Vấn đề”Nghiên cứu cac đặc trưng của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội” là vấn đề không hoàn toàn mới, cái mới ở đây là trên cơ sở những gì đã được khảo sát, từ đó tìm ra những thôn
Trang 1Chương 1: Mở đầu
Khái niệm dòng xe là một khái niệm cơ bản trong các lý thuyết thiết kế công trình giao thông, nó là yếu tố cơ bản, đầu tiên phải xét đến trong lý thuyết dòng xe Trên thế giới vấn đề này được chú trọng nghiên cứu từ rất sớm và lý thuyết dòng xe tư khi ra đời cho đến nay đã có những bước phát triển mạnh mẽ cùng với sự phát triển của toán học, tin học và các ngành khoa học khác
Vấn đề”Nghiên cứu cac đặc trưng của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô
Hà Nội” là vấn đề không hoàn toàn mới, cái mới ở đây là trên cơ sở những gì đã được khảo sát, từ đó tìm ra những thông số phản ánh đầy đủ, chính xác dòng giao thông này nhằm sử dụng trong quá trình quy hoạch, thiết kế, khai thác công trình giao thông một cách hợp lý và hiệu quả
Dòng giao thông ở thủ đô Hà Nội có nhiều nét đặc thù, ở đó có sự tham gia của rất nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau mà không có sự tách bạch Trên một làn xe luôn luôn có các phương tiện như ô tô, xe máy, xe ba gác, xe đạp trộn lẫn vào nhau thành một hỗn hợp, khác hẳn với một dòng xe được khảo sát trong các lý thuyết dòng xe
Lý thuyết dòng xe trên thế giới hiện nay chủ yếu xét dòng xe thuần nhất là
xe con do đó trong quá trình thiết kế, để áp dụng các lý thuyết sẵn có, người ta quy đổi các loại phương tiện khác sang xe con và xem xét các yếu tố trong mối quan hệ qua lịa với dòng xe đã được quy đổi Thực tiễn cho thấy, đối với những dòng giao thông mà phương tiện tham gia giao thông tương đối thuần nhất thì việc quy đổi như thế là hợp lý Còn với dòng xe ở Hà Nội, có sự tham gia hỗn hợp của rất nhiều phương tiện ô tô, xe máy, xe đạp, xe thô sơ… thì việc quy đổi như trên không phản ánh được chính xác dòng giao thông này
Việc quy đổi xe máy, xe đạp, xe ba gác…ra xe con chỉ hợp lý khi sự tham gia của các phương tiện này trng dòng giao thông là có trật tự Trong khi dòng giao thông ở Hà Nội là hỗn hợp, các phương tiện xe máy, xe đạp… luôn trộn lẫn với ô tô, kết quả là mọi không gian trên đường đều được sử dụng năng lực thông hành của con đường theo đó cao hơn với lý thuyết thiết kế nhưng chất lượng phục vụ lại thấp hơn nhiều
Tính chất dòng xe vì thế mà có sự thay đổi:
- Mật độ tăng
- Lưu lượng lớn hơn thiết kế
- Giãn cách giữa các phương tiện giảm
Trang 2- Mức phục vụ thấp
- Xe máy chiếm một tỷ lệ lớn trong thành phần dòng xe
- Đường giao thông có nhiều khuyết tật và nhiều giao cắt
- Thường xuyên có sự vi phạm giao thông
- Người tham gia giao thông rất đa dạng (mọi lứa tuổi, mọi trình độ điều khiển phương tiện… cùng nhau tham gia giao thông)
- Tâm lý, ý thức tham gia giao thông rất kém…
Như vậy, cần có một nghiên cứu có tình chất hệ thống dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội để giải quyết nhiều nội dung mà chúng ta vừa nêu Trong phạm vi của một luận án thạc sỹ kỹ thuật, tôi tiến hành nghiên cứu vấn đề này trên cơ sở nghiên cứu các tài liệu kết hợp với đo đạc quan sát thực tế
Mục đích: Xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ
đô Hà Nội qua khảo sát một số tuyến giao thông trên địa bàn thành phố từ đó góp phần hoàn chỉnh lý thuyết thiết kế và đề xuất những giải pháp quản lý khai thác giao thông đô thị hiệu quả hơn
Nội dung: Khái quát những vấn đề cơ bản của lý thuyết dòng xe Nghiên
cứu xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội
từ đó chỉ ra sự khác biệt của dòng giao thông này và đề xuất các phương hướng hoàn chính lý thuyết thiết kế, quản lý khai thác hệ thống giao thông đô thị
Chương 2: Khái quát lý thuyết dòng xe
I Khái niệm dòng xe.
