Thực trạng và những giải pháp phát triển LOGISTICS trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại việt nam đến năm 2015

Ý nghĩa và tính cấp thiết của đề tài: Logistics là một hoạt động không thể thiếu đối với bất kỳ một quốc gia nào, trong đó giao nhận vận tải quốc tế đường biển đóng vai trò chủ lực vì n

-

HỒ TẤN BẰNG

Chuyên ngành : Thương mại

-

HỒ TẤN BẰNG

Chuyên ngành : Thương mại

Lời cam đoan

Danh mục các chữ viết tắt

Danh mục các bảng

Danh mục các hình vẽ, sơ đồ, biểu đồ

Phần mở đầu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS 1

1.1 Khái niệm về logistics và dịch vụ logistics 1

1.1.1 Khái niệm về logistics 1

1.1.2 Khái niệm về dịch vụ logistics 3

1.1.3 Phân loại logistics 4

1.1.3.1 Phân loại theo hình thức khai thác logistics 4

1.1.3.2 Phân loại theo quá trình khai thác logistics 6

1.2 Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế 6

1.2.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế 6

1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế 7

1.2.3 Mối quan hệ giữa dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế và dịch vụ logistics 7

1.3 Vai trò và ý nghĩa của logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế 8

1.4 Xu hướng phát triển logistics bằng đường biển trên thế giới .9

1.4.1 Xu hướng thuê ngoài 9

1.4.2 Xu hướng sát nhập 10

1.4.3 Xu hướng ứng dụng khoa học kỹ thuật 11

1.4.4 Xu hướng container hóa ngày càng tăng 12

1.5 Kinh nghiệm phát triển logistics bằng đường biển ở một số quốc gia 12

1.5.1 Singapore 12

1.5.2 Nhật Bản 14

1.5.3 Trung Quốc 15

1.6 Bài học kinh nghiệm cho phát triển Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế 18

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO

NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM 21

2.1 Thực trạng hoạt động của các công ty logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam .21

2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam 21

2.1.2 Phân loại các công ty logistics tại Việt Nam 22

2.1.2.1 Phân loại theo quy mô 22

2.1.2.2 Phân loại theo thành phần kinh tế 23

2.1.3 Đánh giá về lợi thế cạnh tranh của các công ty logistics trong giao nhận vận tải đường biển tại Việt Nam 25

2.1.4 Interlink – Thương hiệu Việt của nhà giao nhận .28

2.2 Những đánh giá chung về phát triển hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế đường biển tại tại Việt Nam 29

2.2.1 Hiệu quả kinh doanh cung ứng của các doanh nghiệp logistics Việt Nam 29

2.2.2 Phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam 33

2.2.3 Tác động của cơ sở hạ tầng đến hiệu quả hoạt động logistics 34

2.2.4 Đánh giá về nguồn nhân lực của các doanh nghiệp logistics Việt Nam 39

2.2.5 Những vấn đề còn tồn tại hiện nay của hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam 42

2.3 Cơ hội và thách thức cho hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế sau khi Việt Nam gia nhập WTO 49

2.3.1 Cơ hội 49

2.3.2 Thách thức 52

Kết luận Chương 2 54

LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI

VIỆT NAM .56

3.1 Mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp 56

3.1.1 Mục tiêu đề xuất giải pháp 56

3.1.2 Quan điểm đề xuất giải pháp 56

3.1.3 Căn cứ đề xuất giải pháp 57

3.2 Các giải pháp phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế đường biển tại Việt Nam 60

3.2.1 Các giải pháp vĩ mô 60

3.2.1.1 Quy hoạch và nâng cấp cơ sở hạ tầng 60

3.2.1.2 Đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho hoạt động Logistics 62

3.2.1.5 Hiện đại hóa Hải quan Việt Nam .64

3.2.2 Các giải pháp vi mô 67

3.2.2.1 Củng cố và tăng cường nội lực doanh nghiệp kinh doanh Logistics 67

3.2.2.2 Nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ Logistics .69

3.2.2.3 Nâng cao hiệu quả sử dụng Incoterms 2000 của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam 71

3.2.2.4 Đẩy mạnh công tác Marketing tại các doanh nghiệp Logistics 74

3.2.2.5 Ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động Logistics 77

3.3 Các kiến nghị 80

3.3.1 Kiến nghị đối với nhà nước 80

3.3.2 Kiến nghị đối với doanh nghiệp 84

Kết luận chương 3 84

Kết luận chung

Tài liệu tham khảo

Phụ lục 1: Bảng câu hỏi

Phụ lục 2: Kết quả khảo sát

Phụ lục 5: Nhóm “10 nước hàng đầu” về các tiêu chuẩn liên quan đến logistics năm 2007

Bảng 1.1: Phân loại logistics theo quá trình 6

Bảng 1.2: Các cuộc mua lại và sáp nhập các công ty 3PL năm 2007 11

Bảng 2.1: Quy mô vốn của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam 22

Bảng 2.2: Hình thức pháp lý các công ty cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam 24

Bảng 2.3: So sánh dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp ở Việt Nam và nước ngoài 30

Bảng 2.4: Bảng xếp hạng 20 công ty 3PL toàn cầu theo doanh thu năm 2007-2008 32

Bảng 2.5: Sản lượng xếp dỡ tại các cảng chính ở Việt Nam 34

Bảng 2.6: Cơ sở hạ tầng các cảng chính ở Việt Nam 35

Bảng 2.7: Chi tiết dự án cụm cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải 36

Bảng 2.8: Thông số tải trọng các loại đầu kéo container 38

Bảng 2.9: Trình độ chuyên môn của nguồn nhân lực tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam 40

Bảng 2.10: Các hình thức để có nguồn khách hàng tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam 48

Bảng 2.11: Lợi ích từ hoạt động thuê ngoài 50

Bảng 2.12:Thị trường xuất nhập khẩu chính của Việt Nam giai đoạn 2006 - 2007 51

Bảng 2.13: Sản lượng hàng hóa và container xuất nhập khẩu qua các cảng của Việt Nam giai đoạn 1995-2007 52

Bảng 2.14: Những thách thức cho các thị trường logistics mới nổi 52

Bảng 2.16: Thị trường logistics – Mức độ ảnh hưởng của những thách thức ngành 2008 - 2015 54 Bảng 3.1: Lộ trình mở cửa dịch vụ logistics của Việt Nam 58

1PL: First Party Logistics: Logistics bên thứ nhất

2PL: Second Party Logistics: Logistics bên thứ hai

3PL: Third Party Logistics: Logistics bên thứ ba

4PL: Fourth Party Logistics: Logistics bên thứ tư

5PL: Fifth Party Logistics: Logistics bên thứ năm

40’HC: 40 feet High-cube container: loại container 40’ cao

40’SD: 40 feet standard container: loại container 40’ tiêu chuẩn

ABI: Automated Broker Interface: Hệ thống khai báo Hải quan qua

mạng (Mỹ)

ADSL: Asymmetric Digital Subscriber Line: Thuê bao kỹ thuật số bất

đối xứng

ASEAN: Association of South East Asian Nations: Hiệp hội các Quốc gia

Đông Nam Á

BL: Bill of Lading: Vận (tải) đơn

C/O Certificate of Origin: Giấy Chứng nhận xuất xứ

Cbm: Cubic Meter: đơn vị thể tích mét khối

CFR: Cost and Freight: Điều kiện Tiền hàng và Cước vận tải

CFS: Container Freight Station: Trạm đóng hàng container

CIF: Cost, Insurance and Freight: Điều kiện Tiền hàng, Phí bảo hiểm

và Cước vận tải

CIP: Carriage and Insurance Paid To: Điều kiện Cước vận tải và Phí

bảo hiểm đã trả

CLM: The Council of Logistics Management: Hội đồng Quản trị

Logistics (của Mỹ)

