghiệm (nếu cần thiết), kiểm tra cỏc giấy tờ liên quan xử lý thông tin tiếp nhận cách hiệu quả… để xác định số, khối lượng hàng tổn thất, mức độ tổn thất tìm nguyên nhân gây nên tổn thất Nội dung giám định hàng hóa tổn thất là:  Xác định tình trạng thực tế hàng hóa bị tổn thất  Xác định số, khối lượng hàng tổn thất  Xác định mức độ tổn thất, nguyên nhân gây nên tổn thất (nguyên nhân trực tiếp gián tiếp)  Tư vấn cho Khách hàng/ Người yêu cầu giám định biện pháp xử lý ngăn ngừa tổn thất lây lan (hạn chế tổn thất)  Cấp Chứng thư giám định tổn thất để làm đòi bồi thường Thời gian địa điểm tiến hành giám định tổn thất: Hàng bị tổn thất phải giám định phát tổn thất cảng dỡ hàng kho nhận hàng cuối trước di chuyển hàng hóa từ tàu kho cuối cú biên kết toán nhận hàng với tàu (ROROC), với cảng (COR), ghi rõ số lượng tình trạng hàng bị tổn thất Tại thời gian địa điểm giám định trên, dễ dàng việc xác định nguyên nhân gây nên tổn thất mức độ tổn thất cách xác Chứng thư giám định tổn thất có giá trị pháp lý cao việc địi bồi thường 3.3 Quy trình thực giám định tổn thất hàng hóa Giám định tổn thất hàng hóa thực qua bước chính: (1) Nhận yêu cầu giám định: Khi phát tổn thất Người nhận hàng (Người bảo hiểm) phải thông báo tổn thất (Notice of Claim): Tại cảng dỡ hàng, nhận hàng với tàu Có hai dạng tổn thất: Tổn thất rõ rệt tổn thất khơng rõ rệt: • Đối với tổn thất rõ rệt (Appearant loss or damage): hàng hoá bị đổ vỡ, hư hỏng, rách bao bì người nhận hàng phải với tàu cảng lập Biên hàng đổ vỡ hư hỏng (Cargo Outturn Report- COR) (Biên phải ghi rõ ngày tháng, số B/L, số lượng hàng hố bị hư hỏng B/L, tính chất chung hư hỏng phải có chữ ký Thuyền trưởng gửi Thông báo tổn thất (Notice of Claim) cho người chuyên chở biết sớm tốt thời gian quy định Trong trường hợp thuyền trưởng khơng ký COR người nhận hàng phải mời Cơng ty giám định lập biên tình trạng hàng hố Biên thơng báo tổn thất phải làm trước vào lúc giám định hàng với tàu • Đối với tổn thất không rõ rệt (Non- appearant loss or damage): (là tổn thất thấy nghi ngờ có tổn thất bên kiện hàng, người nhận hàng phải thông báo tổn thất cách lập Thư dự kháng (Letter of reservation) gửi cho Truyền trưởng Công ty Đại Lý tàu biển (VOSA) sớm tốt (thời hạn tối đa ngày kể từ ngày giao hàng) (Nếu khơng có thơng báo tổn thất cho người chun chở vào lúc giao hàng vòng ngày kể từ ngày giao hàng việc giao hàng suy đốn giao mơ tả B/L sau phát tổn thất không khiếu nại người chuyên chở nữa) Sau đó, người nhận hàng phải thơng báo tình hình tổn thất hàng hố cho Cơng ty bảo hiểm đại lý Công ty bảo hiểm (Đại lý Công ty bảo hiểm thông thường Công ty giám định) Người nhận hàng phải tiến hành biện pháp để giảm nhẹ ngăn ngừa tổn thất lây lan Đảm bảo thực quyền bảo lưu cho Công ty bảo hiểm để Công ty bảo hiểm giữ quyền khiếu nại người có liên quan trách nhiệm đến tổn thất hàng hoá (2) Thực giám định: Khi nhận thông báo tổn thất từ người nhận hàng, Công ty bảo hiểm tự tiến hành giám định tổn thất uỷ quyền cho đại lý tiến hành giám định tổn thất (Thơng thường lô hàng mua bảo hiểm Cơng ty bảo hiểm nước ngồi, Cơng ty uỷ thác cho đại lý Việt nam - Công ty bảo hiểm Việt Nam Công ty giám định tiến hành giám định tổn thất) Giám định viên cần phải phối hợp với bên liên quan để thu thập thông tin, xét nghiệm trường cách xác Các giấy tờ có liên quan đến vụ giám định thường gồm:  Giấy chứng nhận bảo hiểm  Vận đơn B/L  Chi tiết đóng gói P/L  Hóa đơn mua hàng Invoice  Hợp đồng mua bán Sale Contract  Giấy chứng nhận phẩm chất  Biên hàng hóa hư hỏng, đổ vỡ tàu gây nên  Sơ đồ xếp hàng  Nhật ký hàng hải  Giấy chứng nhận kín hầm tàu trước xếp hàng  Giấy chứng nhận vệ sinh hầm tàu trước xếp hàng  Giấy chứng nhận ôn độ, … Việc giám định thường giám định viên thực qua bước: B1 Nghiên cứu giấy tờ: Trước thực vụ giám định, giám định viên phải nghiên cứu giấy tờ cần thiết để nắm được: Giấy u cầu có ghi đầy đủ xác khơng, điều khoản bao bì, quy cách phẩm chất cần nắm tính thương phẩm hàng hố; Vận đơn, giấy đóng gói; Tài liệu kỹ thuật kèm theo hàng máy móc thiết bị sơ đồ vẽ thiết kế, hướng dẫn sử dụng, bảo quản; Giấy tờ kèm theo có đúng, đủ đồng khơng; Tình trạng hư hỏng bao bì hàng hóa; Số, khối lượng hàng hóa bị tổn thất; Nội dung u cầu khách hàng; Các tính chất hàng hóa có liên quan đến nguyên nhân tổn thất trực tiếp; Địa điểm, ngày, hẹn giám định B2 Lập phương án giám định: - Dự kiến khó khăn xảy ra, có biện pháp giải trước - Tính sơ số lượng kiện phải mở kiểm tra tổng số kiện yêu cầu giám định (Bao bì khơng ngun vẹn: mở 100%; bao bì ngun vẹn: chọn lựa số kiện cần mở cho đủ tính đại diện) - Xác định phương pháp lấy mẫu (nếu cần) Gặp kho hàng, chủ hàng, người vận tải để điều tra tìm hiểu: - Tình trạng nguyên nhân tổn thất - Kho hàng, chủ hàng xử lý lô hàng - Dự kiến việc làm để chuẩn bị dụng cụ chun mơn thích hợp B3 Tới địa điểm giám