- Lý thuyết dòng xe: Lý thuyết dòng xe là khoa học nghiên cứu chất lượng
dòng xe dưới ảnh hưởng tác động qua lại giữa các xe trong dòng xe để đề xuất các giải pháp về thiết kế, tổ chức giao thông để tăng tiện nghi xe chạy và nâng cao hiệu suất đầu tư cơ bản
- Dòng giao thông:
+ Traffic Flow: The movement of visitors through an exhibit
+ Traffic Flow: Pattern of the way people move through an area
+ Dòng giao thông là dòng dịch chuyển của các phương tiện giao thông trên một không gian nhất định
II Khái quát các lý thuyết dòng xe trên thế giới.
1 Lý thuyết xe bám (Car following).
Trang 3Bản chất của lý thuyết này là mô hình động lực học đơn giản, xuất phát từ quan điểm hoạt động của xe sau theo hành vi của xe trước, nhờ đó lập các phương trình vi phân về chuyển động của xe sau suy ra chuyển động của dòng xe
2 Mô hình tương tự dòng dịch thể.
Người ta quan niệm liên tục hóa dòng xe, coi dòng xe chạy trong một làn như một dòng dịch thể chảy trong một ống dẫn, dùng phương trình tổng quát để thể hiện
3 Nghiên cứu thực nghiệm của Greenhields.
Greenhields đã nghiên cứu thực nghiệm trên đường ngoài thành phố Ohio, tìm được quan hệ tuyến tính giữa tốc độ và mật độ: Vs = Vo- Vo (q/q’)
4 Sử dụng lý thuyết xếp hàng để nghiên cứu dòng xe.
Lý thuyết xếp hàng là một lý thuyết toán học do Erlang đề xướng năm
1909 khi nghiên cứu dòng chờ trước máy điện thoại Copenhague
III Các yếu tố cơ bản của dòng xe
1 Tốc độ xe chạy
a Khái niệm
- Tốc độ trung bình theo thời gian (Vt): Là tốc độ đi được trung bình của các xe trên một tiết diện hoặc một quãng đường ngắn
- Tốc độ trung bình theo không gian (Vs): Là tỷ lệ giữa quãng đường ta xét
L chia cho trung bình thời gian xe chạy
b Quan trắc thực nghiệm tốc độ theo thời gian
- Phương pháp dùng máy phát rada
+ Dùng một máy rada đặt góc 200 so với tim đường, gặp xe xẽ phản xạ lại theo hiệu ứng Dopler để đo tốc độ xe
+ Phân nhóm tốc độ thành một số nhóm
+ Tính tần suất từng nhóm pi = số xe mỗi nhóm/ tổng số xe)
+ Tính tốc độ trung bình theo thời gian : vt=vipi
Với Vi= (va+vb)/2
Trong đó:Va, Vb: Là vận tốc cận dưới và vận tốc cận trên
- Phương pháp dùng xe thí nghiệm
+ Cho một xe thí nghiệm chạy theo dòng và ngược dòng
Trang 4+ Ghi lại thời gian chạy xe của xe thí nghiệm và các dòng: Dòng ngược là tất cả các xe đã gặp (x), dòng xuôi là tất cả các xe đã vượt trừ đi số xe bị xe thí nghiệm vượt (y).
Q: Số xe trung bình qua đoạn đường
Ta: Thời gian hành trình ngược dòng
Tb: Thời gian hành trình xuôi dòng
Q=(x+y)/(ta+tw)
- Phương pháp quay camera
+ Dùng máy quay camera quay một đoạn đường có chiều dài (L), trong một khoảng thời gian (t), số xe đi qua đoạn đường đó theo một chiều dài
là (n), thời gian mỗi xe đi qua đoạn đường đó (ti)
+ Ta tính toán vận tốc trung bình theo thời gian như sau:
………???
