Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ RỦI RO VÀ TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU Khái niệm bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Bảo hiểm trách nhiệm dân (BHTNDS) chủ tàu số ba loại hình bảo hiểm hàng hải Để tìm hiểu khái niệm bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu cách thấu đáo, trước hết cần tìm hiểu khái niệm bảo hiểm hàng hải Bảo hiểm hàng hải bảo hiểm rủi ro biển rủi ro bộ, sơng liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho đối tưọng chuyên chở biển Bảo hiểm hàng hải phận bảo hiểm phi nhân thọ Bảo hiểm hàng hải gồm loại: Bảo hiểm thân tàu; Bảo hiểm hàng hoa vận chuyển đường biển & Bảo hiểm trách nhiệmdân chủ tàu BHTNDS chủ tàu bảo hiểm thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm chủ tàu người thứ ba trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển Hiệp hội bảo hiểm trách nhiệm dán chủ tàu (P&I Club) P&I hay "Protection & Indemnity" (bảo trợ & bồi thường) tên gọi truyền thống giới bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu số tổn thất khác có liên quan đến hoạt động tàu Loại hình có nguồn gốc từ nước Anh ngày nay, hội P&I lớn nước Anh đóng vai trị quan trọng thị trường bảo hiểm P&I có ảnh hưởng lớn đến hình thành quy tắc phạm vi bảo hiểm hội P&I giới Hiện có nước có P&I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật Hội lớn nhầt United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn giới Các hội bảo hiểm P&I thành lập nên nhóm (Pool) bảo hiểm quốc gia quốc tế để chia sẻ trách nhiệm Các chủ tàu tham gia vào hội phải đóng phí bảo hiểm Phí bảo hiểm thường đóng lần năm bảo hiểm, từ tháng năm trước đến tháng năm sau, lần thứ nhầt gọi Advance Call thiếu phải đóng thêm gọi Supplimentary (Addition) Call Số tiền dùng để bồi thường khiếu nại năm để trang trải chi phí quản lý chi phí khác hội Tại Việt Nam, chủ tàu mua bảo hiểm thông qua số công ty Bảo Việt hay Bảo Minh, sau cơng ty mua lại bảo hiểm Hội Anh West of England hay London Steamship, theo quy tắc hội Đối tượng bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Đối tượng bảo hiểm P&I trách nhiệm dân chủ tàu người thứ ba Trách nhiệm chủ tàu phát sinh chủ tàu có lỗi, có thiệt hại thực tế người thứ ba hậu việc vi phạm chủ tàu gây thiệt hại cho người thứ ba Người thứ ba hiểu người người bảo hiểm người bảo hiểm Trong trình vận hành tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm tổn thất gây cho người thứ ba lỗi chủ tàu, chia làm loại trách nhiệm sau: - Trách nhiệm đâm va với tàu khác: tàu theo nghĩa hiểu khơng tàu biển bình thường mà bao gồm cấu trúc nổi, cố định cần cẩu nổi, ụ nổi, dàn khoan khai thác dầu khí ngồi biển tàu hút, thúy phi Thiệt hại gồm thiệt hại hư hỏng chìm tàu, nhiễm dầu chi phí khác trục vớt, thải xác tàu, di chuyển phá hủy - Trách nhiệm hàng hóa chuyên chở tàu: tổn thất thuộc trách nhiệm dân chủ tàu hàng hóa hư hỏng tàu không đủ khả biển, chệch hướng bị cắp thuộc phạm vi bảo quản chủ tàu - Ngoài trách nhiệm trên, chủ tàu cịn phải chịu trách nhiệm khác trình vận hành khai thác tàu như: trách nhiệm nộp khoản phạt vi phạm quy tắc an toàn nước, vi phạm quy định hải quan ; trách nhiệm chi trả khoản tiền bất thường mà chủ tàu khơng địi người khác; trách nhiệm theo hợp đồng định hợp đồng thuê thiết bị cảng, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê tàu chở thuyền Tùy thuộc vào quy tắc hội P&I khác giới mà trách nhiệm đưa vào hay không đưa vào phạm vi bảo hiểm Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm Phạm vi bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu hội P&I quy định theo nguyên tắc hoạt động hội Nhìn chung quy định hội BHTNDS chủ tàu dược chia thành nhiều nhóm (class) khác Ví dụ Class 1: Protection & Ideminity and other Risks (Bảo vệ, bồi thường rủi ro khác); Class 2: Freight, Demurrage and Defense (cước phí, tiền phạt tố tụng); Class 3: ship’ offiers and/crew strikes (Đình cơng sỹ quan thủy thủ); class 4: Port area Strikes (Bãi công cảng) Thời hạn bảo hiểm Thời hạn bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu thường năm, từ 20/2 năm trước đến 20/2 năm sau CHƯƠNG II: THỰC TẾ RỦI RO VÀ TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU 1.1 Người bảo hiểm người bảo hiểm Người bảo hiểm Tính đến nay, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam có 16 doanh nghiệp bảo hiểm, nhà môi giới bảo hiểm công ty tái bảo hiểm [9] thuộc nhiều thành phần kinh tế như: doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp liên doanh, cổ phần, 100% vốn nước ngồi Do có nhiều thành phẩn kinh tế hoạt động nên tạo sân chơi rộng rãi hơn, môi trường cạnh tranh liệt nhà bảo hiểm, từ chất lượng dịch vụ bảo hiểm nâng lên rõ rệt Cùng với phát triển số lượng công ty bảo hiểm, thị trường bảo hiểm P&I mở rộng hoạt động sôi Người bảo hiểm BHTNDS chủ tàu Việt Nam công ty bảo hiểm hoạt động Việt Nam cung cấp dịch vụ bảo hiểm TNDS cho chủ tàu Thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu có góp mặt cơng ty: 1.Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) 2.Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh) 3.Cơng ty bảo hiểm dầu khí Việt Nam (PV Insurance) 4.Công ty cổ phẩn bảo hiểm Petrolimex (PJCO) 5.Công ty cổ phần bảo hiểm Viễn Đông 6.Công ty Liên doanh bảo hiểm Liên hiệp (UIC) 7.Công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện (PTI) Trong số này, Bảo Việt, Bảo Minh PVI công ty chiếm thị phần bảo hiểm P&I cao Người bảo hiểm cung cấp loại hình dịch vụ bảo hiểm TNDS cho chủ tàu Thứ nhất, BHTNDS chủ tàu đối vói tàu biển Việt Nam Thứ hai, BHTNDS chủ tàu đối vói tàu thuyền hoạt động sơng, hồ, vùng nội thuỷ ven biển Việt Nam Quan hệ công ty bảo hiểm chủ tàu ngày gắn bó Các cơng ty bảo hiểm hoạt động hướng tói mục tiêu chất lượng dịch vụ, không ngừng nghiên cứu, cải tiến nâng cao chất lượng phục vụ Nhiều sản phẩm bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu mới, nhiều điều khoản bảo hiểm lần đẩu tiên đưa vào áp dụng thị trường Việt Nam theo yêu cầu chủ tàu Việt Nam như: - Bảo hiểm cho rủi ro thuộc Rule 17 (bảo hiểm cho trách nhiệm có ràng buộc/không ràng buộc hợp đồng cho hoạt động đặc biệt khơi) - Bảo hiểm P&I cho người thuê tàu - Bảo hiểm rủi ro ô nhiễm dầu với mức trách nhiệm cao quy định hội Nhìn chung, nhu cầu bảo hiểm chủ tàu cơng ty bảo hiểm nhanh chóng đáp ứng Tại Việt Nam chủ tàu chưa tham gia bảo hiểm P&I trực tiếp Hội P&I mà phải thực gián tiếp qua công ty bảo hiểm hoạt động lãnh thổ Việt Nam Hiện nay, hội P&I nhóm Hội quốc tế tham gia thị trường Việt Nam gồm có hội West of England, hội Gard hội London Steamship, hội West of England xuất sớm chiếm thị phẩn lớn ba hội Cụ thể thị phần tính cho giai đoạn hoạt động đến thời điểm Việt Nam Hội Hội West of England chiếm 85.93%, Hội Gard chiếm 9.8%, cịn lại hội London Steamship chiếm 4.27% (Tạp chí bảo hiểm- tái bảo hiểm Việt Nam tháng 9/2004) Nghiệp vụ bảo hiểm P&I Việt Nam có phát triển ngày có hỗ trợ lớn từ Hội chủ tàu, đặc biệt West of England Hội West of England hoạt động thị trường bảo hiểm Việt Nam từ sớm.Với kinh nghiệm lâu năm lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu, từ xuất Việt Nam, hội West of England không phối hợp với Công ty tái bảo hiểm Việt Nam VTNARE công ty bảo hiểm gốc tổ chức hội nghị, hội thảo chun mơn nhằm nâng cao tính chuyên môn cho cán bảo hiểm chủ tàu mà tiến hành hỗ trợ tư vẩn luật hàng hải biện pháp phòng ngừa rủi ro cho đối tượng Gần đây, Hội tổ chức khoá đào tạo giám định viên hàng hải Hải Phịng thành phố Hổ Chí Minh, giúp cho giám định viên ta nâng cao trình độ, đáp ứng ngày tốt cơng tác giám định, mảng cơng việc mà Việt Nam cịn nhiều nhiều yếu kỹ thuật chuyên môn Tháng 10/2003 hội tổ chức hội thảo luật “An ninh tàu bến cảng” thành phố Hồ Chí Minh Đây luật quan trọng, mang tính chất bắt buộc ngành vận tải có hiệu lực vào ngày 1/7/2004 Hội thảo góp phần không nhỏ việc tuyên truyền hướng dẫn thực luật cho chủ tàu Việt Nam Sự đời loạt công ty bảo hiểm diện Hội P&I quốc tế khiến cho loại hình bảo hiểm P&I phát triển mạnh mẽ Việt Nam, góp phần đảm bảo lợi ích chủ tàu tham gia kinh doanh khai thác tàu biển 1.2 Người bảo hiểm Người bảo hiểm bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Việt Nam chủ tàu Việt Nam 1.2.1 Chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Ngay sau Luật doanh nghiệp có hiệu lực (01/01/2000) Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/08/2001 Chính phủ diều kiện kinh doanh vận tải biển ban hành, có nhiều cơng ty cổ phẩn, cơng ty trách nhiệm hữu hạn, doanh nghiệp tư nhân tiến hành đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải biển làm cho số lượng doanh nghiệp vận tải biển thuộc thành phần kinh tế tăng lên nhanh chóng từ 239 doanh nghiệp năm 2000 lên 413 doanh nghiệp vào thời điểm tháng 5/2004 1.2.2 Đội tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Trong năm gần dây, Đảng Nhà nước ta dành quan tâm lớn đến ngành vận tải biển nên giúp cho cho hoạt động vận tải biển bước tăng trưởng phát triển