định, công tác trường - Kiểm tra phương tiện vận tải (tàu, container/lash có), kiểm tra tàu, kiểm tra tình trạng hầm hàng, kiểm tra số liệu, trình trạng seal chì container - Kiểm tra bao bì: kiểm tra kí mã hiệu ghi bao bì,sự xếp theo lơ, sơ số lượng kiện.nếu thấy kí số hiệu ko xếp theo lô tới mức ko thể phân biệt báo cho người yêu cầu bằn văn tạm hoãn vụ giám định chờ giải - Kiểm tra tình trạng bảo quản kho bãi, cách xếp: kiểm tra nơi để hàng, cách xếp có phù hợp với kí mã hiệu bảo quản ghi bao bì hay tính thương phẩm mặt hàng hay khơng - Kiểm tra hàng hố xác định tổn thất lượng tổn thất chất, xác định mức độ tổn thất bao bì trang trí (3) Lập biên giám định lập hồ sơ giám định: Khi giám định xong, giám định viên phải ghi toàn nội dung chi tiết giám định, kết giám định lập thành biên giám định để khách hàng, người bảo hiểm bên có liên quan có sở pháp lý phân bổ trách nhiệm, người bảo hiểm có sở để khiếu nại giải bồi thường Biên giám định phải ghi rõ:  Nguyên nhân, mức độ tổn thất  Tình trạng xếp chèn lót thiết bị tàu  Số lượng kiện, số thứ tự kiện hàng bị tổn thất  Tình trạng tổn thất tổn thất bao bì  Biên giám định phải tiến hành trường có chữ ký bên liên quan xác nhận (4) Ban hành kết giám định: báo cáo kết giám định gửi cho khách hàng: Chứng thư giám định (Certificate on damage) cấp phải xác định rõ: Số lượng, khối lượng hàng bị tổn thất; Mức độ tổn thất; Nguyên nhân tổn thất Trong trình giám định, cần thiết giám định viên hướng dẫn người nhận hàng có biện pháp nhằm hạn chế ngăn ngừa tổn thất (5) Nghiệm thu, lý hợp đồng giám định, lưu hồ sơ giám định Trên sở kết giám định nêu Chứng thư giám định, Công ty bảo hiểm xem xét, đối chiếu với Hợp đồng bảo hiểm, tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm Cơng ty bảo hiểm vào kết giám định, phân bổ tổn thất, bồi thường tổn thất cho người bảo hiểm Nguyên tắc phương pháp bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển (bảo hiểm hàng hải) 4.1 Nguyên tắc bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hải Các cơng ty Việt Nam tính toán bồi thường tổn thất sở nguyên tắc sau:  Bồi thường tiền không vật  Trên nguyên tắc, trách nhiệm người bảo hiểm giới hạn phạm vi số tiền bảo hiểm Trong thực tế, cộng tiền tổn thất chi phí khác: chi phí cứu hộ, giám định…dù có vượt số tiền bảo hiểm người bảo hiểm phải chịu  Khi tốn tiền bồi thường, người bảo hiểm khấu trừ khoản thu nhập người bảo hiểm việc bán hàng đòi người thứ ba Nguyên tắc bồi thường tổn thất bảo hiểm hang hải dùng để định nghĩa hợp đồng bảo hiểm phải hợp đồng bồi thường với mục đích đưa người bảo hiểm sau bị tổn thất trở tình trạng tài trước tổn thất xảy Ngun tắc cịn có tác dụng ngăn ngừa người bảo hiểm trục lợi tổn thất họ Trong lĩnh vực hàng hải, giá trị hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước sang nước khác, đồng thời giá trị thị trường tàu dao động với biên độ tương đối lớn, nên hầu hết đơn bảo hiểm hàng hải đơn bảo hiểm định giá (valued policy) đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận (agreed value policy) theo số tiền bảo hiểm người bảo hiểm người bảo hiểm thoả thuận giá trị thực tài sản bảo hiểm Một giá trị thoả thuận khơng thể thay đổi trừ đạt thoả thuận khác người bảo hiểm chứng minh lừa đảo 4.2 Phương pháp bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hải Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” (measure of indemnity) thường sử dụng thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa “phạm vi trách nhiệm người bảo hiểm tổn thất”, số tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả cho khiếu nại theo đơn bảo hiểm Các Điều 67 đến 71, 75 77 Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) đưa quy định phương pháp bồi thường bảo hiểm hàng hải Phụ thuộc vào độ xác số tiền bảo hiểm mà số tiền tối đa địi bảo hiểm theo đơn bảo hiểm không định giá (unvalued policy) “giá trị bảo hiểm” (insurable value) số tiền bồi thường lớn địi theo đơn bảo hiểm định giá giá “giá trị bảo hiểm” (insured value) Khi tổn thất phần đối tượng bảo hiểm phần bị tổn thất khiếu nại địi bồi thường theo đơn bảo hiểm MIA 1906 không quy định phương pháp bồi thường cho quyền lợi cụ thể, mà Điều 75 quy định MIA 1906 vận dụng tối đa quy định liên quan đến phương pháp bồi thường để giải Do vậy, trường hợp thông thường người ta phải quy định cách rõ ràng đơn bảo hiểm phương pháp bồi thường khiếu nại cụm từ “Trả xxx USD trường hợp” (To pay USD xxx in the event of) thường sử dụng, ví dụ bảo hiểm “Rủi ro chệch hướng tránh băng” (Ice deviation risk) “Tổn thất tiền thuê tàu” (Loss of hire) 4.2.1 Bồi thường Tổn thất toàn Đối với phận đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ, ví dụ trường hợp kiện hàng bị tổn thất toàn bị rơi xuống biển q trình bốc dỡ vận chuyển hàng hóa (được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC(A) (B) 1.1.82), phương