2 Mật độ cường độ xe chạy
a Khái niệm
- Suất dòng là số xe yêu cầu qua một điểm trên một đơn vị thời gian (p)
- Mật độ xe chạy (q, xe/km) là số đầu xe trên một đơn vị chiều dài
- Cường độ xe chạy là số đầu xe chạy qua một tiết diện trong một đơn vị thời gian
b Xác định mật độ quan hệ tốc độ, mật độ, dòng
- Với số liệu đo được bằng Camera: Có p=n/tcq=p/vt p=q.vt
- (Mật độ) = xe/km= (xe/thời gian)/(km/ thời gian)
(Mật độ) = (Lưu lượng)/(Tốc độ theo thời gian)
3 Lưu lượng
a Khái niệm
- Lưu lượng là số đầu xe chạy qua một tiết diện trong một đơn vị thời gian
- Khả năng thông hànhcủa một con đường (một làn đường) là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua trên một tiết diện hoặc một đoạn đường trong điều kiện nào đó trong thời gian nhất định
b Quan trắc thực nghiệm xác định lưu lượng
- Đếm xe trên thực địa theo kiểu thủ công
- Ghi hình sau đó đếm trên băng với tốc độ chiếu chậm
4 Giãn cách giữa các phương tiện
Trang 5a Khái niệm
- Quãng trống giữa các xe trong không gian hay theo thời gian có ảnh hưởng rất trực tiếp tới điều kiện phục vụ và mức độ thuận lợi của dòng xe
- Quãng thời gian (t): Là khoảng cách giữa hai lần xe tới một điểm quan sát trên đường (Ghi chú:1/t=p- suất dòng)
- Quãng không gian ((s): Là khoảng cách giữa hai xe kế nhau trên đường (ghi chú: 1/(s)=q- mật độ dòng xe)
b Quan trắc xác định giãn cách giữa các phương tiện.
- Phương pháp đo t
+ Đếm số xe tới trong từng khoảng thời gian nhất định ta sẽ được phân phối đếm
+ Đo các quãng cách giữa các xe
- Phương pháp đo s
+ Đo số xe trên một quãng nhất địnhTa được phân phối đếm
+ Đo trực tiếp s trên ảnh qua các cách tính toán trên hình học
5 Thành phần dòng xe
a Khái niệm
Thành phần dòng xe là tỷ lệ các loại xe (%) khác nhau trong dòng xe Thành phần càng hỗn tạp càng sinh nhiều nhiễu, sự tác động giữa các tính cách khác nhau trong dòng xe nên chất lượng dòng xe càng kém
b Xác định thành phần dòng xe
Từ kết quả đếm xe xác định lưu lượng phân loại để xác định thành phần dòng xe
Chương 3: Nghiên cứu xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội
I Khái quát về tình trạng giao thông ở Hà Nội
1 Khái quát giao thông Hà Nội
Giao thông đường bộ cấu thành bởi các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố đang bộc lộ sự yếu kém: Quỹ đất quá thấp, ở nội thành có 343km đường, diện tích mặt 5,25k2, chiếm 6,18% diện tích đất đô thị Khu vực ngoại thành có 770km, chiếm khoảng 0,88% diện tích đất Mạng lưới đường bộ phân bố không đồng đều Khu phố cũ hoặc trung tâm có mạng đường tương đối phù hợp nhưng mật độ dân cư cao, mật độ tham gia giao thông quá lớn, ở khu vực mới xây dựng thì chưa có mạng đường chưa
Trang 6hoàn chỉnh Thiếu nhiều đường nối giữa các trục chính quan trọng Xu hướng
“phố hóa” gây nguy cơ mất an toàn và ùn tắc giao thông Giao thông tĩnh (bến, bãi đỗ xe, trạm dừng…)còn thiếu và không tiện lợi Trong khi đó, mạng đường còn quá nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2 bình quân 380m có một giao cắt) Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút giao bằng.
