NHẬN DẠNG NHỮNG VƯỚNG MẮC TRONG CHÍNH SÁCH XỬ PHẠT XE KHÔNG CHÍNH CHỦ CỦA BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM

Tên đề tài: Nhận dạng những vướng mắc trong chính sách xử phạt xe không chính chủ của Bộ giao thông vận tải Việt Nam. PHẦN MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Nội dung của chính sách xử phạt xe không chính chủ được quy định tại điều 33 của Nghị định số 71/2012/NĐ-CP, đây là một trong những chính sách mới do Bộ giao thông vận tải Việt Nam hoạch định trong năm 2012. Đây là vấn đề “sát sườn” đến đời sống người dân nên nhận được rất nhiều quan tâm của dư luận, người dân liên tiếp phản ứng gay gắt với chính sách này. Có hiều ý kiến trái chiều đã khiến cho chính sách này được sự quan tâm của dư luận và cộng đồng. Xuất phát từ thực trạng trên, tác giả xin lựa chọn nghiên cứu đề tài “Nhận dạng những vướng mắc trong chính sách xử phạt xe không chính chủ của Bộ giao thông vận tải Việt Nam”. 2. Lịch sử nghiên cứu Cụm từ “xe không chính chủ” trở thành đề tài nóng từ các diễn đàn mạng tới đời sống thực tế. Đơn giản bởi, rất nhiều phương tiện lưu thông ở Việt Nam đang trong tình trạng không chính chủ đứng trước nguy cơ bị phạt từ một triệu đồng đến mười triệu đồng mỗi lần. Đây là một chính sách mới, hiện chỉ mới có các bài viết bình luận về chính sách chứ chưa có công trình nghiên cứu khoa học chính thức nào về đề tài này. Những quan điểm trên là cơ sở gợi mở để tác giả thực hiện đề tài nghiên cứu của mình. Trong đề tài này tác giả đưa ra một hướng nghiên cứu là nhận dạng những vướng mắc trong chính sách xử phạt xe không chính chủ của Bộ giao thông vận tải Việt Nam. 3. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu chung: Phân tích để chỉ ra và đánh giá những vướng mắc của chính sách sau khi ban hành một thời gian rất ngắn (hai tháng). Mục tiêu cụ thể: - Nghiên cứu tổng quan về phân tích chính sách - Nghiên cứu phân tích chính sách xử phạt xe không chính chủ theo 10 kịch bản của chính sách: Kịch bản triết lý ;tác nhân; mục tiêu; phương tiện; hoạt động diễn ra do chính sách; tác động của chính sách tới xã hội; phân hóa xã hội; phản ứng của xã hội; xung đột xã hội và vòng đời của chính sách. - Từ đó chỉ ra những vướng mắc trong chính sách. Nghiên cứu những ý kiến phản hồi của người dân và dư luận trước chính sách, từ đó đề xuất một số khuyến nghị. 4. Vấn đề nghiên cứu Vậy chính sách này đang có những vướng mắc gì khiến nó không thể thực thi? 5. Giả thuyết nghiên cứu - Mức phạt đối với trường hợp xe không chính chủ quá cao; - Công tác xử lý vi phạm gặp nhiều khó khăn; - Lệ phí trước bạ cao, thủ tục hành chính rườm rà người dân ngại sang tên đổi chủ. Đó là một trong những vướng mắc khiến chính sách gặp khó khăn khi áp dụng vào thực tế; - Mục đích của chính sách là đúng đắn nhưng cách thức thực hiện chưa hợp lý; - Chính sách gây xung đột với một số chính sách đang hiện hành. Như vậy có thể thấy rằng, chính sách xử phạt xe không chính chủ đang có nhiều vướng mắc trong quá trình thực thi. 6. Phạm vi nghiên cứu Thời gian 1/2013 đến 3/2013; không gian: Quận Thanh Xuân, Hà nội; nội dung: Đề tài tập trung vào việc phân tích chính sách xử phạt xe không chính chủ và thấy được những vướng mắc, những điểm chưa hợp lý của chính sách. 7. Mẫu khảo sát Phường Thanh Xuân Bắc và Phường Thanh Xuân Trung, Thanh Xuân, Hà Nội. 8. Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu tài liệu: Văn bản ban hành và các văn bản liên quan đến chính sách. Phỏng vấn sâu: đối tượng: người tham gia giao thông vì họ là đối tượng trực tiếp chịu ảnh hưởng của chính sách; một số người dân địa phương để lấy ý kiến xem họ nhận thức như thế nào về chính sách này; một số sinh viên, giảng viên (tầng lớp tri thức) để xem quan điểm của sinh viên đối với chính sách như thế nào. Trong đó: Phỏng vấn trực tiếp: 5 người đang tham gia giao thông; 4 đối tượng là người dân; 8 người thuộc tri thức. Ngoài ra, 3 người được hỏi tỏ thái độ thò ơ với chính sách; Trích nguồn: 3 ý kiến. Phương pháp quan sát trên Nghiên cứu tham dự - tác giả cũng là đối tượng thụ hưởng chính sách. Phương pháp hỏi ý kiến chuyên gia. 9. Kết câu nội dung PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH 1.1. Khái niệm chính sách và phân tích chính sách 1.2. Ý nghĩa của phân tích chính sách Công việc phân tích chính sách cực kỳ quan trọng trong công tác quản lý. 1.3. Các chủ thể phân tích chính sách Chủ thể phân tích chính sách trong đề tài này là một cá nhân độc lập quan tâm tới chính sách, có nhu cầu phân tích chính sách để tích lũy hiểu biết và nắm vững chính sách. 1.4. Thời điểm phân tích chính sách Khi thực hiện đề tài này, thời điểm phân tích chính sách là sau khi ban hành chính sách một thời gian ngắn. 1.5. Các hướng tiếp cận phân tích chính sách Trong đề tài này, hướng tiếp cận phân tích chính sách là từ phía đối tượng quản lý. 1.6. Xe không chính chủ và chính sách xử phạt xe không chính chủ Xe không chính chủ: Những phương tiện mà chủ của xe không có giấy đăng ký xe hoặc không có giấy chứng nhận chuyển quyền sở hữu phương tiện. Chính sách xử phạt xe không chính chủ: Xử phạt hành chính đối với các chủ xe ô tô, xe máy, không có giấy chứng nhận quyền sở hữu phương tiện è điểm e, khoản 3, điểm c, khoản 6, điều 33 của Nghị định số 71/2012/NĐ-CP. Những vấn đề được trình bày trong chương 1 là cơ sở nền tảng để tác giả thực hiện việc phân tích chính sách. CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH XỬ PHẠT XE KHÔNG CHÍNH CHỦ ĐỂ THẤY ĐƯỢC NHỮNG VƯỚNG MẮC CỦA CHÍNH SÁCH 2.1. Triết lý của chính sách Triết lý mục tiêu: Kiểm soát các phương tiện lưu hành tham gia giao thông, cách tốt nhất là kiểm soát chủ sở hữu phương tiện. Triết lý phương tiện: Xử phạt hành chính bằng tiền ở mức phạt cao đối với những trường hợp xe không chính chủ. 2.2. Tác nhân của chính sách Chính sách xuất phát từ hai tác nhân chính: chủ thể quản lý và đối tượng quản lý. 2.3. Mục tiêu của chính sách Mục tiêu công bố: Buộc người tham gia giao thông phải là chủ sở hữu phương tiện của mình  thuận tiện cho công tác quản lý; giảm thiểu tai nạn giao thông. Mục tiêu ngầm định: Tránh thất thu thuế cho ngân sách nhà nước; tạo một nguồn thu để nâng cấp các công trình giao thông nhằm giải quyết những vấn nạn giao thông ở Việt Nam hiện nay (ách tắc giao thông, tai nạn giao thông...). 2.4. Phương tiện của chính sách Phương tiện vật chất: Phạt tiền ở mức cao; phương tiện tinh thần chưa hợp lý. 2.5. Hoạt động diễn ra do chính sách Các thủ tục hành chính quá rườm rà, gây khó khăn cho quá trình xác minh vi phạm và quá trình làm thủ tục đăng ký chuyển quyền sở hữu của chủ xe. 2.6. Tác động của chính sách tới xã hội Đối tượng tác động: Tác động vào mỗi cá nhân và các nhóm khác nhau trong xã hội. Việc áp dụng mức phạt quá cao đã đụng chạm không nhỏ tới lợi ích của người dân, do đó chính sách không nhận được sự đồng tình ủng hộ của cộng đồng xã hội. Đặc điểm tác động của chính sách: Chính sách tồn tại hai loại tác động: chuỗi tác động (trực tiếp, nối tiếp, gián tiếp) và tính chất tác động (dương tính, âm tính, ngoại biên). 