nhiều mặt, đưa ngành hàng hải Việt Nam hội nhập với khu vực giới Thực chủ trương Đảng Chính phủ cấu lại đội tàu biển Việt Nam, ưu tiên đại hoá, tăng cường lực vận tải khả cạnh tranh đội tàu biển Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa tăng mạnh vươn thị trường nước ngoài, năm gần đội tàu tham gia bảo hiểm P&I có bước phát triển đáng kể Tuy nhiên thị phần vận chuyển dành cho đội tàu Việt Nam đạt khoảng 20% số lí cạnh tranh gay gắt đội tàu khu vực tình trạng thừa tàu sau khủng hoảng kinh tế thói quen xuất FOB nhập GF nhiều doanh nghiệp xuất nhập Việt Nam Nguyên nhân lớn doanh nghiệp Việt Nam khơng có đủ nội lực để đầu tư đội tàu thực lớn mạnh, đại so với khu vực giới Chính điều ảnh hưởng định đến thực tiễn tham gia bảo hiểm P&I đội tàu Việt Nam Từ sau năm 1995, vói quan tâm phủ nhằm đại hoá đội tàu Việt Nam, đội tàu bổ sung nhiều tàu có trọng tải lớn hay tàu chuyên dụng tàu chở dầu, Container Như rõ ràng tham gia bảo hiểm P&I có góp mặt tàu lớn, đại, có tuổi tàu Khơng thế, giai đoạn nay, có cạnh tranh mạnh mẽ đội tàu khu vực buộc Việt Nam phải cắt giảm số tàu cũ, lạc hậu sang tuyến nội thuỷ, ven biển nên xét cấu đội tàu tham gia có chiều hướng thay đổi theo hướng đại hố chun mơn hố cao 1.2.3 Đội ngũ sĩ quan thuyền viên Đội ngũ thuyền viên tăng lên số lượng chất lượng so với giai đoạn trước năm 2000 Thông qua việc cải cách đào tạo nâng cao trình độ sỹ quan thuyền viên, văn chứng Việt Nam cấp cho đội ngũ thuyền viên bước đầu quốc tế công nhận Điều minh chứng qua việc tổ chức Hàng hải Quốc tế đưa Việt Nam vào “sách trắng“ sau nhiều đợt kiểm tra trực tiếp sỹ quan thuyền viên, nhờ nâng cao uy túi cho thuyền viên Việt Nam làm việc nước ngồi Tuy có nhiều chuyển biến tích cực, so vói quốc gia khu vực giới, đội tàu biển Việt Nam đội tàu già, lạc hậu, tình trạng kỹ thuật hạn chế khả cạnh tranh chưa cao Tổn thất rủi ro bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu qui tắc áp dụng 2.1 Phạm vi trách nhiệm với rủi ro bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu 2.1.1 Trách nhiệm dân bên thứ ba: a) Phần trách nhiệm mà chủ tàu, thuyền phải gánh chịu theo luật pháp tàu, thuyền bảo hiểm gây ra, làm: - Thiệt hại cầu cảng, đê đập, kè cống, bè mảng, giàn đáy, cơng trình bờ nước, cố định di động - Bị thương thiệt hại tính mạng tài sản người thứ ba khác (không phải thuyền viên tàu, thuyền bảo hiểm) - Mất mát, hư hỏng hàng hoá, tài sản chuyên chở tàu, thuyền bảo hiểm (loại trừ hư hỏng, mát hành vi ăn cắp thiếu hụt tự nhiên) b) Những chi phí thực tế phát sinh từ tai nạn tàu, thuyền bảo hiểm mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm dân theo luật pháp theo quy định tồ án gồm: - Chi phí tẩy rửa nhiễm dầu, tiền phạt quyền địa phương khiếu nại hậu ô nhiễm dầu gây ra; - Chi phí thắp sáng, đánh dấu, phá huỷ, trục vớt, di chuyển tàu thuyền bảo hiểm bị đắm, theo yêu cẩu quyền địa phương - Trường hợp trục vớt, di chuyển xác tàu, thuyền người bảo hiểm chịu trách nhiệm chủ tàu, thuyền tuyên bố từ bỏ tàu, thuyền - Chi phí cẩn thiết hợp lý việc ngăn ngừa giảm thiểu tổn thất, trợ giúp cứu nạn 10 - Chi phí liên quan đến việc tố tụng, tranh chấp khiếu nại trách nhiệm dân c) Những khoản chi phí mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm bồi thường theo pháp luật đối với: - Thiệt hại thân thể tổn thất vật chất thuỷ thủ, thuyền viên tàu, thuyền bảo hiểm - Lương khoản phụ cấp lương trợ cấp thuỷ thủ đoàn trường hợp tàu, thuyền bảo hiểm bị tổn thất toàn theo Bộ luật lao động d) Trách nhiệm đâm va: bao gồm chi phí phát sinh từ tai nạn đâm va tàu, thuyền bảo hiểm với tàu, thuyền khác mà chủ tàu có trách nhiệm theo luật pháp phải bổi thường cho người khác về: - Thiệt hại, hư hỏng tàu, thuyền khác hay tài sản tàu, thuyền - Chậm chẽ hay thời gian sử dụng tàu, thuyền khác hay tài sản tàu, thuyền - Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng tàu thuyền khác hay tài sản tàu, thuyền - Trục vớt, di chuyển phá huỷ xác tàu, thuyền - Thuyền viên tàu thuyên bị chết bị thương - Tẩy rửa ô nhiễm tàu, thuyền gây 2.1.2 Trách nhiệm phương tiện tàu lai kéo theo Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bổi thường tổn thất gây cho phương tiện lai dắt tàu bảo hiểm q trình lai dắt, trừ hàng hố chuyên chở phương tiện 2.1.3 Trách nhiệm hàng hoá chở tàu phương tiện lai dắt theo: Người bảo hiểm bồi thường trách nhiệm mà chủ tàu phải bồi thường cho hàng hoá bị mát, hư hỏng (trừ trường hợp ăn cắp hay hao hụt tự nhiên) cố tai nạn gây cho hàng hoá chở tàu bảo