Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hải

1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1.1 Rủi ro (Risk) 1.1.1 Khái niệm Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy một cách bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe dọa nguy hiểm xảy thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm Ví dụ, tàu bị mắc cạn, đắm, đâm va nhau… hàng bị hư hỏng, vỡ, thiếu hụt… 1.1.2 Phân loại 1.1.2.1 Căn cứ vào nguồn gốc sinh rủi ro a Thiên tai Thiên tai là những hiện tượng người không chi phối được, như: biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần, động đất, núi lửa phun… Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, nó không phải là tất cả mọi tai họa thiên nhiên gây ra, mà là những tai họa mà nguời không thể chống lại được Hàm nghĩa của chúng được lý giải sau: - Thời tiết khắc nghiệt (Heavy Weather) hay gọi là thời tiết xấu, thường là bão, gió xoáy, biển động, sóng lớn… xảy biển gây lật tàu hoặc nghiêng tàu làm gãy thân tàu, vỡ tàu, hư máy móc thiết bị, từ đó gây những tổn thất cho hàng hóa và thiết bị Cần chú ý là gió phải từ cấp trở lên được xét là rủi ro thiên tai - Sét (Lighting): hàng hóa được bảo hiểm bị tồn hại sét trực tiếp gây nên hoặc sét gây hỏa hoạn biển hay quá trình vận chuyển - Sóng thần (Tsunami): chủ yếu vỏ trái đất thay đổi mạnh, có chỗ hạ xuống có chỗ dâng cao nên gây chấn động mạnh từ đó tạo nên những sóng lớn, dẫn đến hàng hóa bị tổn thất hay mất mát - Động đất núi lửa phun (Earthquake or Volcanic Eruption): những tổn thất đối với hàng hóa được bảo hiểm động đất hoặc núi lửa phun trực tiếp hay gián tiếp gây nên b Tai họa của biển Tai họa của biển là những tai nạn xảy đối với tàu ngoài biển, tàu bị mắc cạn, đắm, cháy, nổ, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm, đâm va phải vật thể khác, tàu bị lật úp, bị mất tích Những rủi ro này được gọi là những rủi ro chính và thường xảy nhiều nhất các chuyến hành trình - Rủi ro mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu chạm đáy biển hoặc nằm một chướng ngại vật làm cho tàu không chạy được, hành trình bị gián đoạn và phải nhờ tác động của ngoại lực để thoát cạn Ta cần phân biệt trường hợp mắc cạn và trường hợp nằm cạn (là tàu tư thế bình thường, rồi sự cố xảy ra, ví dụ: tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên có thể khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình) Hiện tượng nằm cạn có tính chất định kỳ nên không thể gọi là tai nạn bất ngờ Do đó bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 nhà bảo hiểm không chịu bồi thường cho những tổn thất nằm cạn gây Tuy nhiên, bộ những điều khoản bảo hiểm sau này (1982), phạm vi trách nhiệm cúa người bảo hiểm bao gồm cả mắc cạn và nằm cạn Mắc cạn là một tai nạn bất ngờ ngoài biển, đó nếu mua bảo hiểm theo điều kiện ICC(C), bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm những tổn thất cho dù có trực tiếp mắc cạn gây hay không, không kể tổn thất đã xảy trước, hay sau mắc cạn Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận tất cả các điều kiện bảo hiểm kể cả điều kiện ICC - Rủi ro chìm đắm: Là hiện tượng toàn bợ tàu bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm đáy biển, tàu không chạy được, hành trình bị hủy bỏ hoàn toàn Trách nhiệm bảo hiểm đối với rủi ro chìm đắm tương tự đối với rủi ro mắc cạn, nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trường hợp người được bảo hiểm mua bảo hiểm theo điều kiện ICC - Rủi ro cháy: Là hiện tượng ôxy hàng hóa hay vật thể khác tàu có tỏa nhiệt lượng cao Rủi ro này có nhiều nguyên nhân khác nhau, gồm:  Cháy thông thường: cháy nguyên nhân khách quan biến cố thiên nhiên (sét đánh), sơ suất của người (phóng hỏa nhằm mục đích nào đó)  Cháy nội tỳ: cháy đối tượng bảo hiểm tự lên men, tỏa nhiệt và bốc cháy (do bản chất của đối tượng bảo hiểm) Về trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm bồi thường rủi ro cháy cho tất cả những trường hợp cháy, trừ cháy nổ nồi hơi, người có ý gây nên hoặc cháy bản thân tính chất hàng hóa Để bác bỏ trách nhiệm của mình những trường hợp cháy bản thân tính chất hàng hóa, người bảo hiểm phải chứng minh là hàng hóa đã xếp lên tàu tình trạng không thích hợp - Rủi ro đâm va: Là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm với bất kỳ vật thể cố định hay di động nào biển, trừ nước, bao gồm: tàu đâm va với tàu, tàu đâm va với vật thể khác ngoài tàu biển (tảng đá ngầm, băng trôi, cầu cảng, các công trình kiến trúc biển) - Rủi ro tích: Quy tắc chung bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển hiện được áp dụng tại các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam quy định: tàu chở hàng được coi là mất tích không tới được bến đến và không có tin tức gì, thời gian thì đã quá lần quãng thời gian cần thiết cho tàu từ điểm dừng lại cuối bến đến Tuy nhiên, thời gian cần thiết để xác định việc mất tích tàu không được ít tháng Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự thì thời hạn nói được đổi thành tháng Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, toà