Tương tự, giao thông đường sắt tại Hà Nội mới chỉ có đường sắt quốc gia phục vụ giao thông liên tỉnh, chưa có đường sắt đô thị Với 5 trục hướng tâm, nhiều đoạn chạy xuyên qua nội thành Hà Nội, giao cắt cùng mức với đường nội
đô tại 49 điểm, gây mất an toàn, ùn tắc giao thông và ảnh hưởng đến môi trường
đô thị
Giao thông đường thủy chủ yếu tập trung trên sông Hồng, sông Đuống là các tuyến tự nhiên, không ổn định Cụm cảng sông có năng lực thông qua 1,7-2,0 triệu tấn/năm, tiếp nhận tầu 1.000-2.000 tấn và tầu pha sông biển nhưng trên thực tế mới tiếp nhận tàu 500-700 tấn do hạn chế luồng vào
Giao thông hàng không Hà Nội hiện có hai cảng hàng không: Nội Bài, Gia Lâm và sân bay Bạch Mai thì cảng Nội Bài mới đáp ứng được nhu cầu 2,5-3,0 triệu khách/năm, các sân bay khác chỉ phục vụ nội địa và quốc phòng Chiếm ưu thế trong hệ thống giao thông vận tải hiện nay của Hà Nội là các loại phương tiện giao thông đường bộ
Hiện Hà Nội có gần 200.000 ô tô, 2 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và một lượng xe lớn ngoại tỉnh Cùng với sự tăng trưởng lượng phương tiện giao thông
cơ giới là sự thay đổi lớn về cơ cấu đi lại
So sánh tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải chính cho thấy từ năm 1995 đến năm 2005: tỷ phần đảm nhận của xe máy tăng từ 20,51% lên
63,8% (3,1 lần); tỷ phần đảm nhận của xe buýt tăng từ 0,68% (9,6 lần).
Dù được tập trung đầu tư nhưng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội vẫn còn thiếu hụt khi mới đạt 58 tuyến với gần 1.000 xe, đạt 900.000 lượt khách/ngày
2 Khái quát mạng lưới đường bộ
- Mạng lưới đường bộ (xem bản đồ) nhìn chung còn khá thưa, chỉ chiếm
khoảng 6.18% diện tích thành phố (nội thành) trong khi tỷ lệ này tại các nước phương tây thường đạt 25% (Nguồn: URBAN TRANSPORT IN HANOI, diagnostic stydy, SIDA, 1993)
Trang 7- Tuy nhiên, tỷ lệ trung bình đó chưa phản ánh được sự phân bố rất chênh lệch giữa các khu vực khác nhau trong thành phố Có thể chia mạng lưới đường
bộ của Hà Nội thành 3 khu vực rất khác biệt nhau:
+ Khu trung tâm thành phố có mạng lưới đường dày đặc và được bảo
dưỡng tốt (9,5km đường/km2).
+ Các khu vực vành đai được phát triển theo hình thức tự xây dựng trong
những năm 1980-1990-2000 (Ba Đình, Cầu Giấy và một số phần của các quận, huyện Gia Lâm, Tây Hồ và Cầu Giấy) nên ở đó mạng lưới đường chủ yếu được
tạo thành từ những tuyến phố hẹp, số lượng những trục đường lớn rất hạn chế + Những khu vành đai mới được xây dựng gần đây thường có những tuyến
đường rộng (Linh Đàm, Mỹ Đình, Thanh Xuân, Ciputra…)
Những trục đường có nhiều người qua lại nhất đều là những trục xuyên tâm nối khu trung tâm thành phố với các khu vành đai và những tuyến vành đai 1 và
2 (xem bản đồ trên đây).
- Trục tây-đông nối khu vực trung tâm thành phố với điểm Cầu Giấy (các tuyến phố Nguyễn Thái Học, Trần Phú, Kim Mã, Cầu Giấy, Xuân Thủy).
- Trục bắc - nam chạy dọc theo tuyến đường sắt (các tuyến đường Lê Duẩn, Giải Phóng).
- Trục đông bắc-tây nam nối khu vực trung tâm Thành phố với thị xã Hà
Đông (các tuyến phố Khâm Thiên, Nguyễn Lương Bằng, Tây Sơn, Nguyễn Trãi)
- Đường vành đai 2 (các phố Minh Khai, Đại La, Trường Chinh, Láng, Bưởi)
- Đường vành đai 3 (các đường Pháp Vân, Thanh Xuân).