CPT: Carriage Paid To: Điều kiện Cước phí vận tải đã trả

CY: Container Yard: Bãi Container

DDP: Delivered Duty Paid: Giao hàng đã nộp thuế quan

DDU: Delivered Duty Unpaid: Giao hàng chưa nộp thuế

DWT: All told Dead Weight Tonnage: Trọng tải toàn bộ của tàu

EDI: Electronic Data Interchange: Trao đổi dữ liệu điện tử

EL: Export Licence: Giấy phép Xuất khẩu

EU: European Union: Liên minh Châu Âu

EXW: Ex Works: Điều kiện giao tại xưởng

FCA: Free Carrier: Điều kiện giao cho người chuyên chở

FCL: Full Container Load: Phương thức giao hàng nguyên container FCR: Freight Cargo Receipt: Biên nhận hàng hóa

FDI: Foreign Direct Investment: Đầu tư trực tiếp nước ngoài

Feus: Forty-feet equivalent unit: đơn vị tương đương container 40’sd FIATA: Fédération Internationale des Associations de Transitaires et

Assimiles: Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế

FMC: Federal Maritime Commission: Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ FOB: Free On Board: Điều kiện giao lên tàu

FTP: File Transfer Protocal: Giao thức truyền dữ liệu

GDP: Gross Domestic Product: Tổng sản phẩm quốc nội

ICC: International Chamber of Commerce: Phòng Thương mại Quốc

tế

ICD: Inland Container Depot: Trạm container nội địa

JIT: Just In Time: Vừa kịp lúc

L/C: Letter of Credit: Thư tín dụng

LCL: Less than a Container Load: Phương thức giao hàng lẻ

LP: Logistics Procedures: Quy trình logistics

LSP: Logistics Service Provider: Người cung cấp dịch vụ logistics MNC: Multi-National Company: Công ty Đa quốc gia

MVC: Minimum Volume Commitment: Khối lượng cam kết tối thiểu NUS: National University of Singapore: Đại học Quốc gia Singapore R&D: Research and Development: Nghiên cứu và Phát triển

RFID : Radio Frequency Identification: Công nghệ nhận dạng bằng tần

TNHH: Trách nhiệm hữu hạn

TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

VICT: Vietnam International Container Terminal: Cảng container Quốc

tế Việt Nam

VKTTĐPN: Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam

VOIP: Voice Over Internet Protocal: Giao tiếp qua giao thức Internet VSIP: Vietnam Singapore Industrial Park: Khu công nghiệp Việt Nam -

Singapore

WTO: World Trade Organization: Tổ chức Thương mại Thế giới

XNK: Xuất nhập khẩu

1 Ý nghĩa và tính cấp thiết của đề tài:

Logistics là một hoạt động không thể thiếu đối với bất kỳ một quốc gia nào, trong đó giao nhận vận tải quốc tế đường biển đóng vai trò chủ lực vì nó có khả năng vận chuyển một khối lượng hàng hóa khổng lồ giữa các quốc gia với chi phí hợp lý nhất Theo số liệu của tạp chí Chủ hàng Việt Nam, vận tải đường biển chiếm gần 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, đứng đầu so với các loại hình vận tải khác như đường bộ, đường hàng không…ở Việt Nam Ngoài ra, nó có ý nghĩa quan trọng không chỉ đối với nền kinh tế quốc dân mà còn có ý nghĩa rất lớn về mặt xã hội Giao nhận vận tải quốc tế đường biển giúp các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tiết giảm chi phí, thời gian…, đồng thời đây còn là một ngành công nghiệp có tỉ suất lợi nhuận cao, đóng góp nhiều cho ngân sách quốc gia, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho hàng vạn lao động từ phổ thông đến trí thức

Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận vận tải đường biển đang phát triển rất mạnh mẽ Do lợi nhuận từ hoạt động đem lại khá cao so với các ngành khác, nên hàng loạt các công ty giao nhận vận tải lần lượt ra đời làm cho tình hình cạnh tranh trở nên rất khốc liệt Để tồn tại, nhiều công ty giao nhận vận tải tại TP.HCM sẵn sàng “lôi kéo” khách hàng bằng cách chào bán giá cước thấp nhất với mức hoa hồng cao nhất mà không hề quan tâm đến việc đầu tư, phát triển chất lượng dịch vụ logistics Hệ quả là thị trường dần rơi vào tay của các doanh nghiệp logistics của nước ngoài với tiềm lực tài chính, hạ tầng… mạnh hơn và trên hết là sự đầu tư cho phát triển dịch vụ rất bài bản của họ

Với thực tế công tác tại một hãng tàu của Hàn Quốc, hàng ngày chứng kiến các khó khăn và hoạt động “manh mún” của các doanh nghiệp giao nhận vận tải tại

TP.HCM, tác giả đã lựa chọn đề tài “THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2015” cho luận văn tốt nghiệp cao học của mình

2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu:

- Đánh giá về thực trạng hoạt động logistics đường biển của các công ty giao nhận vận tải ở Việt Nam, từ đó nêu ra các thành công cần phát huy, các tồn tại, yếu kém cũng như các cơ hội và thách thức mà những công ty này đang gặp phải

- Nghiên cứu xây dựng các giải pháp vi mô lẫn vĩ mô để phát triển những thành tựu, thành công đã đạt được, đồng thời khắc phục các tồn tại, yếu kém của các doanh nghiệp giao nhận vận tải đường biển Việt Nam

b/ Nhiệm vụ nghiên cứu:

- Nghiên cứu bản chất của hoạt động logistics, đặc biệt trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển Tìm hiểu vai trò và ý nghĩa của chúng đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và đối với nền kinh tế

- Tìm hiểu và ứng dụng các kinh nghiệm phát triển logistics đường biển tại một số thành phố lớn trên thế giới

- Tìm hiểu tình hình tăng trưởng và lợi thế cạnh tranh của các công ty giao nhận vận tải đường biển ở Việt Nam

- Khảo sát điều tra các doanh nghiệp để đánh giá sâu hơn về hệ thống logistics phục vụ vận tải biển hiện nay

- Thu thập những số liệu tin cậy để phục vụ cho công tác nghiên cứu

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

3.1 Đối tương nghiên cứu:

- Đề tài tập trung nghiên cứu về hoạt động của công ty kinh doanh dịch vụ logistics bằng đường biển, đồng thời nghiên cứu một số đánh giá của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu đối với hoạt động logistics để từ đó có những điều chỉnh cho phù hợp

3.2 Phạm vi nghiên cứu:

- Về không gian: theo số liệu của Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam VIFFAS, các tỉnh phía Nam là trung tâm của hoạt động logistics đường biển với

giao nhận vận tải đường biển, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại địa bàn các tỉnh phía Nam mà TP.HCM đóng vai trò là đại diện Song song đó, tác giả cũng

sử dụng số liệu của các tỉnh thành có nhiều hoạt động logistics đưởng biển như Hải Phòng, Đà Nẵng, Qui Nhơn… và các nước khác để phân tích, đánh giá

- Về thời gian: số liệu sơ cấp từ kết quả điều tra thực tế được thu thập từ tháng 8-9 năm 2008 Các số liệu thứ cấp khác được cập nhật đến cuối năm 2007 trở về trước Giai đoạn nghiên cứu từ năm 2009 đến năm 2015 được xem là giai đoạn quyết định đến sự sống còn của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics khi mà lộ trình cam kết mở của ngành dịch vụ vận tải với tổ chức Thương mại thế giới WTO đã đến lúc phải thực hiện Ngoài ra, các doanh nghiệp lại còn phải đối mặt với cuộc khủng hoảng tài chính kinh tế toàn cầu đang lan rộng