2.7. Phân hóa xã hội do chính sách Chính sách đã tạo ra sự phân hóa xã hội giữa nhóm người được hưởng lợi với nhóm người chịu thiệt và nhóm vô can trước chính sách những luồng quan điểm khác nhau, không có sự thống nhất trong nhận thức về chính sách. Đây là một vướng mắc nữa của chính sách. 2.8. Phản ứng của xã hội trước chính sách: Chính sách làm xuất hiện những phản ứng khác nhau trong xã hội, (ủng hộ,phản đối thờ ơ trước chính sách) vướng mắc: chính sách không được sự đồng tình ủng hộ của người dân. 2.9. Xung đột xã hội của chính sách Chính sách tạo ra sự phân hóa và sự bất bình đẳng trong xã hội, dẫn tới các xung đột xã hội  vướng mắc khiến chính sách không mang lại hiệu quả. 2.10. Vòng đời của chính sách: chính sách có vòng đời rất ngắn. Từ việc phân tích chính sách theo mười kịch bản trong chương 2 chính sách đang tồn tại những vướng mắc. CHƯƠNG 3. MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ VỀ VIỆC GIẢI QUYẾT NHỮNG VƯỚNG MẮC CỦA CHÍNH SÁCH 3.1. Thời điểm có hiệu lực của chính sách: Tạm hoãn thi hành chính sách trong 1khoảng thời gian nhất định. 3.2. Thủ tục hành chính: đơn giản hóa các thủ tục hành chính. 3.3. Lệ phí trước bạ khi sang tên, đổi chủ phương tiện giảm xúng mức thấp nhất. 3.4. Mức xử phạt hành chính đối với xe không chính chủ: giảm mức xử phạt. KẾT LUẬN

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU 1 Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế thị trường thì bức tranh về kinh tế của Việt Nam có nhiều chuyển biến tích cực, mức sống của người dân được cải thiện từng bước, được bạn bè các nước trong khu vực và quốc tế ca ngợi về những thành tựu đổi mới trong quá trình xây dựng đất nước. Tuy mức tăng trưởng kinh tế của Việt Nam được cải thiện nhưng đi liền với nó là vấn đề về tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ, số vụ giao thông không ngừng tăng cả về quy mô và số lượng. Cho nên nhiều người thường ví rằng giao thông đường bộ ở Việt Nam giống như một quả bong bóng, dẹp được chỗ này thì chỗ khác lại phình ra. Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng này thì có nhiều: Do sự lấn chiếm hành lang an toàn giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân và ý thức của người tham gia giao thông quá kém và chưa được cải thiện nhiều trong những năm gần đây. Bên cạnh đó cũng phải kể đến chất lượng các tuyến đường giao thông nước ta quá nhỏ hẹp, nhiều khúc cua, trong khi đó có quá nhiều các biển báo cấm và biển báo hiệu trên một đoạn đường, vỉa hè thì bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh bán hàng, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn, nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông. Thời gian qua, Bộ giao thông vận tải triển khai mạnh mẽ chiến dịch AN TOÀN GIAO THÔNG, lấy năm 2012 là năm thực hiện chiến dịch an toàn giao thông quốc gia. Nhưng tình hình về thực trạng an toàn giao thông trên địa bàn cả nước vẫn diễn biến rất phức tạp. Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt và Uỷ ban an toàn giao thông Quốc gia, tính đến hết tháng 9/2012, cả nước đã xảy ra tới khoảng 10.518 vụ tai nạn giao thông, làm 9.510 người chết và 10.700 người bị thương. Điều này dẫn đến hậu quả về kinh tế và gánh nặng cho xã hội là rất lớn. Bộ giao thông vận tải đã có rất nhiều chính sách, nghị định được thực hiện nhằm giải quyết tình trạng giao thông Việt Nam hiện nay như: Chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, Chính sách thay đổi giờ làm, giờ học tại các thành phố lớn, và mới đây nhất là Chính sách xử phạt xe không chính chủ. Nhưng những chính sách này khi vừa mới được áp dụng thi hành trong thục tế, thì ngay lập tức nó đã phải chịu sự phản đối mạnh mẽ của xã hội và dư luận. Chỉ thực hiện được một thời gian rất ngắn các chính sách này buộc phải chấm dứt hoặc tạm dừng thi hành. 2 Hiện nay, việc áp dụng chính sách xử phạt xe không chính chủ với mức phạt quá cao (Phạt tiền từ 800.000 đồng đến 1.200.000 đối với chủ xe mô tô, xe gắn máy; các loại xe tương tự mô tô không chuyển quyền sở hữu phương tiện theo quy định; Phạt tiền từ 6.000.000 đồng đến 10.000.000 đồng đối với chủ xe ô tô, máy kéo, xe máy chuyên dùng và các loại xe tương tự ô tô vi phạm không chuyển quyền sở hữu phương tiện theo quy định) đang là chủ đề có tính thời sự nóng bỏng xã hội và dư luận. Trong cuộc sống của mình, người nghiên cứu đề tài này luôn quan tâm tới các chính sách có ảnh hưởng tới công việc học tập, cuộc sống và xã hội và cùng với lý do chọn đề tài được nêu dưới đây, tác giả đã đưa ra quyết định lựa chọn vấn đề phân tích một chính sách làm đề cương nghiên cứu của mình. Với tất cả sự kính trọng và biết ơn sâu sắc, tác giả xin chân thành cảm ơn giảng viên hướng dẫn đã dành thời gian đọc và cho ý kiến nhận xét, hướng dẫn tác giả thực hiện đề tài nghiên cứu này. PHẦN MỞ ĐẦU 3 1. Lý do chọn đề tài Nội dung của chính sách xử phạt xe không chính chủ được quy định tại điều 33 của Nghị định số 71/2012/NĐ-CP, đây là một trong những chính sách mới do Bộ giao thông vận tải Việt Nam hoạch định trong năm 2012. Theo đó, ngày 10/11/2012, Nghị định này chính thức có hiệu lực thi hành. Trong đó quy định, xe không chính chủ sẽ bị phạt từ một triệu đồng (đối với xe máy) cho đến mười triệu đồng (đối với ô tô). Nghị định này khiến người dân lo lắng bởi rất nhiều xe của họ thường chỉ mua bán trao tay, nhiều lắm thì viết giấy tờ mua bán kèm theo ghi số chứng minh thư của người bán. Nhiều trường hợp xe đã qua nhiều đời chủ, không còn xác minh được chủ sở hữu ban đầu. Thời gian cũng khiến giấy tờ bị thất lạc khiến họ có muốn làm lại giấy tờ xe cũng không biết phải liên lạc với ai. Đây là vấn đề “sát sườn” đến đời sống người dân nên nhận được rất nhiều quan tâm của dư luận, người dân liên tiếp phản ứng gay gắt với chính sách này. Trong xã hội hiện đang có nhiều ý kiến khác nhau. Một bên cho rằng chính sách “xe chính chủ” này khiến nhiều người khó xử, lo lắng khi đang xe của mình không phải là xe chính chủ. Một luồng ý kiến khác lại ủng hộ, cho rằng đây là một chính sách cần thiết để ổn định tình hình quản lý phương tiện giao thông - đầu mối quan trọng trong việc đảm bảo tình hình an ninh trật tự. Bên cạnh đó, một bộ phận cư dân mạng lại cho rằng, chính sách mới ban hành chưa rạch ròi: tiến hành xử phạt với những xe máy tiến hành mua bán trao đổi mà không làm thủ tục sang tên đổi chủ, vậy những người điều khiển phương tiện trên đường là xe mượn, là xe đi xe của gia đình thì phải giải quyết như thế nào. Nhiều ý kiến trái chiều đã khiến cho chính sách này được sự quan tâm của dư luận và cộng đồng. Nhiều người tỏ ra không tin tưởng nhiều vào tính khả thi và hiệu quả của chính sách. Xuất phát từ thực trạng trên, tác giả xin lựa chọn nghiên cứu đề tài “Nhận dạng những vướng mắc trong chính sách xử phạt xe không chính chủ của Bộ giao thông vận tải Việt Nam”. 