án tuyên bố tàu mất tích thì tàu bị xoá tên khỏi Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Nếu không có thoả thuận gì khác, việc bồi thường của người bảo hiểm cho người được bảo hiểm tổn thất hàng hoá chở tàu bị mất tích được tiến hành tàu chở hàng bị tuyên bố mất tích Trường hợp sau đã bồi thường cho chủ hàng theo rủi ro tàu mất tích, tàu lại được tìm thấy thì người bảo hiểm được quyền sở hữu tất cả những gì thuộc hàng hoá được bảo hiểm tàu với mọi sợ may rủi của nó c Các tai nạn bất ngờ khác Các tai nạn bất ngờ khác là những thiệt hại tác động ngẫu nhiên bên ngoài không thuộc những tai họa của biển Tai nạn bất ngờ khác có thể xảy biển (nhưng nguyên nhân không phải là một tai họa của biển), bộ, không, quá trình vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng hóa như: hàng bị vỡ, cong, bẹp, thối, hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không giao hàng, lây hại, lây bẩn, cướp biển, hành vi ác ý, va đập,… Những rủi ro này được gọi là rủi ro phụ d Rủi ro các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc lỗi của người được bảo hiểm gây nên Một số ví dụ điển hình: rủi ro chiến tranh (chiến tranh, nội chiến, khởi nghĩa, hành động thù địch, hoặc tàu và hàng bị bắt, bị tịch thu, bị chiếm giữ; thiệt hại bom, mìn, ngư lôi,…); rủi ro đình công (đình công, cấm xưởng, ngừng trệ lao động, bạo động, nổi loạn của dân chúng hoặc hành vi của người đình công, công nhân bị cấm xưởng…) và các hành động khủng bố hoặc người khủng bố gây e Rủi ro bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trê 1.1.2.2 Xét mặt bảo hiểm a Rủi ro thông thường được bảo hiểm Đây là nhóm rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc:A, B hoặc C Những rủi ro này có tính bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy ngoài ý muốn của người được bảo hiểm, bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ đã nêu b Rủi ro phải bảo hiểm riêng Là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thỏa thuận thêm, thỏa thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc A, B, C Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, rủi ro đình công, khủng bố, được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm riêng c Rủi ro không được bảo hiểm Rủi ro không được bảo hiểm (hay rủi ro loại trừ tuyệt đối) là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường mọi trường hợp Những rủi ro này các nguyên nhân sau gây ra: - Do việc làm sai trái cố ý người bảo hiểm: Quy định được nhấn mạnh điều luật bảo hiểm hàng hải (Marine insuarance Acts – MIA) 1906 Cần nhận định dù tổn thất hay chi phí gây rủi ro được bảo hiểm bị loại trừ nếu được quy cho là sai trái cố ý của người được bảo hiểm Tuy nhiên trừ đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm mọi tổn thất trực tiếp gây một rủi ro được bảo hiểm và cho dù tổn thất đã có thể không xảy nếu không có hành động sai trái hay bất cẩn của thuyền trưởng hay của thủy thủ đoàn - Do chậm trễ hay thị trường xuống giá thị trường: Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường cho bất cứ tổn thất nào trực tiếp gây sự chậm trễ, cho dù đó là sự chậm trễ một hiểm họa được bảo hiểm gây Như vậy, nếu tàu chậm trễ vì đâm va hay mắc cạn và chậm trễ này gây hư hỏng cho hàng hóa thì khơng thể địi bời thường theo đơn bảo hiểm sở tổn thất được quy cho là đâm va hay mắc cạn Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường đối với những rủi ro thị trường xuống giá hoặc mất thị trường Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với hàng hóa là sản phẩm mới, sản phẩm cạnh tranh cần chiếm lĩnh thị trường - Do bao bì khơng quy cách việc vận chuyển hàng hóa bảo hiểm không đầy đủ, không thích hợp: Nếu chứng minh được tổn thất, tổn hại hay chi phí thật sự bao bì không thích hợp thì tổn thất này người bảo hiểm không bồi thường Tuy nhiên nếu đơn bảo hiểm quy định bảo đảm bao bì đóng gói (Covers The Packing) thì bảo hiểm bồi thường phần bao bì bị tổn hại, nếu hàng hóa được bảo hiểm bồi thường phần bao bì bị tổn hại, nếu hàng hóa được bảo hiểm tổn hại một hiểm họa được bảo hiểm gây Trong trường hợp này thông thường người ta áp dụng một tỷ lệ giảm giá trị cho toàn bộ lô hàng hóa mà không nói tới bao bì (Without Special Regard to The Packing) - Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập chuyển hàng hóa không đủ giấy tờ xuất nhập - Do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều hành tàu không trả nợ thiếu vốn tài chính gây ra: Loại trừ bảo hiểm rủi ro này là nhằm ngăn cản người được bảo hiểm giao hàng cho tàu mà người điều hành bị khó khăn tài chính Rủi ro loại trừ này có thể áp dụng cho mọi tổn thất của hàng hóa hay các chi phí mà người bảo hiểm phải gánh chịu mà nguyên nhân phát sinh từ việc thiếu khả tài chính của người chuyên chở Như nếu người chuyên chở không thể tiếp tục hoàn thành chuyến hành trình và dỡ hàng cảng dọc đường, người bảo hiểm không có trách nhiệm mọi tổn thất gây việc dỡ hàng này hay việc bốc lại lên một tàu khác, hoặc gửi chi phí gửi hàng tiếp (Forwarding Expenses) được bảo