Vì thời gian và điều kiệu nghiên cứu bị hạn chế, nên tác giả xin được phép chỉ nghiên cứu về giao nhận vận tải bằng container đường biển quốc tế mà không nghiên cứu sâu về giao nhận vận tải tàu hàng rời, tàu nội địa hoặc các quy trình thủ tục giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu Hơn nữa, do hoạt động xuất khẩu luôn là ưu tiên số một của mọi quốc gia nên tác giả cũng ít đề cập đến hàng nhập khẩu

4 Phương pháp nghiên cứu luận văn:

Đề tài được thực hiện dựa trên các phương pháp nghiên cứu sau:

- Phương pháp nghiên cứu định tính Phương pháp này được thực hiện dựa vào phương pháp phân tích thống kê các kết quả nghiên cứu của các cơ quan, tổ chức, hiệp hội, báo đài…

- Phương pháp logic biện chứng Tác giả đã vận dụng cách tiếp cận theo duy vật biện chứng và tư duy logic để phân tích thực trạng, từ đó có nhận định và

đề xuất các giải pháp phát triển hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc

tế đường biển tại Việt Nam

giả đã tiến hành điều tra khảo sát 30 doanh nghiệp xuất nhập khẩu và 30 doanh nghiệp kinh doanh dich vụ logistics tại địa bàn TP.HCM Đây là các doanh nghiệp khá lớn, có lịch sử hoạt động lâu đời, mang tính đặc trưng cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh xuất nhập khẩu và logistics hiện nay tại TP.HCM Nhờ vào lợi thế trong ngành và hệ thống khách hàng sẵn có, tác giả

đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các doanh nghiệp này thông qua fax, điện thoại, email, phỏng vấn trực tiếp Thông tin thu thập sẽ được xử lý trên phần mềm phân tích thống kê SPSS, phiên bản 11.5 để có thể cho ra những kết quả phân tích định lượng một cách chính xác và khoa học

5 Điểm mới của luận văn:

Đã có nhiều tác giả nghiên cứu về logistics như đề tài “Ứng dụng mô hình dịch vụ Logistics và quản trị chuỗi cung ứng trong hoạt động dịch vụ kho hàng dược phẩm tại công ty TNHH DietHelm Việt Nam” của thạc sĩ Nguyễn Công Hiệp” Ở đề tài này, tác giả đã đưa ra các giải pháp khá hay cho dịch vụ logistics

và quản trị chuỗi cung ứng Tuy nhiên, hạn chế của đề tài này là giới hạn nghiên cứu trong phạm vi một công ty nhỏ hẹp Hoặc như đề tài “Nâng cao năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam đảm bảo sự phát triển của dịch vụ Logistics” của thạc

sĩ Mai Nguyễn Trường Sơn Đề tài này đưa ra nhiều kinh nghiệm phát triển cảng biển của các quốc gia lân cận, giới thiệu được khái quát tình hình cảng biển các khu vực Bắc, Trung, Nam Đề tài này cũng đánh giá được thực trạng cơ sở vật chất, hạ tầng, nguồn nhân lực… và xu hướng phát triển cảng biển ở Việt Nam Tuy nhiên, trong phần nghiên cứu thực trạng phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam, tác giả Trường Sơn đã không phân tích nhiều về tình hình phát triển dịch vụ logistics Ngược lại, tác giả Sơn lại tiếp tục đánh giá tiếp về sự thiếu hụt cảng biển và hạ tầng cảng biển mà tác giả Sơn đã đánh giá ở phần trên Hơn thế nữa, các giải pháp và kiến nghị chương 3 được đưa ra rất sơ sài và thiếu chiều sâu Phần lớn giải pháp đưa ra mang tính vĩ mô, thiếu hẳn các giải pháp vi mô như nâng cao chất lượng dịch vụ của cảng, marketing thu hút khách hàng cho chính

Ở luận văn của tôi, đây có thể coi là công trình đầu tiên nghiên cứu sâu rộng về hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam Phần cơ sở lý luận ở chương 1, tác giả đã đưa ra các khái niệm khác biệt giữa logistics, dịch vụ logistics cũng như khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế Từ các khái niệm này, tác giả đã xây dựng mối quan hệ biện chứng giữa dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế với dịch vụ logistics

Tiếp đó, bằng các khảo sát thực tế và các số liệu nghiên cứu khá mới, tác giả đã phân tích thực trạng hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc

tế tại Việt Nam hiện nay Đó là thực trạng phát triển số lượng các doanh nghiệp giao nhận, thực trạng về qui mô, phạm vi hoạt động, dịch vụ cung ứng cũng như các tác động của cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực đến sự phát triển của các công ty logistics đường biển trong cả nước Từ đó, tác giả cũng đã rút ra được mười tồn tại chính yếu để làm tiền đề cho việc đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước

Một điểm mới khác nữa, đó là tác giả đã đưa vào phân tích hai trường hợp thực tế của Công ty Cổ phần Giao Nhận Vận Chuyển & Thương Mại Liên Kết Quốc Tế Interlink và Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải Mỹ Á ASL Corp Đây

là hai trong những công ty giao nhận vận tải lớn của TP.HCM, được nhiều khách hàng biết đến Mỗi công ty có chiến lược phát triển riêng nhưng qua đó, tác giả đã rút ra được nhiều bài học và có cách nhìn sát với thực tế hơn trong quá trình nghiên cứu

Bên cạnh đó, tác giả còn phân tích và kiến nghị các biện pháp sử dụng hiệu quả các điều kiện thương mại Incoterms 2000 đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam Các giải pháp mà tác giả đưa ra có tính thiết thực và khả thi cao, phù hợp với điều kiện kinh doanh hiện nay Tác giả hy vọng sẽ giải quyết được phần nào những tồn tại đặt ra cho hoạt động giao nhận vận tải biển quốc tế ở Việt Nam

6 Kết cấu của luận văn:

- Chương 1: Cơ sở lý luận về logistics Chương này nêu lên một số khái niệm

về logistics, dịch vụ logistics, dịch giao nhận vận tải biển quốc tế Qua đó, chương 1 cũng nói lên được các mối liên hệ giữa dịch vụ logistics và dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế cũng như vai trò, ý nghĩa của chúng đối với nền kinh tế và doanh nghiệp Song song đó, Chương 1 còn đề cập đến các xu hướng phát triển logistics bằng đường biển trên thế giới, các kinh nghiệm phát triển logistics bằng đường biển

ở một số quốc gia trên thế giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

- Chương 2: Thực trạng phát triển logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam Nội dung chương này nói về quy mô, tình hình tăng trưởng,

hiệu quả kinh doanh cung ứng, phạm vi hoạt động, nguồn nhân lực của các công ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam cũng như tác động của cơ sở hạ tầng đến hoạt động logistics Từ đó, Chương 2 đã rút ra được các tồn tại, cơ hội, thách thức của các công ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam nhằm làm tiền đề để đưa ra các giải pháp ở Chương 3

- Chương 3: Các giải pháp phát triển hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam Chương này đưa ra 2 nhóm giải pháp vi mô và vĩ mô

Nhóm giải pháp vĩ mô nói về vai trò của Chính phủ và Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam VIFFAS, vai trò của cơ sở hạ tầng, hải quan, chất lượng nguồn nhân lực

và hệ thống luật pháp Nhóm giải pháp vi mô nói về việc cải tiến chất lượng dịch

vụ, củng cố nội lực, đẩy mạnh tiếp thị và ứng dụng công nghệ thông tin tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam

- Tài liệu tham khảo

- Các phụ lục

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTIC

1.1 KHÁI NIỆM VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS:

1.1.1 Khái niệm về Logistics:

Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics và vẫn chưa có khái niệm thống nhất Một điều rất thú vị là thuật ngữ “Logistics” chẳng có liên quan gì với từ “Logic” hay “Logistic” trong toán học Trong các từ điển, từ

“Logistics” có nghĩa là tổ chức lo việc cung ứng dịch vụ cho mọi cuộc hành quân hỗn hợp, ngành hậu cần (trong quân sự) Mặc dù Logistics là một thuật ngữ khá mới

mẻ ở Việt Nam nhưng thực ra nó đã có khá lâu trên thế giới

Theo tạp chí Logisticworld thì: Logistics là một môn khoa học của việc hoạch định, tổ chức, quản lí và thực hiện các hoạt động cung ứng hàng hoá và dịch

Theo quan điểm của GS TS Đoàn Thị Hồng Vân thì: “Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua

hàng loạt các hoạt động kinh tế” (Quản trị Logistics – NXB Thống kê 2006)

Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì: Logistics là quá trình tối ưu hoá về

vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên, yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế

Theo khái niệm này, Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức:

- Cấp độ thứ 1: tối ưu hoá vị trí: là lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ,… ở đâu? khi nào? và vận chuyển đi đâu?

- Cấp độ thứ 2: tối ưu hoá vận chuyển và lưu trữ: làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên / các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng

yêu cầu đúng lúc (Just

In Time - JIT) với tổng

chi phí thấp nhất Hay

có thể nói cách khác:

logistics là quá trình tối

ưu hoá về vị trí, thời

gian, lưu trữ và vận

chuyển các tài nguyên

từ điểm đầu của dây

chuyền cung ứng đến

tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng

Các định nghĩa trên cho chúng ta thấy dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế vừa là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận vận tải trên cơ

sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, vừa nêu lên được ưu điểm nổi bậc của nó so với dịch vụ giao nhận vận tải Đó là sự tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận tải nhằm đảm bảo giao hàng đúng lúc với chi phí thấp nhất

Hình 1.1: Ảnh minh họa LOGISTICS

(Nguồn: Tác giả: Robert Mottley)

Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics

1.1.2 Khái niệm về dịch vụ logistics:

Trong Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa Điều 233 của luật Thương mại quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”

Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm:

Quá trình sản xuất

Kho lưu trữ thành phẩm

Bến, bãi chứa

T.T

phân phối

Khách hàng

Cung ứng

Quản lý vật tư

Phân phối LOGISTICS

Dòng chu chuyển vận tải

Dòng thông tin lưu thông

(Nguồn: Logistics những vấn đề cơ bản -

XB 2003 - GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân)

Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005

có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa” Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ Theo đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu

tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức

Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý… với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép thì người này sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy

và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng

1.1.3 Phân loại Logistics:

1.1.3.1 Phân loại theo hình thức khai thác Logictics:

Trên thế giới, logistics đến nay đã phát triển qua 5 hình thức:

- Logistics bên thứ nhất (1PL - First Party logistics): hình thức đầu tiên này

là chủ sở hữu tự mình tổ chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của bản thân Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không có

đủ các phương tiện hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin

- Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party logistics): là người cung cấp một công đoạn, một dịch vụ đơn lẻ như: vận tải, kho chứa hàng hoặc thu gom hàng, nhưng chưa tích hợp các hoạt động logistics

- Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party logistics): là người cung cấp dịch

vụ tương đối hoàn chỉnh, thay khách hàng quản lí và thực hiện các hoạt động logistics đến từng bộ phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu

- Logistics bên thứ tư (4PL - Fouth Party logistics): là người tích hợp logistics, chịu trách nhiệm quản lý, vận hành toàn bộ hoạt động logistics nhằm một mục tiêu định trước của khách hàng

- Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth Party logistics): là sự phát triển cao nhất của hoạt động logistics cho đến thời điểm hiện nay Nhà cung cấp các dịch vụ logistics là các chuyên gia hàng đầu trong việc ứng dụng các công nghệ khoa học tiên tiến nhất, không những xử lý hệ thống thông tin linh hoạt mà họ còn phát ra các thông tin giúp khách hàng một cách hoàn hảo nhất về quản lý nguồn cung ứng lẫn nhu cầu sản phẩm Nâng tầm quản lý logistics lên một tiêu chuẩn mới, họ có thể thiết kế và vận hành toàn bộ dây chuyền cung ứng sản phẩm Thậm chí một công ty không cần có bất cứ một thiết bị nào, chỉ cần có ý tưởng và hành động, mọi công việc được nhà cung cấp dịch vụ 5PL thực hiện

towards overall supply

chain efficiency – Hai Lu

& Yirong Su)

1.1.3.2 Phân loại theo quá trình khai thác logistics:

Căn cứ vào quá trình hoạt động, logistics phân thành các nhóm ở Bảng 1.1

Bảng 1.1: Phân loại logistics theo quá trình

Logistics đầu vào

Logistics ngược

(Reverse logistics)

là quá trình thu hồi các phụ phẩm, sản phẩm kém chất lượng, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sinh ra từ việc sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý

1.2 KHÁI NIỆM VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ: 1.2.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:

Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối, một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai khâu chủ yếu của chu trình tái sản xuất xã hội Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông phân phối là phân phối vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình thành

Theo qui tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), dịch

vụ giao nhận được định nghĩa như là “bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá” Như vậy, dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ nhà xuất khẩu, tổ chức vận

chuyển, gom hàng, bốc xếp, lưu kho, lưu bãi, thuê hãng tàu, mua bảo hiểm, thanh toán, làm các thủ tục, giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho nhà nhập khẩu theo sự uỷ thác của nhà xuất khẩu, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác Về cơ bản, giao nhận vận tải biển quốc tế là tập hợp những công việc có liên quan đến quá trình vận tải đường bộ và đường biển nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng)

1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:

- Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế không tạo ra sản phẩm vật chất, nó chỉ làm cho đối tượng thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về mặt kỹ thuật làm thay đổi các đối tượng đó Nhưng giao nhận vận tải lại có tác động tích cực đến sự đến sự phát triển của sản xuất và nâng cao đời sống nhân dân

- Mang tính thụ động: đó là do dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu của khách hàng, các qui định của người vận chuyển, các ràng buộc về luật pháp, thể chế của chính phủ (nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, nước thứ ba)…

- Mang tính thời vụ: dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là dịch vụ phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu nên nó phụ thuộc rất lớn vào lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Mà thường hoạt động xuất nhập khẩu mang tính chất thời vụ nên hoạt động giao nhận cũng chịu ảnh hưởng của tính thời vụ

- Ngoài những công việc như làm thủ tục, môi giới, thuê tàu, lưu cước, người làm dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế còn tiến hành các dịch vụ khác như gom hàng, chia hàng, bốc xếp nên để hoàn thành công việc tốt hay không còn phụ thuộc nhiều vào cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận

1.2.3 Mối quan hệ giữa dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế và dịch vụ logistics:

- Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận biển truyền thống Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, làm thủ tục thông quan… cho tới cung

cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (door to door) Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước pháp luật đối với các hành vi của mình Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra,… Như vậy, người giao nhận vận tải đường biển trở thành người cung cấp dịch vụ logistics bằng đường biển

- Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là yếu tố cấu thành trong dịch vụ logistics bằng đường biển Trong tất cả các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải biển quốc tế là một trong những khâu quan trọng nhất, có ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ và chi phí logistics Giao nhận vận tải đường biển tốt sẽ góp phần đảm bảo cung ứng hàng hóa một cách nhanh chóng, kịp thời, ổn định; rút ngắn thời gian giao hàng cho khách, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng Không những thế, giao nhận vận tải đường biển tốt còn cho phép doanh nghiệp giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm và nhờ đó giảm chi phí logistics nói chung Thông thường, chi phí giao nhận vận tải đường biển có thể chiếm tới hơn một phần ba trong tổng chi phí logistics Chính vì thế việc giảm chi phí giao nhận vận tải đường biển có ý nghĩa to lớn trong việc giảm tổng chi phí

- Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều

vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng

- Giá thành vận tải biển rất thấp do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất trong ngành vận tải biển cao Nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ Hiện nay, giá thành vận tải biển chỉ khoảng 0,7USD/kg/km, bằng 1/6 so với giá thành vận tải đường hàng không, 1/2 so với đường sắt và bằn 1/4 so với vận chuyển bằng đường ô tô

- Giao nhận vận tải biển quốc tế có thể bảo vệ hoặc làm xấu đi cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán của một quốc gia Việc thu chi ngoại tệ trong lĩnh vực xuất nhập khẩu các sản phẩm vận tải và dịch vụ có liên quan đến vận tải quốc tế là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế Xuất siêu sản phẩm vận tải biển quốc tế sẽ có tác dụng tốt đối với cán cân thanh toán quốc tế và ngược lại

- Giao nhận vận tải biển quốc tế là một ngành công nghiệp có tỉ suất lợi nhuận cao, đóng góp nhiều cho ngân sách quốc gia Tuy là ngành công nghiệp ra đời khá muộn nhưng lại là một trong những động lực phát triển kinh tế của nhiều quốc gia có vị thế bờ biển chiến lược như Việt Nam, Sinagpore, Hàn Quốc, Đài Loan…

- Giao nhận vận tải biển quốc tế góp phần thu hút đầu tư nước ngoài Ở nước

ta, các hãng tàu và công ty giao nhận vận tải toàn cầu đã và đang từng bước đầu tư vào hệ thống kho bãi, cầu cảng để phục vụ cho việc mở rộng và chiếm lĩnh thị phần của họ Hơn nữa, các tập đoàn đa quốc gia thường chọn những nước nào có chi phí nguyên vật liệu, nhân công, vận tải rẻ để thiết lập, đầu tư thành trung tâm phân phối hàng hóa cho cả khu vực

1.4 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI:

1.4.1 Xu hướng thuê ngoài:

Xu hướng rõ rệt nhất là dịch vụ logistics ngày càng trở nên toàn cầu trong hoạt động của mình do đòi hỏi của xu hướng thuê ngoài đang ngày càng gia tăng

- Ngày nay, các nhà xuất nhập khẩu sẵn sàng thuê ngoài các dịch vụ logistics, vận chuyển, phân phối và các dịch vụ khác không phải là lĩnh vực kinh doanh chính của họ Với việc thuê ngoài các hoạt động không nằm trong lĩnh vực kinh doanh chính, công ty có thể mở rộng các nguồn tài chính từ nguồn vốn đầu tư cho đội xe, kho hàng hoặc đội ngũ nhân viên làm logistics

Trong báo cáo điều tra hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics của các doanh nghiệp đang sử dụng thì dịch vụ vận chuyển được thuê ngoài nhiều nhất đến 90% trong toàn bộ hoạt động vận chuyển của doanh nghiệp Tiếp đến là hoạt động kho bãi với 74%, sau đó là hoạt động khai thuê hải quan và hoạt động giao nhận với tỷ

lệ là 70% và 54% được doanh nghiệp sử dụng Hoạt động thuê ngoài hiện nay có nhiều sự khác biệt hơn so với trước đây đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ cung cấp trọn gói dịch vụ logistics hơn là đơn thuần chỉ là dịch vụ vận chuyển hoặc kho bãi

Như vậy xu hướng thuê ngoài hiện nay đã thay đổi theo hướng gắn kết chặt chẽ giữa người cung cấp và người sử dụng dịch vụ như là việc tận dụng hiệu quả của việc thuê ngoài những dịch vụ không là thế mạnh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu

1.4.2 Xu hướng sát nhập:

Trải qua quá trình nhập tách, sở hữu cổ phần lẫn nhau, các công ty Logistics trở thành các tập đoàn xuyên quốc gia ngày càng lớn mạnh hơn và vươn ra chiếm lĩnh thị trường thế giới

Để quản lý một cách hiệu quả, ít tốn công sức trong cũng như chia sẻ thông tin được tốt, các công ty thấy cần thiết phải có một nhà cung cấp dịch vụ logistics

mà có thể đáp ứng được tất cả những yêu cầu về logistics của mình dù ở bất cứ nơi đâu trên thế giới Hơn nữa, cùng với sự phát triển của Logistics, sự cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt, tình trạng “cá lớn nuốt cá bé” đã diễn ra ngày càng mạnh Các công ty nhỏ bị thu hẹp dần thị phần dẫn đến phá sản hay bị mua lại bởi các tập đoàn Logistics lớn

Bảng 1.2: Các cuộc mua lại và sáp nhập các công ty 3PL năm 2007

Công ty bị

mua / sát

nhập

Công ty thôn tính

Ngày mua lại

Giá mua (triệu USD)

Doanh thu hàng năm công ty

bị mua (triệu USD)

Lợi nhận trước thuế công ty

bị mua lại (triệu USD)

Hệ số lợi nhuận trước thuế sau khi sát nhập

Loại hình công

ty bị mua lại

Swift

Transportation

Founder, Jerry Moyes (Saint Corp.)

chúng Jacobson

Companies

Oak Hill

Tư nhân

Mgmt./ Ceva 07/2007 2,200 3,200 152 14.5

Đại chúng VersaCold Eimskip

Đại chúng Cougar

Ltd

Menio

Tư nhân Christian

Salvesen

Norbert Dentressangle 14/12/2008 519.4 1,764 39.8 13.1

Đại chúng

(Nguồn: Amstrong & Associates 2007)

1.4.3 Xu hướng ứng dụng khoa học kỹ thuật:

- Xu hướng thứ ba là việc ứng dụng khoa học kỹ thuật ngày càng cao phục

vụ cho nhu cầu logistics toàn cầu

Chủ hàng ngày càng yêu cầu cao về khả năng nhìn thấy và kiểm soát trực tuyến đơn hàng của họ Họ rất quan tâm đến việc công ty logistics cung cấp cho họ khả năng nhìn thấy và kiểm soát nguồn lực của họ ở bất cứ nơi đâu trên thế giới Điều này đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ logistics phải có khả năng giúp chủ hàng nhìn thấy và kiểm soát hàng hóa của họ từ điểm đầu tới điểm đến, và tại bất cứ nơi nào và bất cứ khi nào trong toàn bộ chuỗi cung ứng và phân phối của họ

- Hiện tại, việc chuyển giao dữ liệu điện tử (EDI) và Internet đã cho phép các công ty 3PL cung cấp các dịch vụ giá trị lớn hơn cho khách hàng của họ, họ có thể thấy được nguyên liệu, hàng hoá của họ đang ở đâu trên thế giới từ đó phục vụ cho

quản lý chuỗi cung ứng ngày càng hiệu quả hơn Các dịch vụ cung cấp công cụ tìm kiếm (track and trace) đã xác lập giá trị cho khách hàng trong việc lên kế hoạch , giảm vốn lưu động do tồn kho và các hoạt động vận tải khác

Do vậy trong xu hướng cạnh tranh hiện nay, ứng dụng công nghệ thông tin đóng vai trò hết sức quan trọng trong ngành công nghiệp logistics, có quyết định đến sự tồn tại của doanh nghiệp logistics

1.1.4 Xu hướng container hoá ngày càng tăng:

Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin Xu hướng này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960