hiểm phương tiện tàu bảo hiểm lai, dắt, hậu trực tiếp nguyên nhân sau đây: - Đâm va vào đá, vật thể ngầm cố định nổi, trơi (trừ bom, mìn, thuỷ lơi), cầu phà, đà, cơng trình đê đập kè, cầu cảng - Cháy nổ tàu hay nơi khác gây tổn thất cho tàu bảo hiểm - Vứt bỏ tài sản khỏi tàu để cứu tàu và/hoặc cứu người trường hợp nguy hiểm - Mất tích 11 - Động đất, sụt lở, núi lửa phun, mưa đá hay sét đánh - Bão tố, sóng thần, gió lốc - Tai nạn xảy lúc xếp dỡ, di chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu, tàu thuyền neo đậu, lên đà, sửa chữa xưởng Trong trường hợp, tổng số tiền bồi thường người bảo hiểm trách nhiệm dân người thứ ba trách nhiệm hàng hoá chở tàu bảo hiểm cho vụ khiếu nại, không vượt số tiền bảo hiểm cho phần trách nhiệm tương ứng mà chủ tàu tham gia bảo hiểm, ghi giấy chứng nhận bảo hiểm 2.1.4 Rủi ro không thuộc trách nhiệm bảo hiểm a) Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất xảy nguyên nhân sau: - Tàu không đủ khả hoạt động, giấy phép hoạt động hoạt động ngồi phạm vi quy định - Hành dộng cố ý người bảo hiểm người thừa hành như: người đại lý, đại diện thuyền trưởng, sĩ quan thuỷ thủ - Vi phạm lệnh cấm nhà chức trách ban hành, vi phạm luật lệ giao thông hoạt động kinh doanh trái phép - Do cũ kỹ hay hao mịn tự nhiên vỏ, máy móc trang thiết bị tàu - Tàu bị mắc cạn ảnh hưởng thuỷ triều nước lên xuống lúc neo đậu - Thuyền trưởng, máy trưởng khơng có theo quy định tai nạn xảy người say rượu bia, ma tuý chất kích thích tương tự khác - Tàu neo đậu bến không neo, cột chắn thuyền viên trực bảo quản bỏ tàu, thuyền vắng b) Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm nhũng chi phí có liên quan sau đủ chi phí rủi ro bảo hiểm gây ra: - Chi phí liên quan đến việc chậm trễ tàu thuyền, hàng hoá bị giảm giá trị, thị trường thiệt hại sản xuất kinh doanh tàu bảo hiểm - Mọi số tiền bảo hiểm theo đơn bảo hiểm thân tàu c) Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường hư hỏng, mát tổn thít hên quan đến tiền mặt, loại giấy tờ có giá, kim loại quý, đá quý, đồ vật có giá tri quý tài sản không cần thiết cho chuyến thông thường tàu trừ có thoả thuận khác 12 d) Người bảo hiểm khơng chịu trách nhiệm bồi thường hư hỏng, mát tổn thất chi phí phát sinh do: - Rủi ro chiến tranh rủi ro tương tự chiến tranh - Bị cướp, bị bắt giữ tàu, thuyền nơi lý - Tàu, thuyền trưng dụng sử dụng vào mục đích quân - Hành động phá hoại khủng bố có tính trị - Bất vụ nổ loại vũ khí chất nổ - Rủi ro hạt nhân, nguyên tử - Việc chuyên chở súc vật sống 2.2 Quy tác áp dụng Quy tắc chung: Tương tự bảo hiểm thân tàu, chủ tàu tham gia bảo hiểm ngoại tệ áp dụng quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân Hội miền Tây nước Anh (West of England - WoE), tham gia tiền Việt Nam đồng áp dụng quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu thuyền Việt Nam Các chủ tàu phải tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu công ty bảo hiểm Việt Nam, sau cơng ty bảo hiểm tái bảo hiểm số rủi ro sang Hội bảo trợ bổi thường (Hội P&I) nước ngồi Hiện cơng ty bảo hiểm Việt Nam chủ yếu tái bảo hiểm sang Hội miền tay nước Anh (West of England - WoE) Các hội P&I hoạt động nguyên tắc tương hỗ Mỗi thành viên hội vừa người bảo hiểm, vừa người bảo hiểm, góp tiền dể bồi thường cho người khác bồi thường cho thân Khi hội viên bị tổn thất Hội bồi thường sau phân bổ cho thành viên sở số GT, loại tàu, vùng hoạt động, rủi ro tham gia bảo hiểm chủ tàu với hội Bảo hiểm hàng hải nói chung bảo hiểm P&I nói riêng xuất Việt Nam với đời công ty Bảo hiểm Việt Nam (ngày Bảo Việt) ngày 15/10/1965 theo định số 174 CP ngày 17/12/1964 Hội đồng Chính phủ Hiện Việt Nam xuất thêm số công ty bảo hiểm khác cung cấp dịch vụ bảo hiểm P&I, thực tế công ty cung cấp dịch vụ bảo hiểm Việt Nam phải tái bảo hiểm hội P&I lớn giới West of England (WOE) hay London Steamship theo quy tắc hội QUY TRÌNH THỰC HIỆN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM 13 3.1 Ký hợp đồng bảo hiểm a) Yêu cầu bảo hiểm: Khi tham gia bảo hiểm người bảo hiểm cần gửi cho người bảo hiểm giấy yêu cầu bảo hiểm trước ngày chủ tàu muốn hợp đồng bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực Đối với tàu tham gia bảo hiểm lần đầu kèm theo giấy u cầu bảo hiểm cịn phải có tài liệu sau (nếu cung cấp tham gia bảo hiểm thân tàu thơi) - Giấy chứng nhận đăng ký tàu - Giấy chứng nhận cấp tàu - Giấy chứng nhận khả biển - Biên kiểm tra đăng kiểm b) Chấp nhận bảo hiểm: Trên sở giấy yêu cầu bảo hiểm người bảo hiểm, người bảo hiểm