pháp bồi thường số tiền bảo hiểm phận bị tổn thất tồn Trong MIA 1906 quy định “giá trị bảo hiểm phận bị tổn thất” (the insured value of the part lost), số tiền bảo hiểm, giả thiết số tiền bảo hiểm toàn đối tượng bảo hiểm với giá trị bảo hiểm toàn đối tượng bảo hiểm Như số tiền bảo hiểm nhỏ giá trị bảo hiểm xảy tổn thất tồn phận đối tượng bảo hiểm tính tốn bồi thường phải dựa số nhỏ số tiền bảo hiểm 4.2.2 Bồi thường tổn thất phận tàu Khác với tổn thất toàn bộ, phương pháp bồi thường tổn thất phận gặp khó khăn nhiều Rất nhiều luật lệ kinh nghiệm xây dựng phát triển nhiều năm qua nguyên tắc chủ yếu tập trung vào MIA 1906 MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường tổn thất phận Điều 69 77 Các khó khăn chủ yếu xuất phát từ việc tổn thất phận có liên quan đến giá trị bảo hiểm, thực tiễn nguyên tắc cố gắng tìm biện pháp để giải vấn đề Trong xét cho ý định chủ tàu tham gia bảo hiểm để bảo vệ cho chi phí sửa chữa tàu bị tổn thất mục đích yếu đơn bảo hiểm thân tàu Do vậy, trường hợp tổn thất tàu trực tiếp gây hiểm họa bảo hiểm phương pháp bồi thường chi phí sửa chữa hợp lý Cần phải lưu ý việc tàu bảo hiểm theo giá trị hay không theo đơn bảo hiểm định giá hay không định giá không quan trọng, mà điều cần thiết người bảo hiểm phải chứng minh phí tổn sửa chữa hợp lý để người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm số tiền Ngay MIA 1906 bảo vệ người bảo hiểm cách yêu cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý thực tế khó khăn để xác định hợp lý Do đơn bảo hiểm thân tàu thường bao gồm điều khoản ấn định điều kiện người bảo hiểm trường hợp xảy tai nạn cố theo khiếu nại địi bồi thường theo đơn bảo hiểm Trong Bộ điều khoản Thân tàu 1970, điều khoản gọi điều khoản “đấu thầu” (tender), phiên 1995 lại gọi điều khoản “Thông báo khiếu nại đấu thầu” (Notice of claims and tenders) Điều khoản 1970 bắt buộc người bảo hiểm trước tiến hành giám định phải thông báo cho người bảo hiểm đại lý Lloyd’s tàu nước vào thời điểm tổn thất, điều khoản 1995 không quy định việc phải thông báo cho đại lý Lloyd’s thế, mà thay vào yêu cầu người bảo hiểm, chủ tàu người quản lý tàu phải thông báo cho người bảo hiểm vào ngày họ biết phải biết tai nạn cố dẫn đến khiếu nại theo đơn bảo hiểm, tàu đâu vào thời điểm xảy tai nạn hay cố Thông báo phải thực trước tiến hành công tác giám định Điều 13.1 Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu Định hạn (ITC) 1995 ấn định giới hạn thời gian 12 tháng việc thông báo tai nạn/sự cố Nếu không tuân thủ quy định người bảo hiểm giải phóng toàn trách nhiệm bảo hiểm tai nạn hay cố Ngồi người bảo hiểm cịn giành quyền định giám định định cảng mà tàu lên ụ để tiến hành sửa chữa Trong trường hợp người bảo hiểm chịu chi phí đưa tàu tới cảng Người bảo hiểm giành quyền bác bỏ người sửa chữa mong muốn người bảo hiểm tổ chức đấu thầu hợp đồng sửa chữa Người bảo hiểm có quyền yêu cầu người bảo hiểm tổ chức đấu thầu thêm trường hợp người bảo hiểm phải gánh chịu tổn thất sử dụng tàu thời gian chờ đấu thầu thêm Khi người bảo hiểm không tuân thủ quy định phải chịu khoản chế tài 15% số tiền khiếu nại Phương pháp bồi thường cho phép áp dụng mức chế tài thơng thường, hao mịn thơng thường (wear and tear) khoản chế tài quyền áp dụng để trừ vào khiếu nại chi phí thay phận cũ tàu bị tổn thất phận Khoản chế tài này, trừ trường hợp tổn thất chung, thường tính 1/3 1/6 chi phí thay mới, gọi “thirds” Mặc dù theo MIA 1906 người bảo hiểm quyền khấu trừ khoản chế tài vào số tiền khiếu nại, nhiên thực tiễn người bảo hiểm thường bãi miễn quyền điều khoản quy định “thay không khấu trừ” (without deduction, new for old) Như nói trên, phương pháp bồi thường tổn thất phận tàu chi phí sửa chữa khơng phụ thuộc vào việc tàu có bảo hiểm giá trị hay không mà phụ thuộc vào giới hạn số tiền bảo hiểm tai nạn cố Thuật ngữ “sự cố” (occurrence) ngữ cảnh có nghĩa tồn chuỗi tai nạn bao gồm cách hợp lý kiện Ví dụ, trường hợp tàu bị mắc cạn gây hư hỏng cho đáy tàu trình giãy cạn làm cho tàu bị hư hỏng thêm chân vịt, bánh lái kết cấu vỏ tàu Mặc dù thời điểm tàu bị mắc cạn thời điểm tàu bị tổn thất thêm sau giãy cạn cách ngày, toàn tổn thất mắc cạn giãy cạn xem bao gồm cố đơn bảo hiểm áp dụng mức khấu trừ lần Mặt khác tàu bị đâm va trình lai dắt vào cảng để sửa chữa sau mắc cạn tai nạn đâm va coi cố riêng biệt với cố mắc cạn 10 xảy trước mức khấu trừ đơn bảo hiểm áp dụng cho khiếu nại cố Nếu suốt thời hạn bảo hiểm có số cố xảy với tàu bảo hiểm người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm tổn thất tàu cố họ phải bồi thường tồn chi phí sửa chữa “hợp lý” tổng chi phí vượt số tiền bảo hiểm tàu suốt thời hạn bảo hiểm Trong bảo hiểm hàng hải, số tiền bảo hiểm đơn bảo hiểm không bị khấu trừ khoản bồi thường trả cho người bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải người bảo hiểm không cần phải đóng thêm