Nhìn chung khối lượng hàng container tăng đều hàng năm trên toàn cầu nhờ vào những ưu điểm mà phương thức vận tải này đem lại Container

có các ưu điểm như có hình dáng cố định, bền chắc, được sử dựng nhiều lần;

có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; có thiết

bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

Trong giai đoạn 1974 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng tăng từ 17,4 triệu TEU lên 126,6 triệu TEU, gấp khoảng 7 lần Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant, xu thế tăng trưởng này sẽ vẫn tiếp tục duy trì trong những năm đầu của thế kỷ 21 Năm 2005, số lượng container xếp dỡ tại các cảng trên thế giới đã đạt mức 342 triệu TEU và dự đoán sẽ đạt 525 triệu TEU vào năm 2010, tức là tốc độ tăng trưởng hàng năm vào khoảng 9% Những số liệu cho thấy vận chuyển hàng container là ngành năng động nhất trong thương mại đường biển toàn cầu Hiện tại có trên 18 triệu container liên tục được chuyên chở trên khắp 7 vùng biển lớn của thế giới

1.5 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN LOGISTICS BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở MỘT SỐ QUỐC GIA:

1.5.1 Singapore:

Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với tổng diện tích 647.5 km2 gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ, chiều dài bờ biển 150.5 km, Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải Là một cảng có tầm quan trọng bậc nhất trong khu vực, cảng Singapore đã trở thành điểm sáng về hiệu quả tổ chức quản lý, khai thác và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực hoạt động của cảng

Tận dụng vị trí chiến lược của mình, Singapore đã nhanh chóng phát triển thành trung tâm trung chuyển hàng hóa đóng vai trò đầu mối chuyển tải cho các tuyến vận tải container quốc tế Từ đó tạo điều kiện cho Singapore xây dựng cho mình một mạng lưới phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung tâm Logistics hàng đầu trên thế giới Cùng với Hong Kong, Đài Loan, Singapore đã trở thành một trong những tâm điểm của hoạt động gom hàng quốc tế cho các quốc gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận chuyển đến Singapore để gom hàng và chuyển tải đi khắp nơi trên thế giới Từ đó các công ty logistics lớn trên thế giới như APL Logistics, Excel Logistics, Maersk Logistics đều đặt văn phòng quản lý vùng tại Singapore và hiện nay có hơn 3000 công ty logistics đang hoạt động tại đây

Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong 4 ngành công nghiệp phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này Singapore đã giới thiệu chương trình áp dụng và đề cao dịch vụ Logistics (LEAP) nhằm duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh trong dài hạn của Singapore Bốn chìa khoá đột phá của chương trình là: phát triển những sáng chế kỹ thuật; phát triển nguồn nhân lực; phát triển cơ sở hạ tầng; đề cao cách thức kinh doanh

Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu Nhà nước cho phép thành lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối… Nhà nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động trong lĩnh vực này thuê lại Với việc thành lập các trung tâm này, Chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua cảng biển

quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận chuyển đường biển để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời để duy trì vị thế cạnh tranh so với trung tâm chuyển tải quốc tế ở Hồng kông

Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng quản lý điều hòa hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp Hội thống nhất qui định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng

để tránh tình trạng cạnh tranh về giá Chính nhờ sự hỗ trợ từ chính phủ và nổ lực của các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất khu vực Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy thương mại quốc tế và hoạt động logistics, Singapore đã cải cách thủ tục Hải quan theo hướng minh bạch, đơn giản, nhanh chóng, ứng dụng mạnh công nghệ thông tin Ngoài ra, Chính phủ Singapore cũng rất chú trọng đến việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển và công nghệ thông tin nhằm hỗ trợ mạnh mẽ cho dịch vụ logistics, đặc biệt là mô hình e-logistics Đầu tư vào hệ thống kho bãi là một ưu tiên hàng đầu của Singapore Singapore có một hệ thống kho bãi được đầu tư và trang bị rất hiện đại với hệ thống giàn giáo trong kho để nâng cao sức chứa, tự động hóa xếp dỡ hàng hóa ra vào kho, trang bị hệ thống quản lý thông tin, dịch vụ đóng gói, quét mã vạch rất phát triển, tuy nhiên mức giá dịch vụ cao hơn so với Thái Lan và Việt Nam (gấp từ 2 đến 3 lần)

Singapore đặt mục tiêu trở thành một trung tâm tích hợp logistics và vận tải lớn, đặc biệt về e-logistics Do đó Singapore đang phát triển mạnh mẽ đào tạo nguồn nhân lực về logistics, Quản trị dây chuyền cung ứng và thương mại điện tử

ĐH Quốc gia Singapore (NUS) đã liên kết với Viện Công nghệ Georgia – một trong những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về Logistics của Mỹ - thành lập Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP) để đẩy mạnh nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực về logistics Singapore đã lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm

1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics

1.4.2 Nhật Bản:

Nhật bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài, gần 42% dân số của Nhật bản sống quanh các hải cảng Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập

từ trao đổi mậu dịch với nước ngoài và 42% thu nhập buôn bán trong nước Cảng biển là nơi mở cửa đầu tiên thông thương với các quốc gia trên thế giới và đóng góp rất nhiều cho ngành thương mại trong nước phát triển Hàng hoá trong nước chủ yếu thông qua cảng Osaka và Tokyo Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương mại quốc tế đã bắt đầu được khai trương tại Yokohama, Nagasaki và Hokodate

Các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics trong nước được khuyến khích phát triển ra nước ngoài thông qua hệ thống đại lý tại địa phương Nhật Bản rất quan tâm đến các nước thuộc khu vực Châu Á và Đông Nam Á nhằm nối liền hệ thống Logistics toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng xuất khẩu với tiêu điểm chính là Japan – Hongkong - Singapore

Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải bằng cách dựa vào năng lực của từng công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan… Nếu đầy đủ năng lực về tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai Về dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng Cục Hải quan Nhật bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề dịch vụ hải quan, sau đó

tổ chức các cuộc thi cấp bằng rất nghiêm ngặt Những công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này bắt buộc phải có nhân viên có bằng do Tổng Cục Hải quan cấp

Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với tiềm năng kinh tế lớn thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn Logistics Nhật bản nổi tiếng trên khắp thế giới như Nippon Express, Sagawa Express, Kintetsu world Express…

1.4.3 Trung Quốc:

Kinh tế Trung Quốc phát triển nhanh chóng đã đặt áp lực lớn cho hệ thống phân phối và logistics của Trung Quốc Theo báo cáo kinh tế của EIU (Economist Intelligence Units) lượng hàng qua cảng Shanghai trong thập kỷ qua có tốc độ tăng trưởng 27% mỗi năm Do vậy chính phủ Trung Quốc đã đầu tư mạnh vào nâng cấp

cơ sở hạ tầng trong 10 năm qua, tuy nhiên hệ thống này vẫn chưa đáp ứng được nhu

cầu Điều này đã góp phần làm cho chi phí logistics ở Trung Quốc cao, ảnh hưởng đến tính cạnh tranh của hàng hóa và sức thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài

Thấy được vai trò của cơ sở hạ tầng trong phát triển kinh tế, chính phủ Trung Quốc đã quyết tâm mở rộng và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông trong kế hoạch phát triển 5 năm Trong kế hoạch này, chính phủ đã xác định rõ 3 mục tiêu chính: phát triển cơ sở hạ tầng đường thủy, đường bộ và đường sắt; đơn giản hóa thủ tục hành chính; và cuối cùng là gia tăng thu hút vốn đầu tư nước ngoài cho logistics