xem xét để cấp Giấy chứng nhận bảo hiểm giấy yêu cầu bảo hiểm giấy chứng nhận bảo hiểm, giấy sửa đổi bổ sung (nếu có) phận cấu thành hợp đồng bảo hiểm Ngày cấp giấy chứng nhận bảo hiểm coi ngày ký hợp đồng bảo hiểm c) Yêu cầu thay đổi Nếu sau hợp đồng bảo hiểm ký kết, tàu lại có thay đổi, người bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết người bảo hiểm cấp giấy sửa đổi bổ sung thay đổi thu thêm phí bảo hiểm xét thấy thay đổi làm tăng thêm rủi ro trách nhiệm người bảo hiểm Nếu người bảo hiểm khai báo sai không thông báo đầy đủ thay đổi tàu theo quy định, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất mà nguyên nhân trực tiếp khai báo sai trái khơng đầy đủ thay đổi gây 3.2 Phí bảo hiểm thời hạn nộp phí bảo hiểm a) Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm tính sở biểu phí áp dụng cho loại tàu nhóm tàu theo điều kiện bảo hiểm cụ thể, phí bảo hiểm tăng giảm tuỳ thuộc vào tình hình tổn thất hàng năm đội tàu tham gia bảo hiểm b) Thời hạn nộp phí bảo hiểm: - Đối với tàu bảo hiểm theo thời hạn từ tháng đến năm phí bảo hiểm nộp làm kỳ nhiều kỳ theo thoả thuận người bảo hiểm người bảo hiểm, nộp vòng 10 ngày đầu kỳ 14 - Đối với tàu tham gia bảo hiểm theo thời hạn tháng bảo hiểm chuyến, phí bảo hiểm nộp tồn lần vòng 10 ngày sau cấp giấy chứng nhận bảo hiểm - Trường hợp tàu thời hạn bảo hiểm phí bảo hiểm chưa đến kỳ nộp mà tàu bị tổn thất tồn người bảo hiểm phải có trách nhiệm nộp tồn số phí bảo hiểm lại cho người bảo hiểm vòng 15 ngày kể từ ngày người bảo hiểm gửi thông báo tàu bị tổn thất toàn cho người bảo hiểm - Trường hợp người bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm theo quy định, người bảo hiểm phải nộp số phí cho thời gian bảo hiểm đồng thời phải nộp thêm khoản tiền lãi theo tỷ lệ lãi suất hạn vay ngân hàng số phí phải tốn cho thời gian chậm trả dù tàu có bị tổn thất hay khơng 3.3 Giám định bồi thường tổn thất a) Giám định tổn thất Khi nhận thông báo tổn thất người bảo hiểm người đại diện người bảo hiểm, người bảo hiểm người người bảo hiểm ủy quyền tiến hành giám định chỗ với chứng kiến thuyền trưởng, nhân chứng có liên quan đại diện chủ tàu xác định nguyên nhân, mức độ hư hỏng tổn thất Phí giám định người bảo hiểm trả trực tiếp cho người giám định nhận Biên giám định bồi hoàn giải bồi thường tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm Trong trường hợp hồ sơ khiếu nại khơng có Biên giám định người bảo hiểm người người bảo hiểm ủy quyền tiến hành giám định, người bảo hiểm có quyền từ chối giải bồi thường toàn phần số tiền khiếu nại, trừ có thỏa thuận khác văn b) Hồ sơ khiếu nại bổi thường Khi yêu cầu người bảo hiểm bồi thường, người bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm tài liệu sau: Thư khiếu nại đòi bồi thường người bảo hiểm giấy chứng nhận bảo hiểm Kháng nghị hàng hải, Biên giám định người bảo hiểm người người bảo hiểm ủy quyền tiến hành giám định 15 Giấy chứng nhận xóa đăng ký tàu Cục hàng hải Việt Nam cấp (trường hợp tàu tích) Biên tai nạn quyền địa phương cơng an lập (trường hợp liên quan đến người thứ ba) Hóa đơn, chứng từ liên quan đến chi phí địi bồi thường Thư khiếu nại toàn tài liệu, chứng từ liên quan đến người thứ ba (nếu có) Những chứng từ có liên quan khác (trích nhật ký hàng hải, nhật ký máy, nhật ký thời tiết, giấy tờ đăng kiểm hay giấy tờ khác theo quy định nhà nước pháp luật tùy theo trường hợp cụ thể) Sau người bảo hiểm nhận đầy đủ hồ sơ khiếu nại nói người bảo hiểm, vịng 30 ngày mà khơng có u cầu thêm hồ sơ khiếu nại coi đầy đủ hợp lệ c) Mức khấu trừ - Mức khấu trừ ghi cụ thể giấy chứng nhận bảo hiểm, vụ tổn thất chấp nhận bồi thường người bảo hiểm khấu trừ vào số tiền bồi thường mức khấu trừ - Những khiếu nại tổn thất mức khấu trừ ghi giấy chứng nhận bảo hiểm không thuộc trách nhiệm người bảo hiểm d) Thời hạn toán bồi thường - Đối với khiếu nại thuộc trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm phải trả lời việc bồi thường vòng 30 ngày kể từ nhận đầy đủ hồ sơ khiếu nại hợp lệ người bảo hiểm - Trong trường hợp người bảo hiểm không chấp nhận phần số tiền khiếu nại người bảo hiểm bồi thường trước phần tiền khiếu nại hai bên chấp nhận, số tiền lại tiếp tục xem xét giải người bảo hiểm có văn bản, chứng từ chứng minh thêm thỏa thuận với người bảo hiểm số tiền bồi thường THỰC TIỄN MỘT SỐ VỤ ÁN LIÊN QUAN ĐẾN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM Dưới tóm tắt thực tiễn số vụ án liên quan đến bảo hiểm P&I Việt Nam, nguồn từ Tạp chí Bảo hiểm tái bảo hiểm