Một số tuyến phố chính trong khu vực trung tâm Thành phố cũng có lưu
lượng xe lớn: (phố Huế, Bà Triệu, Hai Bà Trưng…)
3 Đặc điêm giao thông Hà Nội
- Thế áp đảo của xe máy
+ Giao thông tại Hà Nội hết sức đặc biệt vì tỷ lệ xe hai bánh (xe máy và xe
đạp) chiếm tới 85% (nguồn: điều tra thông của IMV, 03/2004)
+ Xe đạp trước đây vốn được ưa chuộng (đến năm 1995 vẫn còn chiếm 61% các phương tiện đi lại) nhưng nay đã phải nhường chỗ cho xe máy do mức
sống của người dân Hà Nội ngày càng được nâng cao Xu hướng này ngày càng
rõ nét khi các loại máy Trung Quốc có giá rẻ hơn xe máy Nhật tràn vào thị trường Việt Nam
Trang 8+ Hiện nay xe máy chiếm tới gần 75% lượng giao thông cơ giới trong thành phố Đây là trường hợp duy nhất ở châu á ngoại trừ Thành phố Hồ Chí Minh
+ Tỷ lệ giao thông ơ giới đường bộ ở Hà Nội rất cao, đạt mức 250 xe/1000 người mặc dù mức sống chưa cao nhưng người dân Hà Nội vẫn sử dụng xe máy rất nhiều do chi phó cho phương tiện này còn rất thấp
- Đổi mới trong giao thông công cộng
+ Năm 2000 giao thông công cộng chỉ đáp ứng 4% nhu cầu đi lại, tức là ở mức thấp nhất trong các nước đông nam á Tình hình này là kết quả của một quá trình suy giảm dần chất lượng của giao thông công cộng từ cuối những năm
1970 Do đó số lượng hành khách giảm từ 76,5 triệu người vào năm 1978
(khoảng 25-30% lưu lượng giao thông) xuống chỉ còn 3,9 triệu vào năm 1992.
+ Sự suy giảm này là do xe máy ngày càng được ưa chuộng, song cũng bắt nguồn từ sự sa sút chất lượng dịch vụ và không được chính quyền thành phố
quan tâm từ khi tiến hành công cuộc đổi mới (ngừng trợ giá cho giao thông công cộng) Các tuyến buýt đều được bãi bỏ, mạng lưới tổ chức kém, xe quá cũ,
giá vé quá cao so với chất lượng dịch vụ
+ Kể từ năm 2001, chính quyền thành phố đã quyết định đầu tư trở lại cho giao thông công cộng Hàng loạt biện pháp đã được áp dụng khiến cho hành khách sử dụng xe buýt ngày càng nhiều
+ Năm 2001, các xí nghiệp xe buýt được sát nhập trở thành công ty Vận tải
và dịch vụ công cộng Hà Nội Transerco nhằm tạo sự thống nhất toàn mạng lưới các tuyến buýt và hệ thống vé
+ Các nguồn trợ cấp cho hoạt động xe buýt đã tăng gấp 6 lần trong vòng từ năm 2000 đến 2003
+ Một chính sách nâng cao chất lượng dịch vụ đã được áp dụng sau khi thu được từ ba tuyến buýt mẫu thí điểm trong khuôn khổ dự án Asia Trans giai đoạn 2002-2004: nâng cao tính đúng giờ, áp dụng chính sách giá vé phù hợp hơn, mua thêm những xe buýt tiện hơn…
Tât cả những biện pháp đó đã giúp cho giao thông công cộng trở nên hấp dẫn hơn Năm 2004, lượng hành khách đi xe buýt đã vượt mức 270 triệu người
(theo ước tính của tổng công ty vận tải Hà Nội, tên gọi mới của Hà Nội? Transerco)