Phát triển cơ sở hạ tầng gồm có việc nâng cấp hệ thống giao thông đường thủy, đường bộ và đường sắt Để tăng năng lực vận chuyển đường thủy chính phủ lập kế hoạch xây dựng mới 135 cầu cảng nước sâu và nâng cấp 45 cầu cảng sẵn có

Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng lớn nhất là cảng nước sâu Yangshan ở Thượng Hải, được khởi công từ đầu năm 2006 Trong giai đoạn I, với số vốn đầu tư dự kiến là 1,73 tỷ USD, cảng Yangshan có khả năng thông qua 2,2 triệu TEU/năm và hướng đến mục tiêu trở thành cảng container lớn thứ 3 thế giới, sau Rotterdam và Singapore Bốn bến mới sẽ tiếp tục được triển khai, nâng công suất của Cảng thêm 5,5 triệu TEU/năm Đến năm 2020, Cảng sẽ có 50 bến với khả năng thông quan 20 triệu TEU/năm

Về cơ sở hạ tầng đường bộ chính phủ Trung Quốc đầu tư 120 tỉ USD cho hệ thống đường cao tốc Vào năm 2005 khoảng 200.000 km đường đã hoàn thành nâng tổng chiều dài của hệ thống đường bộ quốc gia lên 1,5 triệu km Bên cạnh đó còn có

kế hoạch xây dựng đường cao tốc Shanghai-Chengdu và 2.500 km đường cao tốc Beijing-Zhuhai Điều này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh lân cận đến các trung tâm logistics có nhiều hải cảng lớn như Shanghai, Beijing, Qingdao trở nên thông thoáng, thuận tiện hơn Theo kế hoạch, đến năm 2020 Trung Quốc sẽ

có mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài 3 triệu km, trong đó có 85.000 km đường cao tốc, 650.000 km đường loại II và quốc lộ

Để phát triển logistics bên cạnh nâng cấp cơ sở hạ tầng, chính phủ Trung Quốc xúc tiến thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này tạo môi trường cạnh tranh làm động lực phát triển cho các doanh nghiệp trong nước Vào ngày 1 tháng 1

năm 2004, luật Cảng Biển đầu tiên của Trung Quốc có hiệu lực bình đẳng hóa các nhà đầu tư và quản lý cảng biển trong nước và ngoài nước, nhà nước và tư nhân Vào tháng 8 năm 2004, chính phủ đưa ra thông báo Khuyến Khích Phát Triển Ngành Công Nghiệp Logistics Trung Quốc Hiện Đại Thông báo này có hai điểm quan trọng:

- Lần đầu tiên Trung Quốc xem logistics thực sự là một ngành công nghiệp

- Thống nhất tiếng nói chung của các cơ quan quản lý nhà nước trong cấp phép cho các doanh nghiệp nước ngoài

Mục tiêu của thông báo này là tạo một môi trường thuận lợi cho phát triển công nghiệp logistics cả về pháp lý lẫn kinh tế, đưa ra tiêu chuẩn cho các doanh nghiệp kinh doanh ngành nghề này, chú ý đầu tư nguồn nhân lực và định hướng phát triển ngành logistics theo kế hoạch đề ra

Để đáp ứng nguồn nhân lực cho yêu cầu của ngành đang gia tăng nhanh chóng, chính phủ Trung Quốc bắt đầu mở nhiều lớp đào tạo logistics Được Chính Phủ Trung Quốc phê duyệt, Hiệp Hội Logistics Trung Quốc (CFLP) được thành lập năm 2004 với sự tham gia của nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân Hoạt động của hiệp hội này hướng đến phát triển ngành logistics, tuyên truyền về logistics và lập tiêu chuẩn cấp bằng logistics

Hiện nay, trên 100 trường học ở Trung Quốc đã có chương trình chuyên ngành logistics đào tạo và cấp bằng cho hơn 8.000 sinh viên Từ năm 2005 đến

2007, hơn 20.000 người được đào tạo các khóa học ngắn hạn về logistics, mặc dù con số này còn thiếu nhiều so với nhu cầu nhưng cũng phần nào đáp ứng được tốc

độ phát triển của ngành

Như vậy chính phủ Trung Quốc đã chú ý đến tầm quan trọng của logistics trong phát triển kinh tế thông qua chính sách đầu tư vào cơ sở hạ tầng, thông thoáng quy định đầu tư và đào tạo nguồn nhân lực đã thúc đẩy ngành logistics Trung Quốc phát triển nhanh chóng và bền vững

Đối với các doanh nghiệp tư nhân với quy mô nhỏ việc cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài sẽ gặp khó khăn hơn Với quy mô vốn nhỏ hơn, mức

lương đưa ra thấp hơn, các doanh nghiệp tư nhân của Trung Quốc đã không đủ sức

để thu hút người tài để phục vụ cho hoạt động kinh doanh của mình Tuy nhiên, họ

đã biết từ bỏ những lĩnh vực mình không có lợi thế cạnh tranh, đi vào khai thác những mảng có lợi thế riêng và họ đã giữ vững được thị trường của mình trước các đối thủ không cân sức

Ngoài các giải pháp trên các doanh nghiệp logistics Trung Quốc còn liên kết với nhau trong hoạt động của mình Các doanh nghiệp logistics tiến hành liên kết với các doanh nghiệp ngành nghề khác như China Shipping liên kết với Baosteel – một doanh nghiệp chuyên về dịch vụ khách hàng của Trung Quốc, COSCO liên kết với Changhong Electronics – một doanh nghiệp sản xuất hàng điện tử hàng đầu Trung Quốc tạo nên mối quan hệ vững chắc trong cung ứng dịch vụ logistics và kết nối sâu sắc vào quản trị chuỗi cung ứng của khách hàng

1.5 BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ:

Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải của các nước diễn ra hết sức phong phú và đa dạng Tùy vào khả năng tài chính, cơ sở hạ tầng, quan hệ giao dịch thương mại, trình độ nghiệp vụ của đội ngũ lao động… của mỗi quốc gia mà hoạt động Logistics có những đặc thù riêng Nhưng nhìn chung, trên phương diện quản

lý, chúng ta có thể rút ra những điểm căn bản sau đây:

- Hoạt động Logistics ở mỗi quốc gia đều chịu sự quản lý của nhà nước bằng một trong hai phương pháp: trực tiếp và gián tiếp

+ Phương pháp trực tiếp: Nhà nước điều tiết số lượng công ty và cường độ cạnh tranh trên thị trường thông qua giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh Phương pháp này thường thấy ở các nước Nhật Bản, Ấn độ hay những nước đang phát triển ở các nước Đông Nam Á

+ Phương pháp gián tiếp: Nhà nước điều tiết bằng các công cụ tài chính như đánh thuế Các công ty được tự do thành lập, không phân biệt về năng lực tài chính, mức độ tín nhiệm của các công ty Ngoài ra, chính phủ của những nước này đòi hỏi các doanh nghiệp này phải ưu tiên hàng cho các hãng tàu của nước mình Nếu việc lựa chọn người chuyên chở và hãng bảo hiểm mà

không tính đến lợi ích quốc gia thì chính phủ sẽ có biện pháp can thiệp Phương pháp này thường thấy ở những nước phát triển, tự do cạnh tranh như: Pháp, Đức, Mỹ, Canada…

- Phát triển nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển logistics Ở các nước phát triển như CHLB Đức, Thụy

Sỹ, nhân viên vào làm việc trong các công ty giao nhận nhất thiết phải trải qua lớp

bổ túc nghiệm vụ và 3 năm thực tập Ở Nhật, người làm trong lĩnh vực giao nhận vận tải phải trải qua cuộc thi sát hạch mang tính quốc gia, hành nghề môi giới hải quan thì phải qua các kỳ thi của Tổng cục Hải quan