số năm 2015 – xuất ngày 15/04/2015 16 4.1 Tàu lai dắt Nghi Sơn 01 va chạm với tàu lai dắt Chu Lai năm 2001 Sự cố gây tổn thất xảy hai tàu: tàu lai dắt Nghi Sơn thuộc cảng Nghi Sơn tàu Chu Lai Công ty vận tải biển dịch vụ thương mại Đà Nẵng với vai trò bên thứ ba Trong vụ án này, cảng Nghi Sơn khiếu nại đòi bồi thường trách nhiệm dân lên công ty bảo hiểm Thành Phố Hồ Chí Minh – tức cơng ty bảo hiểm Bảo Minh Vụ việc giải xong kết thúc năm 2001 Diễn biến việc: Vào hồi 18h30' ngày 09/02/2001, hướng dẫn tàu Chu Lai vào cảng Nghi Sơn, tàu lai dắt Nghi Sơn 01 va chạm với tàu lai dắt Chu Lai điều kiện thời tiết xấu, tầm nhìn bị hạn chế Tàu Nghi Sơn khơng có tổn thất tàu Chu Lai bị thiệt hại sau:  Móp be chắn sóng mạn phải, vết móp dài 3,75m, sâu 0,3m, gãy sống đỡ be chấn sóng  Hai vết lõm móp tơn mạn phải sau lái (3,75m x 2m x 0,15m) ngang cửa sổ (2,95m x l,8m x 0,12m) Tàu Chu Lai ngày để lên đà sửa chữa xưởng đóng tàu Bạch Đằng, tổng chi phí hết 28,3 triệu bao gồm hàn vá vết gãy móp vỏ tàu Chủ tàu Chu Lai Công ty Vận tải biển Thương mại dịch vụ Đà Nẵng khiếu nại cảng Nghi Sơn đòi đền bù tổn thất, phải trả tồn chi phí sửa chữa tàu 28,3 triệu đền bù 3000 USD thu nhập hai ngày ngừng hoạt động để sửa chữa Cảng Nghi Sơn sau gửi đơn khiếu nại bồi thường trách nhiệm dân chủ tàu lên Bảo Minh yêu cầu Bảo Minh đứng trang trải chi phí đền bù cho bên thứ ba chủ tàu Chu Lai Ngay sau nhận đước đơn khiếu nại, Bảo Minh yêu cầu cảng Nghi Sơn cung cấp hồ sơ đầy đủ bao gồm: khai báo thiệt hại, thư khiếu nại chủ tàu Chu Lai, báo giá xưởng đóng tàu Bạch Đằng, hồ sơ tàu Chu Lai, nhật ký hai tàu, thuyền trưởng máy trưởng hai tàu, biên tai nạn với xác nhận cảng vụ Nghi Sơn Đơn bảo hiểm tàu Nghi Sơn Sau hoàn chỉnh hồ sơ, Bảo Minh nhanh chóng thành lập Ban giám định để xem xét tính xác vụ việc Sau đánh giá, Bảo Minh bên có liên quan kết luận lỗi 100% thuộc tàu Nghi Sơn điều kiện thời tiết xấu Về phía Bảo Minh dựa đơn bảo hiểm tàu Nghi Sơn 01 để xem xét bồi thường ghi rõ: "Bồi thường theo Qui tắc bảo hiểm thân tàu bảo hiểm P & I đối 17 với tàu thuyền hoạt động vùng sông hồ, vùng nội thủy ven biển Việt Nam, số TS-001/BM99 Bảo Minh quy định, mức khấu trừ 200 USD vụ" Qua thương lượng, Bảo Minh đồng ý bồi thường trách nhiệm dân cho chủ tàu Nghi Sơn 01 sau:  Trách nhiệm đâm va với thiệt hại hư hỏng tàu Chu Lai: 24.435.000 đồng  Trách nhiệm việc thời gian sử dụng tàu Chu Lai: 9.000.000 x ngày = 18.000.000 đồng  Khấu trừ theo đơn Bảo hiểm: 200 USD x 14.707,5 = 2.941.500 đồng Như vậy, Bảo Minh bồi thường tổng cộng 39.493.500 đồng Trên ví dụ minh họa vụ bảo hiểm P&I tàu thuyền hoạt động vùng sông hồ, vùng nội thủy ven biển Việt Nam Vụ việc bước thực khiếu nại đòi bổi thường cho thấy cách giải hợp lý kịp thời công ty cung cấp dịch vụ bảo hiểm P&I Bảo Minh 4.2 “Sunrise Orient” mắc cạn Hongkong ngày 21/2/2014 Ngày 21/2/2014, tàu hàng Sunrise Orient trọng tải 4244 DWT thuộc chủ sở hữu cơng ty Thủy Sản Hải Phịng bị mắc cạn gần Hồng Kong Tại thời điểm bị nạn, tàu chở 2.800 xi măng Con tàu sau bị mắc cạn bị nghiêng cuối bị ngập nước Toàn thuyền gồm 17 người cứu an tồn Con tàu sau tiêp tục bị trơi dạt vào bãi đá doc bờ đảo Cheung Chau nằm ngang Tàu tham gia BH P&I với WOE qua PVI Chủ tàu & bảo hiểm thân từ bỏ tàu Chủ tàu ủy quyền cho C Solution đứng ký hợp đồng trục vớt với công ty Zhoushan Donghai Underwater Engineering Co Ltd of China/Yew Kee Hong of Hong Kong Hội WOE cấp thư bảo lãnh cho số tiền trục vớt tương đương 3,2 triệu USD cho công ty trục vớt Tàu trục vớt với chi phí thực tế 2,75 triệu USD Ngồi ra, chi phí trách nhiệm hàng hóa tàu chủ tàu ước tính 800.000 USD 4.3 “Glory Star” đâm hỏng cáp ngầm Singapore ngày 10/9/2014 Tàu giam gia bảo hiểm P&I với hội WOE qua Bảo Việt Sáng 10/9/2014, tàu Glory Ocean hành trình từ Yangon (Myanmar) tới Singapore bị Tòa án Singapore đưa lệnh cầm giữ với lý đưa xuất phát từ vụ việc làm hư hại đường cáp ngầm biển vùng cảng Singapore gây tàu Glory Star, tàu thuộc sở hữu Khai Hoan Marine Corporation (đồng thời chủ sở hữu tàu Glory Ocean) Hội WOE thay mặt chủ tàu cấp thư bảo lãnh 1.949.083,80 USD cho bên khiếu nại để giải phóng tàu Vinalines Ocean 18 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU Đánh giá thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Việt Nam 1.1 Những thành công mà thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu đạt Trong trình hoạt động kinh doanh, thị trường bảo hiểm P&I đạt thành tựu định, thể phương diện sau: Đa dạng chủ thể: Sau năm 1995, Chính phủ nước ta thơng qua Nghị định 100 hoạt động kinh doanh bảo hiểm, cho phép nhiều công ty bảo hiểm đời Như vậy, thị trường bảo hiểm P&I nước ta không đa dạng số lượng hình thức mà cịn sơi động hoạt động người có nhu cầu người cung ứng Quan hệ chủ tàu người bảo hiểm ngày khăng khít, thị trường khai thác triệt để Đa dạng số lượng sản phẩm cung cấp: Các nhà bảo hiểm không ngừng nghiên cứu cho đời sản phẩm bảo hiểm nhằm hoàn thiện đáp ứng tối đa yêu cầu người mua bảo hiểm Nhiều sản phẩm bảo hiểm P&I đời như: RULE 17 (bảo hiểm cho trách nhiệm có ràng buộc khơng ràng buộc cho hợp đồng đặc biệt khơi); bảo hiểm P&I cho người thuê tàu; bảo hiểm rủi ro ô nhiễm dầu mức trách nhiệm cao Nhìn chung nhu cầu người mua bảo hiểm đáp ứng đầy đủ, với chất lượng dịch vụ ngày cải thiện Sự gia tăng số lượng tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu:  Nhận thức rủi ro đe dọa tầm quan trọng việc mua bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu trình vận tải đường biển, số lượng tàu tham gia bảo hiểm P&I ngày tăng: từ mức chủ tàu tham gia với tàu vào năm 1976 đến năm 1998 đầu năm 1999 số tàu tham gia đạt mức 196 đến năm 2004 số lượng tàu tham gia gần 230 tàu Số lượng đến không ngừng tăng  Sự sôi động thị trường bảo hiểm thể gia tăng số lượng dung tích đăng ký đội tàu tham gia bảo hiểm Không phải phát triển ạt chắn ổn định Dự kiến thời gian tới số lượng tiếp tục nâng cao - Sự gia tăng doanh thu bảo hiểm: Bình quân năm, bảo hiểm P&I đạt 3-4 triệu USD, tăng bình quân 3,5%/năm Doanh thu tăng qua năm: từ năm 2000 trở đi, tăng trung bình năm khoảng 26% Năm 2003, phí thu toàn thị trường đạt 7,2 triệu USD, tăng 35% so với năm trước Đến năm 2004, phí thu toàn thị 19 trường đạt 8,5 triệu USD Và số không ngừng tăng lên thời điểm Đề phòng hạn chế tổn thất ngày quan tâm: Công tác đề phòng hạn chế tổn thất hội quan tâm ý, tỷ lệ tổn thất xảy đội tàu Việt Nam lớn Việc giám định tàu có đủ khả biển hay không thực cách gắt gao nghiêm ngặt 1.2 Những tồn hoạt động bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu nước ta Bên cạnh thành tích đáng kể đạt được, hoạt động kinh doanh bảo hiểm P&I cịn gặp phải tồn khơng thể xem nhẹ: - Hệ thống điều kiện bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Việt Nam lạc hậu, sơ khai việc tư vấn bảo hiểm cịn hạn chế trình độ chun mơn nhân viên bảo hiểm Các điều kiện bảo hiểm mà nhà bảo hiểm mang lại cho chủ tàu nước cịn ỏi, số thực tế nhiều so với điều kiện bảo hiểm hội quốc tế Đội ngũ bảo hiểm khơng đủ trình độ kinh nghiệm để giúp đỡ chủ tàu cách có hiệu cố xảy chủ tàu phải khiếu nại đòi bổi thường tổn thất Sự hạn chế vấn đề pháp luật người bảo hiểm khiến cho chủ tàu không nhận nhiều hỗ trợ tư vấn pháp luật - Hạn chế nhận thức người bảo hiểm: Hiện có nhiều chủ tàu cịn chưa ý thúc mức độ quan trọng việc mua bảo hiểm trách nhiêm dân chủ tàu Họ mua bảo hiểm với tâm bị ép buộc luật pháp nên cịn nhiều trường hợp trốn tránh, khơng mua Đó nhận thức sai lầm chủ tàu cần khắc phục - Tổn thất có dấu hiệu tăng: Tình hình tổn thất loại hình bảo hiểm P&I qua năm nhìn chung khơng tốt, tỷ lệ bồi thường bình qn đứng mức cao, ln biến động có chiều hướng gia tăng Tình hình tổn thất P&I diễn tương đối phức tạp Tỷ lệ tổn thất mười năm trung bình ln mức 70% chí tổn thất năm 2001 lên đến 138,4% - Dấu hiệu cạnh tranh không lành mạnh thị trường: Thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam năm gần có dấu hiệu cạnh tranh khơng lành mạnh doanh nghiệp bảo hiểm nhằm lôi kéo khách hàng tham gia bảo hiểm doanh nghiệp Điều thể rõ chạy đua phí tham gia bảo hiểm 20 Đề xuất giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Nắm bắt thành tựu đạt khó khăn, vấn đề tồn thị trường bảo hiểm P&I, có đề xuất giải pháp để khắc phục nâng cao chất lượng dịch vụ loại hình bảo hiểm Nâng cao chất lượng công tác thuê bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu chủ tàu: Việc thực tốt quy tắc quản lí an tồn hàng hải quốc tế nâng cao đáng kể chất lượng khả cạnh tranh ngành hàng hải Việt Nam nói chung đóng góp vào phát triển lĩnh vực bảo hiểm P&I Việt Nam nói riêng Nâng cao nhận thức chủ tàu khiếu nại đòi bồi thường: Cần có đội ngũ cán chuyên trách nghiệp vụ bảo hiểm để đưa phương án hành động tốt cho trường hợp cụ thể Các cán cần phải đào tạo cập nhật kiến thức thường xuyên Luôn quan tâm đến diễn biến vụ khiếu nại bồi thường P&I, thu thập đầy đủ thông tin vụ này, rút kinh nghiệm để có biện pháp hợp lý gặp tình tương tự Nâng cao trình độ nhận