phụ phí phục hồi (reinstatement additional premium) số tiền bảo hiểm số loại hình bảo hiểm khác Tuy nhiên, cần nhấn mạnh người bảo hiểm chịu trách nhiệm tổn thất mà người bảo hiểm thực phải gánh chịu, khơng tiến hành sửa chữa khơng có “chi phí sửa chữa” người bảo hiểm khơng thể chịu trách nhiệm việc sửa chữa Nếu tàu bị tổn thất tồn sau bị tổn thất khác trước chưa sửa chữa, trách nhiệm người bảo hiểm tổn thất tồn mà thơi, khiếu nại tổn thất chưa sửa chữa coi tốn tổn thất tồn (Điều 77 (2) MIA 1906) Một tàu chưa sửa chữa có giá trị thấp tàu tình trạng ngun lành tàu khơng bị tổn thất tồn tàu bị giảm giá trị vào thời điểm hết hạn bảo hiểm Như người bảo hiểm muốn bảo hiểm lại tàu giá trị bảo hiểm tàu thấp hơn, có nghĩa dù người bảo hiểm gánh chịu chi phí sửa chữa họ lại phải gánh chịu tổn thất giảm giá trị tàu Chính Điều 69(3) MIA 1906 quy định tàu không sửa chữa khơng bán tình trạng bị tổn thất người bảo hiểm có quyền địi bồi thường số tiền hợp lý cho việc giảm giá trị tàu, khơng vượt q chi phí sửa chữa hợp lý tổn thất Trong vụ Pitman kiện Universal Marine Ins Co Ltd (1822) tòa phán số tiền trả cho việc giảm giá trị tàu bán tình trạng chưa sửa chữa không vượt tổn thất giảm giá trị bán tàu Nếu tàu không đem bán tổn thất giảm giá trị giải thỏa thuận người bảo hiểm người bảo hiểm Nếu tàu sửa chữa phần tổn thất phương pháp bồi thường tuân theo nguyên tắc tương tự áp dụng việc giảm giá trị tàu bị tổn thất chưa sửa chữa Vì người bảo hiểm không chịu trách nhiệm tổn thất chưa sửa chữa tàu sau bị tổn thất toàn thời hạn bảo hiểm nên họ chịu trách nhiệm việc giảm giá trị tàu tổn thất chưa 11 sửa chữa tàu sau lại bị tổn thất tồn bộ, tổn thất có gây hiểm họa bảo hiểm hay không 4.2.3 Bồi thường Tổn thất phận hàng hóa Khi khơng có thoả thuận khác người bảo hiểm phương pháp bồi thường tổn thất phận hàng hóa phải tính tốn theo quy định Điều 71 MIA 1906 Có nhiều hệ thống sử dụng công tác bồi thường hàng hóa theo loại hàng bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm cụ thể, nhiên khuôn khổ viết phương pháp bồi thường xem xét phạm vi quy định MIA 1906, theo giả thiết hàng hóa bán bị tổn thất cảng đến Trong thực tế khơng phải lúc xác định tỷ lệ giảm giá trị hàng hóa bị tổn thất người bảo hiểm thường phải phụ thuộc vào kỹ giám định viên hàng hóa để xác định mức độ tổn thất Chúng ta biết hàng hóa bị tổn thất tồn giá trị bảo hiểm người bảo hiểm bồi thường, theo logic phần hàng hóa bị tổn thất tồn bộ, người bảo hiểm phải bồi thường giá trị bảo hiểm phần hàng bị tổn thất Như kiện hàng bị tổn thất toàn hiểm họa bảo hiểm trình xếp dỡ vận chuyển người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường đến giá trị bảo hiểm kiện hàng Bộ điều khoản ICC(B) 1982 nhấn mạnh kiện hàng phải bị “rơi” (drop) “cuốn xuống biển” (overboard) để làm rõ ý định người bảo hiểm Điều kiện tương tự không quy định ICC(C) 1982 Để xác định giá trị phần lơ hàng, ví dụ kiện hàng, MIA 1906 quy định giá trị bảo hiểm kiện hàng phải so sánh với giá trị bảo hiểm tồn lơ hàng bảo hiểm để xác định tỷ lệ làm sở tính tốn khiếu nại Trong ví dụ ta thấy quyền lợi người bảo hiểm giá trị thực, chừng mực đó, nhằm mục đích xác định tỷ lệ giảm giá trị, cịn khiếu nại chủ yếu dựa vào giá trị bảo hiểm chấp nhận giá trị lô hàng để bảo hiểm Ví dụ: 10 kiện hàng bảo hiểm theo điều kiện ICC(B) 1982 với giá trị bảo hiểm 1.000 $, giá trị thực 900 $, trình dỡ hàng, kiện bị tổn thất toàn Giá trị dự kiến kiện hàng sau tới cảng đích an tồn 90$ Như tỷ lệ giảm giá trị 90/900 = 10% Khiếu nại 10% 1.000$ = 100$ (giá trị bảo hiểm kiện hàng) Nguyên tắc tương tự áp dụng hàng hóa tới cảng đích tình trạng bị tổn thất Việc khiếu nại phải xác định tỷ lệ giảm giá trị hàng hóa bán tỷ lệ dễ dàng xác định cách so sánh giá trị dự kiến hàng nguyên lành giá trị hàng bị tổn thất cảng đích Nếu hàng 12 hóa khơng đem bán giám định viên phải xác định tỷ lệ giảm giá trị cách ước tính giá trị tổn thất vào giá trị thị trường Vấn đề tỷ lệ giảm giá trị phải cố định dù thị trường có ổn định hay thay đổi Do vậy, giá trị không sử dụng để tính tốn bồi thường, trừ đơn bảo hiểm quy định đặc biệt việc Giá trị “thuần” (net value) giá trị gộp trừ phí tổn cảng đích Giá trị “gộp” (gross value) tồn giá bán hàng hóa cảng đích bao gồm tồn chi phí để đưa hàng đến cảng đích mà người bán phải gánh chịu Nếu hàng hóa khơng đem bán giá trị gộp giá thân hàng hóa cộng với cước phí, chi phí đưa hàng lên cảng thuế nhập trả trước Lý sử dụng giá trị gộp chi phí cảng đích có xu hướng ổn định hàng hóa đến cảng tình trạng nguyên lành hay bị tổn thất Cước phí thường trả đủ cho hàng tốt lẫn hàng bị tổn thất Chi phí đưa hàng tốt hay hàng bị tổn thất lên bờ khác biệt lớn loại hàng thuộc loại “bẩn” bị tổn thất có xu hướng tăng lên Thuế nhập thường dựa vào khối lượng hàng đến có bị tổn thất hay khơng, số trường hợp thuế áp dụng khối lượng hàng