2. Lịch sử nghiên cứu Cụm từ “xe không chính chủ” trở thành đề tài nóng từ các diễn đàn mạng tới đời sống thực tế. Vào Google gõ cụm từ “xe không chính chủ”, sau khoảng 0,36 giây sẽ ra 4 khoảng 44,7 triệu kết quả. Đơn giản bởi, rất nhiều phương tiện lưu thông ở Việt Nam đang trong tình trạng không chính chủ đứng trước nguy cơ bị phạt từ một triệu đồng đến mười triệu đồng mỗi lần. Khi báo giới đưa câu chuyện này vào hành lang Quốc hội, một số đại biểu Quốc hội đã đưa ra những quan điểm của mình về chính sách này. Đại biểu Đinh Xuân Thảo, Viện trưởng Viện Nhiên cứu lập pháp thuộc Ủy ban Thường vụ Quốc hội, cho rằng chủ trương khi sang tên đổi chủ phương tiện phải làm các thủ tục chuyển nhượng là đúng và cần thiết cho công tác quản lý. “Trong quản lý có hai chuyện, một mặt là thuế thu nhập cá nhân đối với người chuyển nhượng tài sản và lệ phí trước bạ đối với việc sang tên đổi chủ, không làm nghiêm thì Nhà nước sẽ mất một khoản thu, trước ta đã làm chưa chặt thì nay phải chấn chỉnh; mặt khác, khi phương tiện xảy ra tai nạn hay vi phạm pháp luật, nếu áp dụng biện pháp kỹ thuật là chụp biển số, như ở các nước, phạt xe đậu sai chẳng cần gặp chủ xe, cứ dán giấy phạt là chủ xe phải tự giác đi nộp, không nộp mức phạt sẽ lũy tiến ngày càng nhiều. Nhưng điều đó chỉ thực hiện được khi xe là chính chủ, nếu xe đã qua bao nhiêu lần đổi chủ lòng vòng, làm sao cơ quan công quyền lần theo được”, ông Thảo nói 1 . Cũng theo đại biểu Đinh Xuân Thảo, quy định này là “đánh vào hành vi trốn thuế chứ không “đánh” vào người tham gia giao thông trên đường. Điều đó là đúng và trên thực tế, quy định này cũng đã có từ rất lâu rồi. Nếu đúng người đi xe là người nhận chuyển nhượng mà không sang tên thì việc phạt là đúng. Phải có biện pháp kiểm soát trên đầu phương tiện, nhưng trách nhiệm này có thể không thuộc về cảnh sát giao thông. Đại biểu Ngô Văn Minh, Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội cũng khẳng định tính đúng đắn của chủ trương phạt nặng hành vi chuyển nhượng nhưng không sang tên, đổi chủ. Theo ông đó là việc tập trung vào nhóm những người mua đi, bán lại mà không chịu sang tên đổi chủ, chống thất thu thuế, trốn thuế và khi tội phạm xảy ra để điều tra dễ hơn. Tuy nhiên, Đại biểu Đinh Xuân Thảo cũng cho rằng, Điểm bất hợp lý ở chính sách này là các chính sách thiếu liên hoàn và đồng bộ. Rõ ràng chủ chương là đúng và cũng 1 Nguồn: http://thuvienphapluat.vn 5 đã quy định tư lâu, nhưng cách làm lại chưa hợp lý, không có tuyên truyền phổ biến, quán triệt để mọi người có nhận thức đúng, “đùng” một cái đem ra phạt. “Nếu cảnh sát giao thông phát hiện người đi trên đường là người nhận chuyển nhượng xe nhưng không làm thủ tục sang tên, đổi chủ thì phạt là đúng, tức là đánh vào chủ cũ và chủ mới của phương tiện, chứ không thể phạt một người vì đang sử dụng một cái xe chưa sang tên, vì chuyện mượn ôtô, xe máy là quyền mà trên thế giới này không ai cấm”, đại biểu Đinh Xuân Thảo phân tích 2 . Đại biểu Ngô Văn Minh nêu lên một thực tế, hiện nay đại bộ phận nhân dân là cả nhà có xe đi chung, tại sao bây giờ lại nói đến chuyện chính chủ hay không chính chủ? “Như bản thân tôi không hề có một cái xe máy nào cả. Chính tôi không có xe. Con tôi thì có. Thứ Bảy, Chủ Nhật về nghỉ tôi mượn xe con tôi đi ăn sáng, uống cà phê vỉa hè. Bảo chứng minh là chính chủ, nhưng xe do con rể, con dâu đứng tên, vậy bảo tôi chứng minh cùng họ với con dâu, con rể sao được? Hoặc lập luận là cùng hộ khẩu, nhưng tôi hộ khẩu ở Hà Nội, con tôi hộ khẩu ở quê, sao mà chung hộ khẩu được?”, đại biểu Minh dẫn dụ 3 . Phó chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia Nguyễn Hoàng Hiệp Cho rằng, “luật pháp không cấm chuyện mượn xe đi lại, song nếu phát hiện xe không đúng tên, và để phạt được thì cảnh sát cũng phải chứng minh xe đó chưa sang tên đổi chủ. Vì thế khi người dân chứng minh là xe mượn thì cảnh sát cũng phải xác minh là xe đó mượn hay là đã bán rồi. Nêu không xác minh mà dựa vào một giấy mượng xe thì không đúng. Quy trình này cũng rất phức tạp” 4 . Như vây,Việc xử phạt xe không chính chủ là một chính sách do Bộ giao thông vận tải Việt Nam mới ban hành, có hiệu lực thi hành từ ngày 10/11/2012, nhưng chỉ sau hai ngày áp dụng, Chính phủ đã phải ban hành Quyết định tạm hoãn thi hành chính sách. Đây là một chính sách mới, hiện chỉ mới có các bài viết bình luận về chính sách chứ chưa có công trình nghiên cứu khoa học chính thức nào về đề tài này. Tuy nhiên, những quan điểm trên là cơ sở gợi mở để tác giả thực hiện đề tài nghiên cứu của mình. Trong đề tài này tác giả đưa ra một hướng nghiên cứu là nhận dạng những vướng mắc trong chính sách xử phạt xe không chính chủ của Bộ giao thông vận tải. 2Nguồn: http://thuvienphapluat.vn 3 Nguồn: http://thuvienphapluat.vn 4 Nguồn: http://thuvienphapluat.vn 6 3. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu chung: Phân tích để chỉ ra và đánh giá những điểm vướng mắc của chính sách sau khi ban hành một thời gian rất ngắn (hai tháng). Mục tiêu cụ thể: Với mục tiêu trên, trong quá trình triển khai nghiên cứu đề tài sẽ tập trung giải các mục tiêu cụ thể chủ yếu sau đây: Nghiên cứu tổng quan về phân tích chính sách để làm cơ sở lý luận cho việc phân tích chính sách xử phạt xe không chính chủ. Nghiên cứu phân tích chính sách xử phạt xe không chính chủ theo 10 kịch bản của chính sách: Triết lý của chính sách,Tác nhân của chính sách, Mục tiêu của chính sách, Phương tiện của chính sách, Hoạt động diễn ra do chính sách, Tác động của chính sách tới xã hội, Phân hóa xã hội do chính sách, Phản ứng của xã hội trước chính sách, Xung đột xã hội của chính sách,Vòng đời của chính sách. Từ đó nhận diện những vấn đề của chính sách vừa mới ra đời; chỉ ra những vướng mắc trong quá trình thực thi chính sách. Nghiên cứu những ý kiến phản hồi của người dân và dư luận trước chính sách, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm thực hiện chính sách có hiệu quả. Chỉ ra được những vướng mắc của chính sách xử phạt xe không chính chủ khi áp dụng vào thực tế Việt Nam hiện nay. 4. Vấn đề nghiên cứu Khi chính sách xử phạt xe không chính chủ có hiệu lực thi hành thì chỉ sau hai ngày Chính phủ phải ra Quyết định tạm hoãn thi hành chính sách. Vậy chính sách này đang có những vướng mắc gì khiến nó không thể thực thi? 5. Giả thuyết nghiên cứu Để giải quyết vấn đề trên đây, tác giả sơ bộ đưa ra một số giả thuyết sau: - Mức phạt đối với trường hợp xe không chính chủ quá cao; - Thực tế, số lượng phương tiện thuộc diện không chính chủ rất lớn (khoảng 40%), từ đó đặt ra bài toán khó cho công tác xử lý vi phạm nếu áp vào chính sách xử phạt này; 7 - Lệ phí trước bạ cao, thủ tục hành chính rườm rà là nguyên nhân chủ yếu khiến người dân ngại sang tên đổi chủ, dẫn đến rất nhiều trường hợp xe không chính chủ. Đó là một trong những vướng mắc khiến chính sách gặp khó khăn khi áp dụng vào thực tế; - Mục đích của chính sách là đúng đắn nhưng cách thức thực hiện lại chưa hợp lý. Bởi cảnh sát giao thông không thể tự dưng xử phạt người đang tham gia giao thông chỉ vì lý do xe họ đang đi không phải là chính chủ; - Chính