hiểm bồi thường phải dỡ hàng xuống tại một cảng dọc đường (cảng lánh nạn) vì một hiểm họa được bảo hiểm mà bảo hiểm này không bao gồm sự bất lực tài chính của người chuyên chở - Do tàu lệch hướng bất hợp lý: Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường mọi trường hợp không chứng minh được lý tàu chệch hướng là hợp lý Các trường hợp tàu chệch hướng hợp lý là trường hợp chệch hướng vì lý nhân đạo và được miễn trừ - Do nội tỳ, ẩn tỳ hay tổn thất thân tính chất hàng hóa gây ra: Nếu hàng hóa bị nứt, tỳ vết lỗi kỹ thuật hoặc lỗi chế tạo không thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm Hàng hóa dễ bị hư hỏng (Perishable Goods) hay bị tổn thất vì nội tỳ, hàng hóa giao chậm (ví dụ hàng hoa quả), hư hại này không được bảo hiểm bồi thường Nếu hỏa hoạn là hàng hóa bị bốc cháy gây thì tổn thất này không được bồi thường Tuy nhiên cần chú ý nếu trường hợp hàng hóa được bảo hiểm chất cạnh hàng hóa dễ bốc cháy và hỏa hoạn xảy hàng hóa dễ bốc cháy gây làm cho hàng hóa được bảo hiểm bị tổn thất thì tổn thất này vẫn được bảo hiểm bời thường - Do rị chảy thơng thường, hao hụt trọng lượng giảm thể tích thông thường hao mịn thơng thường: Loại trừ này áp dụng cho sự bốc (Evaporation) là nguyên nhân tự nhiên của tổn thất hàng hóa lỏng Ví dụ thất thoát số lượng dầu, hao hụt hàng hạt thông thường có một miễn giải thỏa thuận (An Agreed Alloowance) được khấu trừ số tổn thất bộ phận đối với các hàng hóa này - Tàu khơng có khả biển: Bất cứ lúc nào chuyến hành trình, nếu người bảo hiểm nhận được tin tàu không đủ khả biển thì người bảo hiểm có quyền gửi đơn yêu cầu hủy bỏ hợp đồng cho người được bảo hiểm Trong mọi đơn bảo hiểm hành trình (đơn bảo hiểm hàng hóa) có một đoạn kết mặc nhiên (An Implied Warranty) là tàu phải có khả biển Điều này áp dụng cho mọi tổn thất, chứ không những tổn thất liên quan đến khả không thể biển của tàu 1.2 Tổn thất (Loss/ Damage/ Average) 1.2.1 Khái niệm Hoàng, C, 2006, “Bảo hiểm hàng hải” [trong], Hoàng, C, Giáo trình Bảo hiểm kinh doanh, lần thứ hai, NXB Lao động – Xã hội, Hà Nội, 251 cho rằng: “Tổn thất là những hư hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm những rủi ro được bảo hiểm gây ra” 1.2.2 Phân loại 1.2.2.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất a Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm b Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sử dụng của đối tượng bảo hiểm - Tổn thất toàn thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất đối tượng bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm - Tổn thất toàn ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất xét thấy không tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm đích hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm + Hành động từ bỏ hàng: là hành động của người được bảo hiểm từ bỏ mọi quyền lợi của mình đối với hàng hoá cho người bảo hiểm trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ + Khi từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải tuân theo nguyên tắc:  Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty bảo hiểm (Notice of Abandonment)  Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa  Chỉ được từ bỏ đới tượng bảo hiểm cịn dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực tế 1.2.2.2 Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn thất) a Tổn thất riêng (Particular average): là tổn thất của riêng quyền lợi bảo hiểm thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên - Bảo hiểm bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lí phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng) - Hàng hoá: chi phí tổn thất riêng là những chi phí nhằm bảo tồn hàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại xảy tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm hành trình - Bảo hiểm thân tàu: chi phí tổn thất riêng gồm chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí chưa sửa chữa tàu + Chi phí đã sửa chữa:  Chi phí sửa chữa tạm thời  Chi phí sửa chữa chính thức: chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận tổn thất đã xảy nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của tàu trước có tai nạn tổn thất + Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lí đối với việc giảm giá trị thân tàu, máy móc trang thiết bị việc hư hỏng chưa sửa chữa gây b Tổn thất chung (General Average):  Khái niệm đặc trưng - Tổn thất chung là những thiệt hại xảy những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lí nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ một hành trình chung biển - Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung: có và có hành động tổn thất chung và có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường (extraordinary) được tiến hành một cách cố ý và hợp lí nhằm bảo tồn tài sản khỏi bị tai hoạ một hành trình chung biển (theo Hoàng, C, 2006, “Bảo hiểm hàng hải” [trong], Hoàng, C, Giáo trình Bảo hiểm kinh doanh, lần thứ hai, NXB Lao động – Xã hội, Hà Nội, 251) � Nguyên tắc 1: tổn thất chung vì sự an toàn chung � Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh không phải cần thiết để tránh hiểm hoạ cho tàu và hàng là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung và vì lợi ích chung được công nhận là tổn thất chung  Đặc trưng: - Hành động tổn thất chung phải là hành động cố ý của những người tàu và mệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ hàng - Phải là hành động hợp lí - Thiệt hại tổn thất chung phải là thiệt hại đặc biệt - Nguy đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế - Tổn thất chung phải vì an toàn chung - Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung - Xảy biển  Nội dung tổn thất chung: - Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tài sản để cứu các tài sản lại - Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả hành động tổn thất chung hoặc chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung: Chi phí cứu nạn Chi phí tạm thời sửa chữa tàu Chi phí tại cảng lánh nạn Chi phí tăng thêm lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7%/năm được tính đến hết tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung (G/A adjustment)  Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung: - Khi xảy tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau đây: Tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA) Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (average bond), giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung (average guarantee) để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình nhận hàng Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung  Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần - Chủ hàng phải làm những việc sau: Kê khai giá trị hàng hoá Nhận average bond và average guarantee  Luật lệ giải tổn thất chung - Quy tắc tổn thất chung lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm 1864Quy tắc York Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924 Quy tắc York- Antwerp Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950, 1974, 1990,1994 và 2004 - Có loại điều khoản: Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất tổn thất chung (định nghĩa tổn thất chung và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính toán, phân bổ tổn thất chung…) Thứ tự số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh và chi phí tổn thất chung cụ thể - Điều khoản giải thích: quy định tổn thất chung được giải quyết theo các điều khoản chữ trừ trường hợp Điều khoản tối cao và điều khoản chữ quy định khác - Điều khoản tối cao: mọi trường hợp được thừa nhận là tổn thất chung các chi phí và hy sinh được chi một cách hợp lí  Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung - Khi có tổn thất chung, chủ tàu định một công ty hay một lí toán sư (GA adjuster) để tính toán, phân bổ tổn thất chung - Các quyền lợi cần phân bổ tổn thất chung: tàu, hàng, cước phí - Cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu (việc thu được hay khơng cịn tuỳ tḥc vào sự an toàn của tàu- cước phí chịu rủi rofreight at risk)  Quy trình phân bổ tổn thất chung: - Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là tổn thất chung Nếu hàng hoá bị hy sinh vì tổn thất chung thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ hàng, cứ vào hoá đơn thương mại hoặc cứ vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp cước phí không thuộc trách nhiệm toán của chủ hàng - Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ: + Giá trị chịu phân bổ là giá trị tài sản có mặt tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động tổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoat, bao gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung + Những tài sản mất mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy trước tổn thất chung không phải tính vào giá trị phân bổ, nếu tổn thất riêng xảy sau tổn thất chung thì vẫn tính + Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị tàu, hàng hoá chưa có tổn thất (kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy trước có tổn thất chung + Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + giá trị tổn thất riêng xảy sau tổn thất chung - Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ tổn thất chung) = (Tổng giá trị tổn thất chung/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100% - Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của quyền lợi Số tiền đóng góp của quyền lợi tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị đóng góp của quyền lợi: C  L v Trong đó: CV + C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của quyền lợi 10 + L là tổng giá trị tổn thất chung + CV là tổng giá trị chịu phân bổ + v là giá trị chịu phân bổ của quyền lợi - Bước 5: Tính toán kết quả tài chính Kết quả tài chính là số tiền thực sự thu hoặc bỏ thêm của chủ hàng hay chủ tàu sau trừ phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự bỏ hành động tổn thất chung (= số tiền đóng góp tổn thất chung – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ tổn thất chung) c So sánh tổn thất chung và tổn