1 Lựa chọn địa điểm điều tra.
Trang 9Có 9 địa điểm đã được lựa chọn để điều tra Đây là nững tuyến đường lớn dẫn vào khu vực trung tâm Thành phố và một số đưòng phố lớn trong khu vực trung tâm Hà Nội
- Hai điểm thuộc hành lang phía Tây so với trung tâm thành phố: Điểm
A trên đường Xuân Thuỷ, điểm B nằm trên phố Kim Mã
- Ba điểm nằm trên 3 tuyến đường dẫn vào trung tâm thành phố tính từ hành lang Đông-Tây: điểm D trên phố Cát Linh, điểm E trên phố Nguyễn Thái Học và điểm F tại phố Tây Sơn
- Ba điểm nằm trên các tuyến đường theo hướng Bắc-Nam cắt qua trục hành lang Đông -Tây: điểm C trên đường Giảng Võ, điểm G tại Tôn Đức Thắng
và điểm H trên đường Lê Duẩn Và một điểm (1) trên đường Điện Biên Phủ, trục đường nối liền với khu trung tâm thành phố ở khu vực phía tây
Việc lựa chọn những điểm điều tra này mà không có các điểm điều tra ở trung tâm thành phố hay khu vực các khu đô thị mới là vì các lý do sau:
- Khu vực trung tâm thành phố mật đô giao thông rất cao, có nhiều cách
để đi từ điểm này đến điểm khác đồng thời ở khu vực này nhiều tuyến bị cấm hay hạn chế một số phương tiện bị lưu thông
- Khu vực các khu đô thị mới thì ngược lại, khu vực này mật độ giao
thông còn thấp, thành phần dòng xe ở khu vực này cũng có sự khác biệt (do phân bố dân cư có sự chọn lọc hơn), tốc độ di dòng xe cao hơn…
Do vậy việc điều tra, nghiên cứu dòng giao thông trong khu vực này không phản ánh được nét đặc trưng của dòng giao thông Hà Nội
2 Phương pháp điều tra.
- Ghi hình sau đó xem lại trên băng với tốc độ chiếu chậm hơn để đếm xe
- Phương pháp này đạt được kết quả khá chính xác: Việc đếm lại nhiều lần trên cùng một đoạn băng ghi hình sẽ đảm bảo sai số đối với tổng số các loại phương tiện chỉ dưới 1%
Để đánh giá độ chính xác của phương pháp này, chúng tôi đã so sánh tại một địa điểm cụ thể số lượng xe đếm được thực tế với số lượng xe đếm được trên băng
3 Thời điểm tiến hành điều tra.
Vì lý do hạn chế về thời gian và kinh phí nhưng vẫn phải đảm bảo kết quả điều tra phản ánh dòng xe nghiên cứu nên thời điểm tiến hành điều tra được lực chọn như sau:
Trang 10Các buổi điều tra chỉ thực hiện vào những giờ cao điểm buổi sang và buổi chiều nhằm đánh giá được lưu lượng giao thông cực đại Việc xác định giờ cao điểm buổi sang và buổi chiều được thựuc hiện bằng cách xác định lưu lượng xe
trên một đơn vị thời gian 5 phút vào tất cả các giừo trong ngày (từ 5h-23h) trên tuyến phố Kim Mã (tuyến phố đông nhất).
Các thời điểm ghi hình theo số liệu bản đồ sau:
12/3/04 7h30-7h40; 17h30-17h40 đường Xuân Thuỷ
(điểm A)
(điểm B) 16/3/04 7h30-7h40; 17h30-17h40 đường Giảng Võ
(điểm c) 17/3/04 7h30-7h40; 17h30-17h40 phố Cát Linh
(điểm c) 18/3/04 7h30-7h40; 17h30-17h40 phố Nguyễn Thái Học
(điểm E)
(điểm F) 22/3/04 7h30-7h40; 17h30-17h40 phố Tôn Đức thắng
(điểm G) 23/3/04 7h30-7h40; 17h30-17h40 đường Điện Biên Phủ
(điểm H)
(điểm I)
- Giờ cao điểm vào buổi sáng: 7h-8h →Ghi hình: 7h30-7h40
- Giờ cao điểm vào buổi chiều: 17h-18h → Ghi hình 17h30-17h40
- Chỉ điều tra vào những ngày làm việc trong tuần (không điều tra vào thứ 7, chủ nhật)
- Tránh điều tra vào nững ngày lễ và ngày nghỉ bởi giao thông trong những ngày này không phản ánh đúng thực trạng