hóa trạng thái nguyên lành, có khác biệt đáng kể Khi hàng hóa bán cách thơng thường kho ngoại quan hàng hóa bị tổn thất, giá trị kho (bonded value) thay giá trị gộp để tính tốn bồi thường theo đơn bảo hiểm Khi số loại hàng hóa đặc biệt rượu, thuốc người nhập phải trả thuế nhập cao, họ phải mua hàng hóa với giá trước thuế nhập Hàng hóa lưu kho ngoại quan kiểm sốt quan hải quan việc đóng thuế nhập tạm dừng giá trị hàng hóa khơng bao gồm thuế nhập gọi giá trị kho Có hai điểm quan trọng cần ghi nhớ việc xem xét khiếu nại tổn thất phận hàng hóa Điểm thứ liên quan đến cơng tác giám định (nếu có), trách nhiệm người nhận hàng chi phí giám định người bảo hiểm gánh chịu trước Nếu khiếu nại thuộc trách nhiệm đơn bảo hiểm bảo hiểm đưa phí giám định vào khiếu nại đòi bồi thường họ khiếu nại khơng thuộc trách nhiệm bảo hiểm họ khơng thể địi người bảo hiểm trả phí giám định Có trường hợp ngoại lệ nhận thông báo tai nạn, người bảo hiểm trực tiếp định giám định trường hợp phí giám định trả người bảo hiểm khiếu nại có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay khơng 4.2.4 Tổn thất phận cước phí Điều 70 MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường tổn thất phận cước phí vận tải Cước phí tiền thù lao trả cho người vận tải việc thuê tàu hay phần dung tích tàu họ để chuyên chở hàng hóa người gửi hàng Theo lý thuyết, cước phí trả hàng hóa giao an tồn cảng đích, 13 nhiên phần lớn cước phí chủ tàu yêu cầu trả trước thoả thuận hợp đồng vận chuyển cước phí khơng hồn lại trường hợp khơng giao hàng (non-delivery) toàn hay phần chuyến hàng Trong trường hợp cước phí gộp vào giá trị hàng hóa khiếu nại tổn thất phận hàng hóa tự động bao gồm phần cước phí trả cho việc vận chuyển hàng hóa Khi cước phí khơng trả trước phải hồn trả chủ tàu phải gánh chịu rủi ro khoản cước phí này, chủ tàu phải thu xếp bảo hiểm cho riêng họ Đơn bảo hiểm có quy định đặc biệt việc bồi thường khiếu nại tổn thất phận, ví dụ áp dụng mức khấu trừ 3% theo điều khoản bảo hiểm cước phí (Institute Freight Clauses), nhiên Điều 70 MIA 1906 quy định tỷ lệ tổn thất xác định cách so sánh cước phí thực bị tổn thất với tồn cước phí chịu rủi ro Cách bồi thường đơn giản lấy tổng cước phí chịu rủi ro gộp (gross freight at risk) trừ cước phí trả so sánh phần chênh lệch với tổng cước phí chịu rủi ro gộp Tỷ lệ tổn thất sau nhân với số tiền bảo hiểm theo đơn bảo hiểm MIA 1906 quy định chung cho đơn bảo hiểm định giá không định giá, nhiên thực tiễn đơn bảo hiểm định giá không áp dụng việc bảo hiểm cước phí 4.2.5 Bồi thường tổn thất cứu vớt Khơng có sở loại tính tốn bồi thường hàng hóa liên quan vụ cứu hộ, gặp trường hợp thực tế hàng hóa dỡ xuống cảng trung gian hợp đồng vận chuyển bị kết thúc Trong tình thế, bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC 1982 kết thúc theo thời điểm kết thúc hợp đồng vận chuyển, trừ người bảo hiểm thông báo cho người bảo hiểm tình yêu cầu tiếp tục bảo hiểm Khi việc tiếp tục bảo hiểm chấp nhận, người bảo hiểm có 60 ngày để xử lý hàng hóa Trong nhiều trường hợp người bảo hiểm thu xếp để hàng hóa tiếp tục vận chuyển cảng đích dự kiến Tuy nhiên, số trường hợp việc bán hàng hóa chỗ thuận lợi kinh tế Khi hàng hóa bán cảng trung gian theo chấp thuận người bảo hiểm họ đồng ý bồi thường tổn thất cứu vớt giải pháp dung hòa phương pháp “giảm giá trị” Theo phương pháp người bảo hiểm có lợi khơng phải phương pháp bồi thường quy định MIA 1906 người bảo hiểm không bị bắt buộc phải sử dụng phương pháp bồi thường 4.3 Miễn giảm bồi thường: Miễn giảm bồi thường hình thức từ chối bồi thường sở số tiền định theo tỷ lệ phần trăm tổng giá trị bồi thường Miễn giảm bồi thường có hai loại: 14  Miễn giảm không khấu trừ: Tức tổn thất xảy ra, mức độ tổn thất đạt tỷ lệ phần trăm quy định người bảo hiểm bồi thường tồn tổn thất  Miễn giảm có khấu trừ: Tức người bảo hiểm khấu trừ không bồi thường tỷ lệ định tổn thất đạt mức quy định * Mục đích việc miễn giảm bồi thường là:  Người bảo hiểm bồi thường tổn thất nhỏ so với tổng  giá trị bảo hiểm, số tiền bồi thường khơng tương xứng cho việc khiếu nại giải bồi thường thời gian chi phí Loại trừ tổn thất loại hàng hố có tính chất đặc biệt thường dễ  bị hao hụt trình vận chuyển Dành tỷ lệ không bồi thường để người bảo hiểm xảy tổn thất coi người bảo hiểm có trách nhiệm gánh vác phần tổn thất Hiện nay, có cạnh tranh gay gắt thị trường bảo hiểm nên công ty bảo hiểm sử dụng quy định miễn giảm bồi thường để giữ khách hàng áp dụng trường hợp hàng hố mang tính chất đặc biệt thường xuyên bị tổn thất 15 CHƯƠNG II CASE STUDY VỀ TRANH CHẤP VÀ GIẢI QUYẾT TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm Công ty TNHH Vận tải biển Hải Trường Công ty Bảo Việt Đồng Tháp 1.1 Đương 1.1.1 Bên bảo hiểm Tàu Hải Trường 36-ALCL – thuộc công ty quản lý Công ty TNHH Vận tải biển Hải Trường, hoạt động từ 08/10/2007, có kinh nghiệm