thất riêng Tổn thất riêng Tổn thất chung Nguyên nhân gây tổn thất Thiên tai, tai nạn bất ngờ Hành động cớ ý Đóng góp vào tổn thất Khơng đóng góp, tổn thất của người đó tự chịu Các quyền lợi được cứu Trách nhiệm của bảo hiểm Tuỳ thuộc vào điều kiện bảo hiểm Bồi thường lập tức không xét đến điều kiện bảo hiểm phải đóng góp 11 CASE STUDY VỀ RỦI RO VÀ TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI 2.1 Case study 1: Tranh chấp giữa Công ty European Group Ltd và các cộng sự với Công ty Chartis Insurance UK Ltd - Người bảo hiểm: công ty European Group Ltd và công ty Chartis Insurance UK Ltd, tương ứng là Nguyên đơn và Bị đơn của tranh chấp - Người được bảo hiểm: Lakeside Energy, và Nhà thầu EPC - Đối tượng bảo hiểm: Các thiết bị vận chuyển từ Burcharest, qua Constanta, tới Southampton - Rủi ro được bảo hiểm: Nguyên đơn và Bị đơn kí hợp đồng bảo hiểm cho hàng hóa kể từ hàng hóa vào hoạt động sở của người được bảo hiểm, gồm các rủi ro lắp đặt, trách nhiệm công cộng và trì hoãn - Bị đơn kí hợp đồng bảo hiểm cho hàng hóa quá trình vận chuyển đường biển, bảo hiểm cho mọi rủi ro mất mát hoặc hư hỏng quá trình chuyên chở (tương ứng bắt đầu từ thời điểm hàng hóa rời khỏi nhà máy Bucharest và chấm dứt giao hàng tại sở) Hợp đồng bảo hiểm này là hợp đồng bảo hiểm loại A, có loại trừ trách nhiệm đối với “sự mất mát, thiệt hại hoặc chi phí gây ẩn tỳ hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm” - Tổn thất xảy ra: Sau một thời gian đưa vào hoạt động tại sở, phát hiện các ống là bộ phận của thiết bị bị nứt chịu áp lực cao - Nguyên nhân tranh chấp: Nguyên nhân gây tổn thất là quá trình chuyên chở hay thiết kế của thiết bị và áp lực gió sở - Đơn vị xét xử: Tịa án Tới cao, Queen Beach Division, Thẩm phán J Popplewell a Diên biến tranh chấp Vụ việc địi hỏi tịa án qút định Cơng ty nào số hai Công ty bảo hiểm phải chịu trách nhiệm cho các tổn thất gây áp lực làm nứt các ống các thiết bị được lắp đặt tại một sở tái chế rác thải của một dự án gần Slough Mười bốn thiết bị được chuyên chở từ Bucharest tới Constanta đường bộ, sau đó tới Southampton đường biển Hai thiết bị được vận chuyển hoàn toàn đường bộ Lakeside Energy từ Công ty Waste Limited (Lakeside) là nhà phát triển của sở Itochu Corporation (Itochu) và Takuma Corporation (Takuma) là nhà thầu 12 mặt kĩ thuật, xây dựng, sở hạ tầng, được gọi chung là Nhà thầu EPC Việc sản xuất các thiết bị được kí hợp đồng phụ với Vulcan SA (Vulcan) các Nhà thầu EPC Nguyên đơn là Công ty bảo hiểm cho mọi rủi ro lắp đặt, trách nhiệm công cộng và trì hoãn hợp đồng bảo hiểm Start Up (hợp đồng EAR) Hợp đồng này bảo hiểm các mất mát mặt vật lý, phá hủy và thiệt hại cho tất cả các mặt hàng cần thiết cho sự hợp nhất của dự án Hợp đồng này bắt đầu bắt đầu lắp đặt bánh và các thiết bị tương tự sở Hợp đồng quy định Lakeside và Nhà thầu EPC là người được bảo hiểm Bị cáo là Công ty bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyển đường biển/sự chậm trễ hợp đồng bảo hiểm Start Up (Hợp đồng bảo hiểm hàng hải) Hợp đồng này bảo hiểm cho mọi rủi ro mất mát hoặc hư hỏng quá trình chuyên chở (tương ứng bắt đầu từ thời điểm hàng hóa rời khỏi nhà máy Bucharest và chấm dứt giao hàng tại sở) Hợp đồng bảo hiểm này là hợp đồng bảo hiểm loại A, có loại trừ trách nhiệm đối với "sự mất mát, thiệt hại hoặc chi phí gây ẩn tỳ hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm" Hợp đồng quy định Lakeside và Nhà thầu EPC là người được bảo hiểm Hơn nữa, cả hai hợp đồng bảo hiểm trường hợp thiệt hại dẫn đến sự chậm trễ việc khởi động của dự án và có một điều khoản quy định nếu không thể xác định nguyên nhân gây thiệt hại tài sản được bảo hiểm xảy trước hay sau hàng được chuyển tới các sở, cả hai hợp đồng đóng góp 50% yêu cầu bồi thường Thiệt hại nứt các ống được phát hiện vào tháng hai năm 2008 Sau điều tra, việc các ống bị nứt được kết luận là bị gây sự rung động cộng hưởng, xảy giữa quãng đường từ Bucharest đến các sở Các chi phí sửa chữa các ống và các chi phí liên quan được Takuma yêu cầu bồi thường theo cả hai hợp đồng Một tranh chấp việc thiệt hại phát sinh trước hay sau hàng đến sở đã nảy giữa Công ty bảo hiểm kí hợp đồng EAR và Công ty bảo hiểm kí hợp đồng bảo hiểm hàng hải Bị cáo lập luận những rung động cộng hưởng không thể đã xảy quá trình vận tải đường bộ và vận tải biển Họ cho thiệt hại có thể xảy áp lực gió các sở Ngoài ra, Bị cáo đưa một lập luận dựa các ngoại lệ ẩn tì và bản chất của hàng hóa Bảo hiểm hàng hải Lập luận này dựa nguyên tắc nếu có thể có hai nguyên nhân tương ứng, một phạm vi của chính sách bảo hiểm và một bị loại trừ, thì nguyên nhân loại trừ có hiệu lực 13 Như vậy, mọi trường hợp, nếu những rung động cộng hưởng được cho là nguyên nhân, thì có một nguyên nhân khác bao gồm một hoặc nhiều nguyên nhân sau đây: (a) áp lực truyền thiết bị; (b) Chất lượng của các mối hàn; và (c) thiết kế của ống bị nứt Chúng được coi là bản chất vốn có của hàng hóa và vì giải thoát bị cáo khỏi trách nhiệm bồi thường Bên nguyên đơn cho những rung động cộng hưởng xảy quá trình vận