- Cần có dự báo chính xác sự tăng trưởng kinh tế và khối lượng hàng xuất nhập khẩu để quy hoạch và xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng phù hợp bao gồm đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay, kho bãi,… Sự đầu tư của Chính phủ vào viễn thông, công nghệ thông tin và cơ sở hạ tầng internet đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển logistics Quy hoạch phát triển cần tập trung vào các mục tiêu dài hạn, tránh đầu tư nhỏ, tự phát để đáp ứng tạm thời các nhu cầu trước mắt

mà thiếu tầm nhìn dài hạn

- Hải quan là lĩnh vực tác động trực tiếp đến hoạt động logistics Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển mạnh lĩnh vực logistics cho thấy thủ tục Hải quan càng minh bạch và đơn giản thì càng tạo động lực khuyến khích phát triển dịch vụ logistics, thúc đẩy sự di chuyển hàng hóa, nguyên phụ liệu và các nguồn lực cho sản xuất trên quy mô quốc tế

Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông hàng, tăng cường hậu kiểm, ngành hải quan khẩn trương triển khai công tác phân loại hàng hoá theo nguyên tắc phân loại chung danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải quan thế giới (HS) Tiếp tục tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hải quan nhằm đưa công tác hải quan tiến tới chuẩn hoá và hiện đại hoá đáp ứng yêu cầu ngày càng đa dạng và phức tạp của thương mại quốc tế

Chương 1 đã nêu được một số khái niệm về logistics, dịch vụ logistics, dịch giao nhận vận tải Qua đó, chương này cũng nói lên được các mối liên hệ giữa dịch

vụ logistics và dịch vụ giao nhận vận tải cũng như vai trò, ý nghĩa của chúng đối với nền kinh tế và doanh nghiệp

Khái quát được các xu hướng phát triển logistics trong giao nhận vận tải biển trên thế giới, nghiên cứu việc phát triển logistics của một số quốc gia như Singapore, Nhật, Trung Quốc để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm quý báu cho Việt Nam

Với bờ biển dài hơn 3000 km và vị trí là ngã ba đường trong giao thương quốc tế, Việt Nam cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế, đặc biệt là đường biển, góp phần thúc đẩy ngành ngoại thương phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới Chương 1 này là cơ sở để đi

đến phần phân tích thực trạng của các công ty logistics tại Việt Nam ở Chương 2 Đồng thời, kết hợp với khảo sát điều tra thực tế, tác giả sẽ rút ra những tồn tại,

thách thức của các công ty cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đưa ra các giải pháp thích hợp trong môi trường cạnh tranh gay gắt hiện nay

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM 2.1 Thực trạng hoạt động của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:

2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:

Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) ra đời khá sớm (thành lập 18/05/1994), đóng vai trò hỗ trợ và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam Theo báo cáo không chính thức, đến cuối năm 2005, cả nước có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics, trong đó có 82 doanh nghiệp là thành viên của Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS)

Và mới đây nhất, theo tạp chí Việt Nam Shipper số tháng 01/2008 [26; 17] thì hiện

có khoảng 1.080 công ty logistics hoạt động tại Việt Nam vả gần 10% trong số đó là thành viên của VIFFAS TP.HCM là trung tâm của hoạt động logistics nên số lượng công ty logistics chiếm đa số, 920 công ty Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics

Hiện nay, lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn của ngành logistics tương đối cao (trung bình vào khoảng 18-20%) nên càng thu hút sự đầu tư

và thành lập mới công ty Với tình hình tăng trưởng số lượng công ty giao nhận vận tải như hiện tại thì Việt Nam không hề thua kém các nước trong khu vực như Thái Lan (1100 công ty), Singapore (800 công ty), Indonesia, Philipin (700-800 công ty)…

Ở nước ta, dịch vụ logistics chiếm khoảng 15-20% GPD, trong khi đó ở các nước phát triển là 8-10% GDP Vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng là khâu quan trọng trong dây chuyền dịch vụ logistics, chiếm tỷ lệ cao, khoảng từ 40-60% chi phí logistics Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển Do đó, phần lớn mạng lưới dịch vụ logistics được thực hiện thiếu gắn kết

và đồng bộ Sự yếu kém và lạc hậu về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, về hệ thống vận tải bằng đường biển, đường không, đường bộ cũng như các phương tiện

kho tàng đã ảnh hưởng tới sự phát triển có hiệu quả của dịch vụ logistics Bên cạnh

đó, các công ty cung cấp dịch vụ logistics trong ngành hàng hải còn nhỏ, khả năng chuyên môn còn hạn chế; các văn bản pháp lý về logistics chưa đầy đủ, không nhất quán ở các cấp, các ngành

2.1.2 Phân loại các công ty logistics tại Việt Nam:

2.1.2.1 Phân loại theo quy mô:

Phần lớn các doanh nghiệp logistics nước ta có quy mô vốn nhỏ, vốn đăng

ký bình quân 1,5 tỷ đồng, thời gian hoạt động bình quân 5 năm Như vậy, có thể đánh giá chung là, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở VN còn trẻ và quy mô doanh nghiệp thuộc loại nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300 -

Chính vì quy mô vốn nhỏ nên cơ sở vật chất kỹ thuật và công nghệ thông tin phục vụ cho cung ứng dịch vụ ở các doanh nghiệp Việt Nam còn thiếu và kém phát triển, nhiều doanh nghiệp chưa thiết lập website cho riêng mình, chủ yếu liên lạc và

tư vấn cho khách hàng thông qua điện thoại và email Về ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử EDI thì phần lớn các doanh nghiệp logistics đều chưa tự thực hiện được Một số doanh nghiệp có ứng dụng EDI nhưng là do sự hỗ trợ, thiết lập từ đại lý hoặc đối tác liên doanh

2.1.2.2 Phân loại theo thành phần kinh tế:

Theo thống kê của VIFFAS, hiện nay trong khoảng gần 1.100 doanh nghiệp logistics ở Việt Nam thì 18% là các doanh nghiệp nhà nước, 80% là các doanh nghiệp tư nhân và khoảng 2% là các doanh nghiệp nước ngoài Như vậy trên thị trường logistics Việt Nam hiện nay, số lượng các doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm đến 98% tuy nhiên họ chỉ cung cấp được khoảng 25% nhu cầu trong nước

Các doanh nghiệp nhà nước có bề dày kinh nghiệm, hoạt động lâu năm trong lĩnh vực này bao gồm: tổng công ty Hàng Hải Việt Nam - VINALINE, công ty Kinh doanh vận tải giao nhận đường biển - VOSCO, Công ty Container - VICONSHIP… Bên cạnh đó, còn có các công ty cổ phần như GEMADEPT, VINATRANS, SAFI…, các công ty tư nhân như công ty Đông Á, Oceanway, Ngân

Vỹ Dương…, các công ty liên doanh như Logitem Việt Nam - Liên doanh giữa đoàn xe 14 của Việt Nam và công ty Logitem International của Nhật Bản, công ty Phát triển tiếp vận số 1 - liên doanh giữa Wato của Việt Nam và Mitorient của Singapore… Đặc biệt, tại thị trường Việt Nam đã có sự tham gia của 25 tập đoàn logistics nước ngoài có khả năng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức trình độ cao Sự ra đời của hàng loạt các Công ty giao nhận vận tải tại Việt Nam như vậy đã tạo ra nguồn cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải phong phú cho thị trường trong nước Tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam đều là các nhỏ và vừa, có tiềm lực hạn chế, chỉ có khả năng cung cấp các dịch vụ logistics đơn

lẻ nên chưa đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn logistics nước ngoài

Hầu hết các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài đã

có mặt tại thị trường Việt Nam từ rất sớm Trong giai đoạn thị trường chưa mở cửa,