thức ý thức trách nhiệm thuyền viên: Trình độ nhận thức thức thuyền viên đóng góp trực tiếp vào thành công chuyến biển tàu Chủ tàu cần thường xuyên nhắc nhở, giáo dục ý thức trách nhiệm thuyền trưởng, thủy thủ thuyền viên tàu Thực tốt công tác bảo dưỡng tàu: Thực tu bảo dưỡng tàu theo quy trình kỹ thuật, nhũng phận, máy móc thiết bị cần bảo dưỡng định kỳ để kiểm tra khấc phục tình trạng thiết bị cũ, mịn, có ẩn tỳ nhằm hạn chế tổn thất xảy hành trình biển Bên cạnh đó, chủ tàu nên triệt để chấp hành yêu cầu, quy định quản lý an toàn, đảm bảo cho tàu đầy đủ trang thiết bị, chí ấn phẩm hàng hải tài liệu bắt buộc có liên quan Nâng cao lực cạnh tranh bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Việt Nam: Các doanh nghiệp bảo hiểm nước phải cạnh tranh mạnh mẽ với đối thủ nưóc ngồi với nhiều ưu vẻ vốn, kinh nghiệm kinh doanh cơng nghệ đại Để có lực cạnh tranh cao thị trường, công ty bảo hiểm P&I cần phải chuẩn bị tốt tiêu phản ánh lực cạnh tranh mình, mà quan trọng hàng đẩu lực tài chính, nguồn lực nguời giá trị sản phẩm bảo hiểm mà họ cung cấp Nâng cao lực tài cơng ty bảo hiểm: Các doanh nghiệp bảo hiểm P&I nâng cao lực tài cách: nâng cao hiệu sử dụng vốn 21 nhàn rỗi từ dự phịng nghiệp vụ; đa dạng hóa loại hình đầu tư; thực đầu tư an toàn; áp dụng kỹ thuật đồng bảo hiểm; tái bảo hiểm cho loại hình sản phẩm giá trị lớn; chuyển đổi cơng ty bảo hiểm Nhà nước có vốn nhà nước thành công ty bảo hiểm cổ phần để tăng nguồn vốn chủ sở hữu, từ tăng khả tài cho cơng ty Nâng cao lực chun mơn đạo đức nghề nghiệp đội ngũ cán bộ: Các công ty bảo hiểm cần trọng đào tạo đội ngũ cán nịng cốt, giỏi chun mơn, hiểu thực tế Bên cạnh cần trọng xây dựng quy trình tuyển dụng, bổ nhiệm bãi nhiệm thật chặt chẽ Nên có sách, khuyến khích, hỗ trợ việc đào tạo cán bộ, xây dựng sách tiền lương tiền thưởng hợp lí Công tác đào tạo, bồi dưỡng nên thực nhiều hình thức đào tạo ngắn hạn, dài hạn, tổ chức lớp bồi dưỡng nghiệp vụ, hội thảo, Chú trọng cơng tác đề phịng hạn chế tổn thất: Các công ty bảo hiểm cần giới thiệu sâu rộng phòng, hạn chế tổn thất, hệ thống thôn tin liên lạc hàng hải đến chủ tàu Đồng thời, công ty bảo hiểm cần trì phối hợp với chủ tàu xây dựng sách để phịng, hạn chế tổn thất Cải cách thủ tục hành xây dựng trì mối quan hệ hợp tác với hội P&I giới 22 KẾT LUẬN Bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu đóng vai trị quan trọng chia sẻ rủi ro tài cho chủ tàu, khắc phục kịp thời thiệt hại vật chất bên thứ ba bị thiệt hại, góp phần bình ổn đời sống vật chất chủ thể liên quan hoạt động hành hải Cùng với điều kiện tốt phát triển kinh tế năm tới tham gia mạnh mẽ công ty bảo hiểm lĩnh vực BHTNDS chủ tàu, chắn thị trường BHTNDS chủ tàu phát triển Tuy nhiên, tồn xấu như: hệ thống điều kiện BHTNDS chủ tàu Việt Nam lạc hậu, sơ khai; hạn chế nhận thức người bảo hiểm; tổn thất có dấu hiệu tăng; dấu hiệu cạnh tranh không lành mạnh thị trường Vì thế, để hạn chế ảnh hưởng tiêu cực cần nỗ lực tất bên liên quan, giúp đỡ áp dụng giải pháp hiệu giúp thị trường hoạt động tốt Các chủ tàu cần nâng cao nhận thức, chủ trương cơng tác đảm bảo an tồn cho đội tàu Các công ty bảo hiểm cần phát huy lợi thế, khắc phục khó khăn để hoạt động hiệu Còn quan, ngành cần tạo điều kiện hành lang pháp lý hồn chỉnh thơng thoáng để thị trường hoạt động lành mạnh, hiệu 23 TÀI LIỆU THAM KHẢO  Phạm Thị Mỹ Hạnh 2006 Luận văn: “Bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Việt Nam” Đại học Ngoại Thương  GS.TS Hồng Văn Châu 2006 Giáo trình bảo hiểm kinh doanh Nhà xuất lao động  VINARE - Tổng công ty cổ phần tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam Tạp Bảo hiểm Tái bảo hiểm số năm 2015, phát hành 5/4/2015  Quyết định số 143/2008/QĐ-PTI-HH ngày 13 tháng 05 năm 2008 Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bưu điện 24 ... hạn bảo hiểm Thời hạn bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu thường năm, từ 20/2 năm trước đến 20/2 năm sau CHƯƠNG II: THỰC TẾ RỦI RO VÀ TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU 1.1 Người bảo. .. kinh doanh khai thác tàu biển 1.2 Người bảo hiểm Người bảo hiểm bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Việt Nam chủ tàu Việt Nam 1.2.1 Chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Ngay sau Luật doanh... bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu Đối tượng bảo hiểm P&I trách nhiệm dân chủ tàu người thứ ba Trách nhiệm chủ tàu phát sinh chủ tàu có lỗi, có thiệt hại thực tế người thứ ba hậu việc vi phạm chủ