chuyển, rất có thể quá trình vận tải đường bộ thiếu đóng gói giữa hàng ống (có nghĩa là họ có thể đòi bị cáo 100% yêu cầu bồi thường) Nếu không thể xác định nguyên nhân, họ có thể đòi bị cáo trả 50% yêu cầu bồi thường phù hợp với các điều khoản hợp đồng Công ty bảo hiểm của hợp đồng EAR giải quyết khiếu nại £ 4.600.000 Bên nguyên đơn yêu cầu bồi thường phần tương ứng là £ 3.680.000 (£ 4.600.000 trừ 20% cổ phần của Bị đơn khả là một Công ty bảo hiểm hợp đồng EAR.) Cần lưu ý có 4.300.000 £ là đã được xác nhận là thiệt hại đã được chứng minh Hơn nữa, có những vấn đề quyền đòi kiện của Bị đơn, biện pháp thu hồi mất mát và hiệu quả của khoản khấu trừ b Các vấn đề nảy sinh - Nguyên nhân gây thiệt hại (rung động cộng hưởng) phát sinh quá trình vận chuyển hay là sau đến các sở? - Nếu rung động cộng hưởng quá trình vận chuyển là một nguyên nhân khác ngoài bản chất của hàng hóa, điều này có thể loại trừ trách nhiệm của Bị đơn hay không? - Người được bảo hiểm có được bồi thường tổn thất ít nhất là £ 4.600.000 hay không? Nếu không thì là bao nhiêu? c Phán quyết của tòa án  Vấn đề thứ nhất: Nguyên nhân gây thiệt hại (rung động cộng hưởng) phát sinh quá trình vận chuyển sau đến các sở? Tòa án chấp nhận các chứng của chuyên gia của Nguyên đơn là rung động cộng hưởng xảy tại sở có thể được loại trừ Đó không phải là một chế đủ thực tế để giải thích các thiệt hại Kết luận này phần lớn dựa thời gian và sức gió mà các ống tiếp xúc, hình thức thiệt hại các thiết bị không phù hợp với các vết nứt gió Tuy nhiên, liên quan đến vấn đề nguyên nhân, thẩm phán Popplewell J đã có một cách tiếp cận rất thận trọng Nhắc đến khoản đóng góp 50/50 các hợp 14 đồng, ông nói điều khoản này được áp dụng nếu: "(a) không thể đạt được bất cứ kết luận nào thời gian xảy thiệt hại; hoặc (b) một giả thuyết bất khả thi đến mức, kể cả giả thuyết đó được luận ra, nó không thể được những người có lực bình thường mô tả là có nhiều khả đã xảy là không xảy ra, cả các giả thuyết khác được loại trừ" Cùng với lập luận trên, kể từ thẩm phán Popplewell J đã loại bỏ nguyên nhân gây thiệt hại là gió, ông có trách nhiệm xem xét giả thuyết rung động vận chuyển có nhiều khả xảy là không xảy hay không Popplewell J nói thêm nếu không thể để đạt được một kết luận vậy, (do chứng không đạt yêu cầu hoặc không thật của các kết luận dựa lực đánh giá thông thường), ông không thể coi nó là một nguyên nhân gây thiệt hại Khi xem xét các chứng của chuyên gia, Popplewell J đã kết luận đường giữa Bucharest và Constanta có thể đủ gồ ghề để gây rung động Hơn nữa, việc đóng gói giữa các ống có sự thiếu sót/hoặc không hiệu quả có thể là nguyên nhân gây thiệt hại Như vậy, việc vận chuyển đường bộ Romania, có thể bị trầm trọng hóa thêm thiệt hại suốt cuộc hành trình Anh, là một giả thuyết đáng tin cậy và thực tế cho những rung động cộng hưởng Trong mọi trường hợp, giả thuyết giao thông vận tải có nhiều khả xảy so với lời giải thích nguyên nhân áp lực gió tại sở, và vì vậy, số dư các xác suất, Popplewell J kết luận những thiệt hại đã xảy trước đến sở, tức là thiệt hại được gây các rung động vận chuyển  Vấn đề thứ hai: Nếu rung động cộng hưởng quá trình vận chuyển nguyên nhân khác chất hàng hóa, điều có thể loại trừ trách nhiệm Bị đơn hay không? Lập luận bản chất của hàng hóa của Bị đơn đã bị từ chối Các thiết bị rời khỏi nhà máy đã được thiết kế để và dự kiến là tồn tại hợp lý quá trình vận chuyển Chính sự thiếu sót quá trình đóng gói là nguyên nhân của thiệt hại, chứ không phải là bản chất/thiết kế của thiết bị  Vấn đề thứ ba: Người được bảo hiểm có được bồi thường tổn thất £4.600.000 hay khơng? Nếu khơng bao nhiêu? Thẩm phán Popplewell J đã kết luận người được bảo hiểm được bồi thường tổn thất ít nhất là £ 4.600.000 và có quyền đánh giá tỷ lệ tương ứng của họ 15 2.2 Case study 2: Vụ việc chậm trê tiền bảo hiểm của Công ty Bảo hiểm Xuân Thành - Người bảo hiểm: Tổng Công ty Bảo hiểm Xuân Thành - Người được bảo hiểm: Công ty TNHH Một thành viên Đầu tư và Vận tải Công nghiệp tàu thuỷ (Shipinco) - Đối tượng bảo hiểm: Tàu Shipinco I của Công ty Shipinco - Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm thân tàu “mọi rủi ro” (ITC – “All Risks”) - Tổn thất xảy ra: lần máy móc của tàu bị hỏng thời gian hoạt động ngoài biển - Vấn đề phát sinh: Công ty Bảo hiểm Xuân Thành chậm trễ việc bồi thường tiền bảo hiểm a Diên biến vụ việc Công ty TNHH Một thành viên Đầu tư và Vận tải Công nghiệp tàu thuỷ (Shipinco) ký hợp đồng bảo hiểm thân tàu cho tàu Shipinco I với Công ty bảo hiểm Thái Sơn – Chi nhánh Hải phịng (Nay đởi tên là Cơng ty bảo hiểm Xn Thành Hải phịng tḥc Tổng Công ty Bảo hiểm Xuân Thành) theo điều kiện bảo hiểm “mọi rủi ro” (ITC - “All risks”), thời hạn bảo hiểm từ đầu năm 2011 đến hết năm 2011 - Tháng 3/2011, quá trình làm hàng tại Colombo, Srilanka, tàu bị hỏng Máy đèn (Generator) số 3, Công ty Shipinco đã thông báo cho Công ty bảo hiểm Xuân Thành và đựơc Công ty bảo hiểm hướng dẫn bỏ tiền mua vật tư thay thế và sửa chữa trước để tàu hoạt động, sau đó gửi hoá đơn để Công ty bảo