lâu năm việc vận chuyển hàng hóa nội địa đường biển + Chủ tàu: Cơng ty Cho th tài I - Ngân hàng NN&PTNT Việt Nam + Địa chỉ: Xuân Phương - Xuân Trường - Nam Định + Loại tàu: Chở hàng tổng hợp + Số thuyền viên: 12 người kể thuyền trưởng - Thuyền trưởng tàu ơng Hồng Văn Phong Ơng Phạm Văn Thủy Giám đốc Công ty TNHH vận tải biển Hải Trường - Trong vụ này, tàu Hải Trường nhận vận chuyển cho Công ty TNHH Thương mại Dịch vụ Vận tải biển Ngơ Đam lơ hàng cám, gạo đóng bao từ Cảng Mỹ Thới, tỉnh An Giang đến thành phố Hải Phòng từ ngày 03.07.2015 - Một số giấy chứng nhận tàu: Cơ quan cấp Cục HHVN Cục HHVN VR VR Stt Tên Giấy chứng nhận (GCN) GCN Đăng ký tàu biển GCN Định biên an toàn tối thiểu GCN Khả biển GCN Dung tích quốc tế GCN Ngăn ngừa ô nhiễm dầu gây VR Ngày cấp 07/7/2014 07/7/2014 24/11/2014 24/11/2014 18/7/2014 Ngày hết hiệu lực 18/10/2015 18/7/2019 GCN Mạn khơ VR 18/7/2014 18/7/2019 GCN An tồn trang thiết bị VR 18/7/2014 18/7/2019 GCN Cấp tàu VR 24/11/2014 18/7/2019 GCN Giấy phép sử dụng tần số thiết Cục tần số 01/7/2014 30/6/2016 bị vô tuyến điện VTĐ - Hồ sơ, giấy chứng nhận đăng ký giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật tàu đầy đủ hiệu lực thời điểm xảy tai nạn - 1.1.2 Bên bảo hiểm Công ty Bảo Việt Đồng Tháp – đơn vị thành viên TCT Bảo hiểm Bảo Việt 16 - Bảo hiểm Bảo Việt doanh nghiệp bảo hiểm tiên phong, dẫn đầu thị trường bảo hiểm Việt Nam việc thực tốt nghiệp xây dựng, phát triển kinh tế đất nước, góp phần đảm bảo an sinh xã hội, ổn định sống cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp; qua thể uy tín, tính chun nghiệp cam kết lâu dài Bảo hiểm Bảo Việt nhằm mang lại lợi ích cao cho khách hàng cộng đồng Bảo hiểm Bảo Việt doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có mạng lưới phủ khắp 63 tỉnh, thành nước trải rộng tới quận, huyện - 1.2 Hợp đồng bảo hiểm hai bên - Tàu Hải Trường vận chuyển cho Công ty TNHH Thương mại Dịch vụ Vận tải biển Ngô Đam 3.009 lô hàng cám, gạo đóng bao Trong đó, 2.679 (tương đương 53.580 bao gạo) bảo hiểm Công ty Bảo Việt Đồng Tháp – đơn vị thành viên TCT Bảo hiểm Bảo Việt theo Hợp đồng số DTH.D05.HV.15.HD2.279 thời hạn bảo hiểm từ 03/07/2015 đến 02/07/2016 với giá trị bảo hiểm 25.625.985.000 đồng Đây loại Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển - - - 1.3 Tóm tắt vụ việc Khi hành trình đến gần vùng biển Lagi thuộc tỉnh Bình Thuận, tàu Hải Trường 36 gặp điều kiện khí hậu bất lợi, tác động sóng to, gió lớn (Gió Tây Nam cấp 6, giật cấp 7, cấp 8) khiến cho tàu bị lái, mắc cạn, sóng biển tràn lên boong vào hầm chứa hàng, gây thiệt hại lớn cho số hàng vận chuyển tàu Khoảng 600 hàng ném xuống biển để giảm tải, cứu hộ tàu; số hàng lại tàu bị tổn thất, ướt, mốc, giảm giá trị thương mại Vào lúc 2h30 ngày 5/7, tàu Hải Trường 36 Cơng ty Vận tải biển Hải Trường (có địa Đống Đa, Hà Nội) chở 3.000 gạo từ An Giang Hải Phịng gặp cố, trơi tự mắc cạn vùng biển La Gi Đến chiều 6/7, Cơng ty Hải Trường có cơng văn khẩn cấp gởi Bộ Chỉ huy BĐBP tỉnh, đề xuất bảo vệ tàu, bị nhiều tàu, thuyền lớn nhỏ tiếp cận để lấy gạo thiết bị tàu Mớn nước thời điểm xảy tai nạn: Mũi 4.95 m, Lái: 5.04 m Lượng nhiên liệu tàu thời điểm bị nạn: khoảng 15000 lít dầu D.O Theo ơng Hồng Văn Phong- Thuyền trưởng tàu Hải Trường 36, tàu gặp nạn (2h30, ngày 5/7), để thoát khỏi khu vực mắc cạn, thuyền viên tàu bỏ bớt gạo xuống biển để hạ tải, nhằm giúp tàu lên Khi số tàu, thuyền ngư dân hoạt động khu vực nhìn thấy xin để đưa thuyền trưởng tàu Hải Trường đồng ý cho Việc hạ tải kết thúc khoảng vài tiếng sau không đạt kết Nhưng vào ngày 6/7 nhiều tàu, thuyền ngư dân tiếp cận tàu Hải Trường 36, tự động leo lên tàu Dù bị thuyền viên ngăn cản, giải thích người 17 - - - cố tình mở cửa hầm lấy gạo mang Ngoài việc lấy gạo, người dân khơng lấy thêm thứ khác Và khơng dùng vũ lực hay đe dọa sử dụng vũ lực thuyền viên để cướp gạo khơng có việc đe dọa tới tính mạng thuyền viên Bà Phùng Thị Thọ- Chủ tịch UBND thị xã La Gi cho biết, sau nhận đề nghị giúp đỡ Công ty TNHH Vận tải biển Hải Trường, địa phương cử lực lượng đến cảng, lập biên giữ lại số gạo mà người dân mang lên bờ (tổng số gạo mà thị xã tạm giữ 147 bao (50kg/1bao)), đồng thời vận động, tuyên truyền cho người dân, nộp lại số gạo mang nhà Ngay sau nhận thông tin vụ mắc cạn tổn thất hàng hóa xảy với tàu Hải Trường 36, Bảo hiểm Bảo Việt khẩn trương phối hợp với quan chức tỉnh Bình Thuận có mặt trường để tiến hành giám định mức độ tổn thất đánh giá phương án khắc phục, xử lý cố Trên sở kết giám định, đánh giá thiệt hại ban đầu, vào đơn bảo hiểm cấp, trường hợp tổn thất hàng hóa chở tàu Hải Trường 36 xác định thuộc trách nhiệm bảo hiểm Bảo hiểm Bảo Việt Nhằm chia sẻ hỗ trợ chủ hàng giảm bớt gánh nặng tài chính, an tâm – nhanh chóng khơi phục ổn định hoạt động sản xuất – kinh doanh, Bảo hiểm Bảo Việt định tạm ứng bồi thường đợt cho chủ hàng