sách gây xung đột với một số chính sách đang hiện hành. Như vậy có thể thấy rằng, chính sách xử phạt xe không chính chủ đang có nhiều vướng mắc trong quá trình thực thi. 6. Phạm vi nghiên cứu - Phạm vi thời gian: Từ tháng 1 năm 2013 đến tháng 3 năm 2013. - Phạm vi không gian: Quận Thanh Xuân, Hà nội. - Phạm vi nội dung: Đề tài tập trung vào việc phân tích chính sách xử phạt xe không chính chủ và thấy được những vướng mắc, những điểm chưa hợp lý của chính sách. 7. Mẫu khảo sát Phường Thanh Xuân Bắc và Phường Thanh Xuân Trung, Quận Thanh Xuân, Hà Nội. 8. Phương pháp nghiên cứu - Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Nghiên cứu và thu thập những thông tin liên quan từ các văn bản ban hành chính sách và các văn bản liên quan đến chính sách. - Phương pháp phỏng vấn sâu: Phỏng vấn sâu đối với một số đối tượng là: người tham gia giao thông vì họ là đối tượng trực tiếp chịu ảnh hưởng của chính sách; một số người dân địa phương để lấy ý kiến xem họ nhận thức như thế nào về chính sách này; một số sinh viên, giảng viên (tầng lớp tri thức) để xem quan điểm của sinh viên đối với chính sách như thế nào. Trong đó: + Phỏng vấn trực tiếp: 5 người đang tham gia giao thông; 4 đối tượng là người dân; 8 người thuộc tầng lớp tri thức. Ngoài ra có 3 người được hỏi tỏ thái độ không quan tâm tới chính sách. + Trích nguồn: 3 ý kiến. 8 - Phương pháp quan sát trên một số tuyến đường giao thông: ngã tư Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến, ngã tư Sở, ngã tư Khuất Duy Tiến – Lê Văn Lương. - Phương pháp nghiên cứu tham dự, vì tác giả cũng là đối tượng thụ hưởng của chính sách. - Phương pháp hỏi ý kiến chuyên gia. 9. Kết câu nội dung Chương 1. Tổng quan về phân tích chính sách 1.1. Khái niệm chính sách và phân tích chính sách 1.2. Ý nghĩa của phân tích chính sách 1.3. Các chủ thể phân tích chính sách 1.4. Thời điểm phân tích chính sách 1.5. Các hướng tiếp cận phân tích chính sách 1.6. Xe không chính chủ và chính sách xử phạt xe không chính chủ Chương 2. Phân tích chính sách Xử phạt xe không chính chủ để thấy được những vướng mắc của chính sách 2.1. Triết lý của chính sách 2.2. Tác nhân của chính sách 2.3. Mục tiêu của chính sách 2.4. Phương tiện của chính sách 2.5. Hoạt động diễn ra do chính sách 2.6. Tác động của chính sách tới xã hội 2.7. Phân hóa xã hội do chính sách 2.8. Phản ứng của xã hội trước chính sách 2.9. Xung đột xã hội của chính sách 2.10. Vòng đời của chính sách Chương 3. Các khuyến nghị về việc giải quyết những vướng mắc của chính sách 3.1. Thời điểm có hiệu lực của chính sách 3.2. Thủ tục hành chính 3.3. Lệ phí trước bạ khi sang tên, đổi chủ phương tiện giao thông 3.4. Mức xử phạt hành chính đối với xe không chính chủ 3.5. Công tác phổ biến chính sách đến quần chúng nhân dân 9 PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH 1.1. Khái niệm chính sách và phân tích chính sách 1.1.1. Khái niệm chính sách Có nhiều cách tiếp cận để xem xét khái niệm “chính sách”. Mỗi cách tiếp cận giúp người chuẩn bị quyết định chính sách một hướng tư duy. Theo cách tiếp cận tổng hợp, trong bài giảng về khoa học quản lý và phân tích chính sách, nhóm tác giả đưa ra định nghĩa: 10 . tài Nhận dạng những vướng mắc trong chính sách xử phạt xe không chính chủ của Bộ giao thông vận tải Việt Nam . 2. Lịch sử nghiên cứu Cụm từ xe không chính. tiện. 1.6.2. Chính sách xử phạt xe không chính chủ Chính sách xử phạt xe không chính chủ là chính sách xử phạt hành chính đối với các chủ xe mô tô, xe gắn máy,