hiểm toán Công ty đã làm theo hướng dẫn, sửa chữa hoàn thiện Máy đèn số và gửi đầy đủ hồ sơ cho Cơng ty bảo hiểm Xn Thành Hải Phịng, đến tháng năm 2012 Công ty Shipinco vẫn chưa nhận được tiền bảo hiểm Lý Công ty bảo hiểm Xuân Thành đưa là bên mình đã định Công ty giám định Viva giám định tổn thất của Máy đèn số tàu Shipinco I đến cảng Sài gòn vào tháng năm 2011, Công ty giám định lại chậm trễ không gửi hồ sơ giám định cho Công ty bảo hiểm Xuân Thành - Ngày 15/04/2011, quá trình chở hàng, tàu Shipinco I bị sự cố hỏng máy chính (Main Engine) tại khu vực biển Ấn Độ Công ty Shipinco đã thông báo đầy đủ mọi thông tin liên quan đến sự cố và tổn thất cho Công ty bảo hiểm Xuân Thành và được Công ty bảo hiểm Xuân Thành hướng dẫn tự thuê tàu lai kéo từ vị 16 trí tàu bị nạn, không chạy được, kéo cảng Penang, Malaysia để sửa chữa Sau đó Công ty bảo hiểm Xuân Thành mời Công ty giám định L'loyd, chi nhánh tại Malaysia lên tàu Shipinco I để giám định tổn thất của tàu Shipinco I Biên bản giám định của Công ty giám định L'loyd rõ tổn thất nói của tàu Shipinco I hoàn toàn thuộc phạm vi được bảo hiểm và Công ty bảo hiểm Xuân Thành có trách nhiệm bồi thường 100% chi phí khắc phục sự cố, sửa chữa máy chính của tàu Shipinco I và các chi phí liên quan khác để đưa tàu Shipinco I lại tình trạng hoạt động bình thường trước sự cố xảy ra, để Công ty Shipinco có thể tiếp tục hoạt động sản xuất kinh doanh khai thác của tàu Shipinco I Tuy nhiên đến tháng năm 2012, sau tháng kể từ ngày xảy sự cố, Công ty bảo hiểm lại không công nhận kết quả giám định và yêu cầu tiến hành giám định lại để xác định nguyên nhân Công ty Shipinco đã tham gia và thực hiện đầy đủ mọi nghĩa vụ của người tham gia bảo hiểm đối với Công ty bảo hiểm Khi sự cố nói xảy ra, Công ty Shipinco đã phải bỏ trước khoảng 500.000 USD thuê tàu lai kéo tàu Shipinco I cảng lánh nạn Penang, Malaysia để sửa chữa, đồng tự thu xếp phí neo đậu tại cảng, đại lý, thợ sửa chữa, vật tư thay thế, lương, tiền ăn, nước ngọt cho thuyền viên, dầu mỡ sử dụng quá trình bị sự cố, sửa chữa để khắc phục đưa tàu Shipinco I hoàn thành nốt hành trình đến cảng trả hàng an toàn Trong toàn bộ quá trình sửa chữa và khắc phục sự cố, Công ty Shipinco liên tục cập nhật thông báo cho Công ty Bảo hiểm Xuân Thành theo đúng mọi quy trình, thủ tục hướng dẫn bồi thường của Công ty bảo hiểm Xuân Thành, và nhận được xác nhận hướng dẫn của Công ty bảo hiểm Xuân Thành các cách xử lý công việc để đạt được yêu cầu tàu Shipinco I được bồi thường tổn thất và các chi phí liên quan theo đúng quy định hợp đồng bảo hiểm và đơn bảo hiểm ký giữa Công ty Shipinco và Công ty bảo hiểm Xuân Thành Tuy nhiên, đến tháng năm 2012, Công ty Shipinco nhận được 100.000 USD tiền tạm ứng của Cơng ty bảo hiểm Xn Thành, sớ cịn lại vẫn chưa được Công ty bảo hiểm bồi thường Lý Công ty bảo hiểm Xuân Thành đưa là phải chờ bản tính toán Tổn thất chung của Ban phân bở Tởn Thất Chung tḥc VCCI (Phịng Thương mại Việt Nam) để Công ty bảo hiểm Xuân Thành có sở địi lại chi phí Tởn thất chung của các bên liên quan Chủ hàng (Cargo Owner) thì bồi thường tổn thất cho Công ty Shipinco, dù Công ty Shipinco đã cung cấp đầy đủ mọi giấy tờ liên quan đến tổn thất theo đúng quy trình hướng dẫn của Công ty bảo hiểm Xuân Thành và đúng theo quy định hợp đồng bảo hiểm ký giữa hai công ty 17 Theo ý kiến của Ban phân bổ Tổn thất chung, để cho được kết quả tính toán phân bổ Tổn thất chung phải mất ít nhất là năm kể từ lúc Ban phân bổ Tổn thất chung nhận được đầy đủ giấy tờ liên quan đến tổn thất Do đó Công ty Shipinco vẫn phải tiếp tục chờ đợi tiền bồi thường tổn thất b Đánh giá vụ việc Các Công ty bảo hiểm luôn là "cái phao ứng cứu" hạn chế rủi ro và khắc phục tổn thất cho các Công ty sản xuất kinh doanh tham gia mua bảo hiểm đầy đủ Các Công ty kinh doanh bình thường, ổn định hàng tháng, hàng quý, hàng năm bỏ một lượng tiền không nhỏ để đóng phí bảo hiểm chính là để bảo đảm nhận được cái phao ứng cứu của các Công ty bảo hiểm đối với những thời điểm rủi ro, gặp sự cố thế này Tuy nhiên tình huống này, Công ty Bảo hiểm đã cố tình gây chậm trễ việc bồi thường tổn thất như: - Trong lần xảy tổn thất đầu tiên, Công ty bảo hiểm lấy bên thứ ba (Công ty giám định) làm cớ cho việc chậm trễ bồi thường - Khi tổn thất xảy lần thứ hai, Công ty bảo hiểm Xuân Thành đã định một đơn vị giám định có uy tín - Công ty giám định L'loyd, chi nhánh tại Malaysia để giám định tổn thất, sau đó lại không công nhận kết quả giám định của chính đơn vị mà mình đã định, và sau tháng kể từ ngày xảy sự cố lại yêu cầu tiến hành giám định lại - Thông báo phải đợi kết luận của ban phân bổ Tổn thất chung (ít nhất là một năm) Hành động của Công ty bảo hiểm Xuân Thành rất khó có biện pháp đối phó, Công ty bảo hiểm không chậm trễ bồi thường không lý do, mà viện các nguyên nhân khác để không đồng ý bồi thường tổn thất Lý chủ yếu mà Công ty bảo hiểm dựa vào là sự chậm trễ hay sai sót của biên bản giám định, không phải là lĩnh vực mà các Chủ tàu am hiểu, rất dễ dàng để các Công ty bảo hiểm toàn quyền chi phối