với số tiền 10 tỷ đồng Bảo hiểm Bảo Việt phối hợp với bên liên quan khẩn trương hoàn tất hồ sơ để sớm hoàn tất hồ sơ pháp lý giải bồi thường thiệt hại hàng hóa tàu Hải Trường 36 thuộc trách nhiệm bảo hiểm Bảo hiểm Bảo Việt theo quy định pháp luật 1.4 Phân tích - Hành động bỏ bớt tải gạo xuống biển để tàu lên thủy thủ tàu Hải Trường 36 gây tổn thất chung Trên tàu tình nguy hiểm, cấp bách nên hành động dỡ bớt tải gạo xuống làm nhẹ tàu, giúp tàu lên tránh thiệt hại người tài sản tàu cho phép gây nên tổn thất chung cho chủ tàu bên bảo hiểm Lúc này, quyền lợi hai bên hành vi phải chấp nhận nhau, bên bảo hiểm phải có trách nhiệm với giá trị hàng hóa bị bỏ xuống biển: chịu hy sinh chi phí tổn thất chung - Rủi ro tàu mắc cạn, ném hàng khỏi tàu, hy sinh tổn thất chung tàu Hải Trường 36 trường hợp rủi ro nằm diện hợp đồng bảo hiểm bảo hiểm - Bảo hiểm Bảo Việt Đồng Tháp phải có trách nhiệm bảo hiểm hợp đồng bảo hiểm giữ nguyên hiệu lực, sau xảy tai nạn, chủ tàu thông báo chi tiết việc với đại diện bên Bảo Việt 18 - Sau trình giám định theo dõi biên báo cáo chi tiết vụ việc xảy ra, xác định nguyên nhân tổn thất thuộc rủi ro nằm diện bảo hiểm, việc công ty Bảo Việt bồi thường đợt tiền mặt 10 tỷ đồng cho phía chủ tàu Hải Trường 36 xác hợp lý - Hai bên tiếp tục thủ tục giám định để hoàn thành hồ sơ pháp lý, làm sở để thực nốt phần lại hợp đồng bảo hiểm Nguyên nhân thành công vụ bồi thường này: + Rủi ro xảy nằm diện bảo hiểm mà hợp đồng chủ tàu Hải Trường 36 đại diện công ty Bảo Việt Đồng Thấp quy định + Hợp đồng bên ký kết xác, đầy đủ thủ tục bên tuân thủ thực xác theo hợp đồng + bên làm trách nhiệm dựa theo bảo hợp đồng bảo hiểm hàng hải ký kết từ đầu Vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm Công ty TNHH Vận tải biển Quang Phát Tổng Công ty cổ phần Bảo Minh 2.1 Đương sự: 2.1.1 Bên bảo hiểm: - Tàu Quang Phát 09 trực thuộc Công ty TNHH Vận tải biển Quang Phát - Trụ sở: TK Phường Hải Thành,, Thành phố Đồng Hới, Tỉnh Quảng Bình - Tàu Quang Phát 09 loại tàu nhỏ cấp III, chạy ven bờ không 20 hải lý, có kinh nghiệm nhiều lần phía Việt Nam cho phép chở hàng qua cảng Biên Mậu - Trong vụ này, tàu Quang Phát 09 chở 800 quặng titan từ cảng Kỳ Hà (Quảng Nam) đến cảng Phịng Thành (Trung Quốc) 2.1.2 Bên bảo hiểm: - Cơng ty Bảo hiểm Bảo Minh Quảng Bình (thuộc Tổng Cơng ty cổ phần Bảo Minh) - Trụ sở: Số 256 Lý Thường Kiệt, P Đồng Phú, TP Đồng Hới, Tỉnh Quảng Bình - Bảo hiểm Bảo Minh doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ hàng đầu Việt Nam, hoạt động lĩnh vực kinh doanh dịch vụ tài chính, bảo hiểm - Bảo hiểm hàng hải sản phẩm uy tín bật dược nhiều hãng tàu lựa chọn Bảo hiểm Bảo Minh 2.2 Tóm tắt vụ việc: - Ngày 24-4-2007, thủy triều lớn (so với vạch dấu tàu 3,4 m), tàu lệnh cảng trưởng cảng Biên Mậu cho vào cảng làm hàng Lúc vào cảng, 1/3 thân tàu phía trước tiếp xúc với cảng, 2/3 thân tàu cịn nằm ngồi cảng, song song với cảng phần mũi gặp cạn Toàn thủy thủ tàu dùng cách để 19 - - - - - tời neo tàu khỏi cạn không Khi thủy triều xuống, tàu bị xoắn vỏ đổ nên lát sau bị gãy khoang hầm số 2, làm nước tràn vào hầm ngập hết hàng hóa Sau đó, vừa báo cáo cố tai nạn, thuyền trưởng tàu Quang Phát 09 vừa làm “kháng cáo hàng hải” gửi giám đốc cảng vụ phía Trung Quốc đề nghị xác nhận cố xảy khách quan, không thuộc lỗi chủ quan thuyền viên tàu Thế rồi, Quang Phát lập hồ sơ gửi Bảo Minh Quảng Bình đề nghị đền bù bảo hiểm 779 triệu đồng tiền thiệt hại phát sinh từ tai nạn Tiếp nhận hồ sơ đề nghị bảo hiểm Quang Phát, ngày 20-6-2007, Bảo Minh Quảng Bình có cơng văn trả lời với nhận định: Tàu Quang Phát 09 cập cầu làm hàng khơng có hải đồ khu vực cảng, thuyền trưởng lại chưa có đầy đủ thơng tin xác độ sâu cảng Mặt khác, tàu xếp hàng không quy cách (hầm mũi xếp hàng, hầm lái nhiều hàng) làm mớn nước lái tàu lớn nên tàu bị mắc cạn Ngoài ra, tàu xếp hàng không quy cách, kết hợp với đáy biển không phẳng dẫn đến thân tàu bị gãy bị biến dạng Từ phân tích trên, Bảo Minh Quảng Bình khẳng định thuyền trưởng tàu Quang Phát 09 cố ý đưa tàu vào cảng khơng có thơng tin điều kiện an toàn cảng Trường hợp rơi vào mục loại trừ bảo hiểm theo quy tắc bảo hiểm thân tàu sơng, tàu ven biển Do đó, Bảo Minh Quảng Bình từ chối bồi thường bảo hiểm cho tàu Ngày 27-6-2007, Quang Phát có cơng văn gửi Bảo Minh Quảng Bình phản đối việc từ chối bồi thườngbảo hiểm Theo Quang Phát, giới khơng có thuyền trưởng quyền biết trước độ sâu chất đáy thủy diện nơi cầu cảng phải cập vào Hơn nữa, thông số kỹ thuật tàu trình báo cho cảng vụ Chỉ có cảng vụ phép cho tàu di chuyển thuyền trưởng tàu phải chấp hành mệnh lệnh Việc thuyền trưởng thực lệnh điều động cảng vụ, đưa đến tình trạng mắc cạn khách quan Ngồi ra, việc xếp hàng lên tàu qua đăng kiểm từ phía Việt Nam Ngày 10-7-2007, Tổng Cơng ty cổ phần Bảo Minh có cơng văn gửi Quang Phát kiên từ chối bồi thường bảo hiểm cho