Đây là một bài toán khó cho các Chủ tàu tham gia Bảo hiểm hàng hải 2.3 Bài học rút Từ hai case study, ta có thể thấy các Chủ hàng và Chủ tàu gặp rất nhiều khó khăn với các Công ty Bảo hiểm tham gia Bảo hiểm hàng hải Để bảo đảm quyền lợi cho mình, người mua bảo hiểm nên rút kinh nghiệm những điều sau: - Các Công ty bảo hiểm muốn tìm mọi cách để thoái thác trách nhiệm bảo hiểm của mình cách cố chứng minh tổn thất của đối tượng bảo hiểm không nằm phạm vi bảo hiểm, vì việc chứng minh nguyên nhân gây tổn thất, thời 18 gian và không gian xảy tổn thất nằm phạm vi bảo hiểm là vô quan trọng - Số tiền tổn thất bảo hiểm là một vấn đề khác mà Công ty bảo hiểm có thể tranh chấp để giảm số tiền mà mình phải bồi thường Người được bảo hiểm phải chứng minh tổn thất phát sinh được bảo hiểm, quyền khiếu nại cho những tổn thất này - Việc chứng minh mất nhiều thời gian tiêu tốn tiền bạc của cả hai bên Để tránh những tranh chấp và chi phí không cần thiết, quá trình tham gia bảo hiểm, người được bảo hiểm cần chú ý:  Cần dành nhiều thời gian việc tìm hiểu thông tin và ký kết hợp đồng bảo hiểm, đó cần chú ý đến sự phù hợp giữa yêu cầu bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm và quy tắc bảo hiểm được áp dụng so với nhu cầu thực tế của mình  Chú ý đòi hỏi trách nhiệm rõ ràng của người bảo hiểm việc giải thích các nội dung liên quan đến hợp đồng bảo hiểm, đặc biệt là phạm vi bảo hiểm, các rủi ro loại trừ và các cam kết giải quyết bồi thường  Cần liên tục theo dõi và cập nhật tình trạng của đối tượng bảo hiểm; đồng thời có tổng thất xảy ra, cần phối hợp với đơn vị giám định để có thể đánh giá rõ ràng nguyên nhân và mức độ tổn thất, để tránh trường hợp kết quả giám định không rõ ràng, dẫn đến việc Công ty bảo hiểm từ chối bồi thường  Chú ý tìm hiểu thủ tục, thời gian khiếu nại và giải quyết bồi thường bảo hiểm; đồng thời thực hiện đúng các dẫn quá trình khiếu nại bồi thường bảo hiểm Trong trường hợp cần thiết, nên có sự trợ giúp của các nhà tư vấn có chuyên môn, luật sư có kinh nghiệm thay mặt thực hiện  Đặc biệt, từ đầu nên tìm các công ty bảo hiểm lớn và có uy tín để ký hợp đồng bảo hiểm cho các đối tượng bảo hiểm quan trọng, để tránh những bất cập quá trình giải quyết bồi thường KẾT LUẬN Hiện nay, với sự phát triển của vận tải đường biển, bảo hiểm hàng hải trở thành một nhu cầu vô thiết yếu nhằm hạn chế tổn thất cho người được bảo hiểm trường hợp xảy những rủi ro đã được thỏa thuận trước Để đảm bảo sự vận hành minh bạch và công cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải, người ta đã phân loại rủi ro được bảo hiểm nhằm tạo lập 19 sở cho quá trình đàm phán, ký kết hợp đồng và thực hiện trách nhiệm và nghĩa vụ của hai bên Bài tiểu luận với đề tài “Rủi ro và tổn thất bảo hiểm hàng hải” không đem đến một cái nhìn tổng quan mang tính lý thuyết rủi ro và tổn thất bảo hiểm hàng hải mà phân tích hai case study vấn đề này thực tiễn để từ đó rút được những bài học có thể ứng dụng thực tế Thông qua hai case study được phân tích bài, có thể thấy rằng, mặc dù lý thuyết, một năm nguyên tắc bản của bảo hiểm là trung thực tuyệt đối, thực tế, chủ hàng và chủ tàu rất khó được bên bảo hiểm đảm bảo đầy đủ quyền lợi theo hợp đồng bảo hiểm trường hợp xảy rủi ro được thỏa thuận trước vì bên bảo hiểm cố gắng tìm mọi cách để đảm bảo số tiền bồi thường mức thấp nhất có thể Vì vậy, đứng phương diện người mua bảo hiểm, chúng ta cần nghiên cứu kỹ lưỡng tham gia hợp đồng bảo hiểm hàng hải Tóm lại, những rủi ro và tổn thất bảo hiểm hàng hải cần được xem xét và thỏa thuận một cách thống nhất giữa bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm, từ đó giúp quá trình hoạt động bảo hiểm diễn một cách thuận lợi, đảm bảo công và tạo được sự tin cậy lẫn 20 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO GS.TS, Hoàng Văn Châu, 2006, Giáo trình Bảo hiểm kinh doanh, tái bản lần thứ hai, Nhà xuất bản lao động xã hội, 251 trang Toby Stephens, Geoffrey Conlin and Alex Kemp, 2013, Marine insurance case update, xem ngày 28/02/2017: http://www.hfw.com/downloads/Marine%20Insurance%20Case%20Updates %20[A4]%20July%202012.pdf Lapro Exim Academy, 2016, Rủi ro bảo hiểm hàng hải, xem ngày 01/03/2017: http://lapro.edu.vn/rui-ro-trong-bao-hiem-hang-hai-529.htm Diễn đàn giao nhận và vận tải Việt Nam, 2012, Các tình huống rủi ro vận tải biển, xem ngày 02/03/2017: http://www.vietship.vn/showthread.php?t=78157 21 ... B, C Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, rủi ro đình công, khủng bố, được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm riêng c Rủi ro không được bảo hiểm Rủi ro không được bảo... http://www.hfw.com/downloads/Marine%20Insurance%20Case%20Updates %20[A4]%20July%202012.pdf Lapro Exim Academy, 2016, Rủi ro bảo hiểm hàng hải, xem ngày 01/03/2017: http://lapro.edu.vn/rui -ro- trong- bao-hiem-hang-hai-529.htm Diễn đàn giao... Những rủi ro này được gọi là rủi ro phụ d Rủi ro các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc lỗi của người được bảo hiểm gây nên Một số ví dụ điển hình: rủi ro chiến tranh