hải đồ mà tàu dùng để vào cảng Biên Mậu hải đồ có tỷ lệ 1/1.000.000, xuất năm 1982 Đây loại hải đồ dùng thao tác cho tàu chạy tuyến biển xa dùng cho việc dẫn tàu vào cảng Trong đó, hải đồ cảng Biên Mậu Hải quân Anh sản xuất cập nhất bán rộng rãi thị trường tàu lại khơng trang bị Mặt khác, theo khoản Điều 51 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, thuyền trưởng có quyền từ chối khơng cho tàu hành trình xét thấy chưa đủ điều kiện an toàn hàng hải Ở đây, thuyền trưởng tàu dẫn tàu vào cảng nên xảy tai nạn 20 - Cứ thế, tranh cãi xung quanh việc bảo hiểm tàu bị nạn hai công ty kéo dài đầu năm 2008 với hàng loạt văn qua lại Cuối cùng, thỏa thuận được, hai bên phải nhờ tòa phân định thắng thua - Ngày 14-09-2008, TAND tỉnh Quảng Bình xử sơ thẩm vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm hàng hải Công ty TNHH Vận tải biển Quang Phát Tổng Công ty cổ phần Bảo Minh Kết quả, Tòa buộc Bảo Minh phải bồi thường cho Quang Phát 742 triệu đồng 2.3 Phân tích: - Việc khơng kiểm sốt tình hình cụ thể, tính tốn thơng số cảng dẫn đến mắc cạn thuyền trưởng thủy thủ đồn có chịu phần lỗi Tuy nhiên, việc cứu tàu khỏi mắc cạn dẫn tới nước ngập vào hàng hóa lại chuyện ngồi ý muốn đoàn cố gắng giải cứu tàu xét tổng thể, nguyên nhân khách quan, bao gồm hợp đồng bảo hiểm - Bảo hiểm Bảo Minh Quảng Bình phải có trách nhiệm bảo hiểm hợp đồng bảo hiểm giữ nguyên hiệu lực, sau xảy việc, chủ tàu thông báo người tới giám định lập hồ sơ chi tiết việc gửi tới đại diện bên Bảo Minh - Việc từ chối bồi thường trường hợp phần thiếu tin tưởng, Quang Phát nhà vận chuyển nhỏ lẻ mới, vậy, Bảo Minh nghi ngờ thuyền trưởng tàu Quang Phát cố tính cho tàu bị mắc cạn, nhiên điều khơng có sở Dù vậy, Quang Phát thắng kiện do: + Hợp đồng bên kí kết xác, quy định rõ ràng điều khoản tổn thất miễn trừ bồi thường + Quang Phát tổn thất xảy thể nỗ lực cứu hàng, thực theo quy trình thủ tục bảo hiểm hàng hải 21 - - - - - CHƯƠNG III MỘT SỐ ĐỀ XUẤT NÂNG CAO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN TẢI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Công tác giám định Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập thường liên quan đến trách nhiệm nhiều bên Để tăng hiệu hoạt động giám định daonh nghiệp bảo hiểm cần: Thực quy trình giám định mà công ty ban hành Đồng thời tập trung chun hóa khâu giám định nghiệp vụ phức tạp liên quan đến nhiều bên tham gia Nâng cao trình độ giám định viên thường xuyên qua chương trình đào tạo, tập huấn Đồng thời xử lý nghiêm khắc giám định viên khơng hồn thành nhiệm vụ, làm việc mang tính chất trục lợi Doanh nghiệp nên có chế độ ưu đãi, khen thưởng cá nhân hồn thành tốt nhiệm vụ, có trách nhiệm với công việc Phối hợp với lãnh đạo cảng phận hải quan biển nhằm phục vụ công tác giám định thuận lợi, xác có rủi ro xảy Thiết lập mối quan hệ với quan giám định, bảo hiểm, tái bảo hiểm, phạm vi toàn giới để tổn thất xảy vị trí xa tổn thất phức tạp nằm khả doanh nghiệp bảo hiểm cần thuê công ty giám định chuyên nghiệp Điều vừa giúp giảm thiểu chi phí, vừa tạo quan hệ hợp tác với doanh nghiệp bảo hiểm tồn giới Cơng tác bồi thường Trong công tác bồi thường doanh nghiệp bảo hiểm cần trọng vấn đề sau: Khi nhận khiếu nại khách hàng người phân công phải thực quy trình bồi thường Nếu thấy nghi ngờ loại giấy tờ hồ sơ cần xem xét có xác minh kịp thời Nhân viên phải phục vụ khách hàng tận tình, chun nghiệp, có trách nhiệm cao với công việc 22 KẾT LUẬN Nền kinh tế Việt Nam giai đoạn hội nhập, với nhu cầu phát triển hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển Song hoạt động chứa nhiều rủi ro dễ gặp nhiều tổn thất Do bảo hiểm hàng hóa xuất nhập vận chuyển đường biển đóng vai trò chắn cho doanh nghiêp nước hoạt động kinh doanh an toàn ổn định Từ đóng góp vào phát triển chung kinh tế nước nhà Tuy nhiên, rủi ro tổn thất điều thực khó khăn để tránh khỏi q trình vận chuyển hàng hóa biển Vậy nên bảo hiểm hàng hóa xuất nhập vận chuyển đường biển thật yêu cầu kịp thời, xác chuyên nghiệp Hy vọng ngành bảo hiểm nước nhà nói chung bảo hiểm hàng hải nói riêng ngày phát triển, tiệm cận với trình độ giới để doanh nghiệp nước yên tâm thực tốt hoạt động kinh doanh 23 ... đồng bảo hiểm, tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm Công ty bảo hiểm vào kết giám định, phân bổ tổn thất, bồi thường tổn thất cho người bảo hiểm Nguyên tắc phương pháp bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng. .. thất tồn giá trị bảo hiểm người bảo hiểm bồi thường, theo logic phần hàng hóa bị tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm phải bồi thường giá trị bảo hiểm phần hàng bị tổn thất Như kiện hàng bị tổn thất. .. lý” tổng chi phí vượt q số tiền bảo hiểm tàu suốt thời hạn bảo hiểm Trong bảo hiểm hàng hải, số tiền bảo hiểm đơn bảo hiểm không bị khấu trừ khoản bồi thường trả cho người bảo hiểm, bảo hiểm hàng