nghiên cứu động học và động lực học hộp số tự động mô phỏng hoạt động của hộp số

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ CHU THÀNH KHẢI NGHIÊN CỨU ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC HỘP SỐ TỰ ĐỘNG - MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỘP SỐ NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 60520116 S K C0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10/2015 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ CHU THÀNH KHẢI NGHIÊN CỨU ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC HỘP SỐ TỰ ĐỘNG - MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỘP SỐ NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 60520116 Hướng dẫn khoa học: TS LÂM MAI LONG TP.Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2015 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & tên: Chu Thành Khải Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 03/12/1988 Nơi sinh: Lâm Đồng Quê quán: Lục Ngạn – Bắc Giang Dân tộc: Nùng Chỗ riêng địa liên lạc: Trường Đại Học Công Nghệ Đồng Nai – Phường Trảng Dài – Thành Phố Biên Hòa – Tỉnh Đồng Nai Điện thoại quan: 0616.554.167 Điện thoại nhà riêng: 0933.956.917 Fax: E-mail: thanhkhaioto@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Thời gian đào tạo từ ……/…… đến ……/ …… Nơi học (trường, thành phố): Ngành học: Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo: từ 10/2007 đến 10/2011 Nơi học (trường, thành phố): Đại Học Công Nghiệp Thành Phố Hồ Chí Minh Ngành học: Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Ổn định phanh xe buýt Samco chạy Thành phố Hồ Chí Minh Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: 9/2011 Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Văn Phụng III QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm 2011-2015 Đại Học Công Nghệ Đồng Nai Giảng Viên i LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố công trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 24 tháng 10 năm 2015 (Ký tên ghi rõ họ tên) ii LỜI CÁM ƠN Trong xu hội nhập nay, công nghiệp Việt Nam đứng trước nhiều khó khăn, thử thách hội đầy tiềm Ngành ô tô Việt Nam không ngoại lệ Khi giới bắt đầu sản xuất ô tô nhìn thấy chúng tranh ảnh, công nghệ sản xuất ô tô giới lên tới đỉnh cao bắt đầu sửa chữa lắp ráp Bên cạnh thị trường ô tô Việt Nam thị trường đầy tiềm theo nhận định nhiều hãng sản xuất ô tô giới khai thác mức độ buôn bán, lắp ráp sửa chữa Mức thuế 200% xe nhập không ngăn người dân Việt Nam mua xe trị giá vài trăm nghìn đến hàng triệu đô la, nhu cầu thiết yếu mà số ngoại tệ không nhỏ Việt Nam thời kỳ phát triển đất nước Với phát triển mạnh mẽ tin học vai trò dẫn đường, trình tự động hóa sâu vào ngành sản xuất sản phẩm chúng, số ô tô, không làm cho người sử dụng cảm thấy thoải mái, gần gũi với xe mình, thể phong cách người sở hữu chúng Mà tự động hóa nâng cao hệ số an toàn sử dụng Đây lý hệ thống tự động trang bị cho dòng xe cao cấp dần áp dụng cho loại xe thông dụng Vì với đề tài chọn “Nghiên cứu động học động lực học hộp số tự động – Mô hoạt động hộp số” Em mong với đề tài em củng cố tốt kiến thức truyền thụ để trường em tham gia vào ngành ô tô Việt Nam để góp phần vào phát triển chung ngành Em xin gởi lời cảm ơn chân thành đến Thầy hướng dẫn TS Lâm Mai Long bảo em tận tình, giúp em vượt qua khó khăn vướng mắc hoàn thành đề tài Bên cạnh tất Quý Thầy Cô khoa, phòng đào tạo tạo điều kiện để em hoàn thành tốt luận văn tốt nghiệp iii TÓM TẮT Tên đề tài: “Nghiên cứu động học động lực học hộp số tự động – Mô hoạt động hộp số” Thời gian thực hiện: 01/09/2014 đến 28/08/2015 Địa điểm nghiên cứu: Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hồ Chí Minh Để nghiên cứu động học, động lực học hộp số tự động sau mô cụ thể hoạt động hộp số A140L dòng xe Toyota Camry Trước tiên, đề tài tìm hiểu trình bày vấn đề truyền bánh hành tinh đơn giản tỉ số truyền, mômen hai phần tử chủ động bị động, từ phân tích yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi tỉ số truyền tốc độ đầu hộp số Một yếu tố làm giảm tốc độ xe sử dụng hộp số tự động xe bị tải, ma sát ly hợp bị giảm mòn, áp lực dầu yếu Với vấn đề trên, đề tài nghiên cứu, tính toán ảnh hưởng áp lực dầu thủy lực phận ly hợp phanh sinh mômen hãm phần tử trung tâm truyền hành tinh đến tỉ số truyền tay số tay số lùi hộp số tự động Toyota Camry A140L Từ kết nghiên cứu, tính toán ta sử dụng phần mềm Matlab vẽ đồ thị mô tả phụ thuộc tỉ số truyền, tốc độ đầu trục bị động tốc độ xe phụ thuộc vào lực ép dầu cấu ly hợp hay phanh Sau đó, mô hoạt động hộp số tự động A140L hai phần mềm SolidWork Matlab Simulink Simechanics để thấy rõ ảnh hưởng lực ép dầu cấu phanh ly hợp đến tốc độ xe iv ABSTRACT Topic Name: “Research kinetics and dynamics of the automatic transmission – Simulation activities of the gearbox” Execution time: 01/09/2014 to 28/08/2015 Research place: HMCM University of Techonogy and Education To research kinetics and dynamics of the automatic transmission and then specific simulation activities of the automatic transmission A140L on the car Toyota Camry First, the topic reserched and presented the basic problems of a planet gear simple as transmission ratio, torque between two elements active and passive, thence analytical the elements changes the transmission ratio as well as the output speed of the gearbox One of the elements that reduce the speed of vehicles using the automatic transmission as the car is overloaded, the clutch friction is reduced due to corrosion, low oil pressure With these problems, the subject has reseached, computed to the influence of hydraulic oil pressure in the clutch and brake to generate brake torque a central elements in the planetary transmission to transmission ratio hand and hand reverse of automatic transmission A140L on the car Toyota Camry From the reseachs, computational to use Matlab software to plot describing the dependence of the transmission ratio, the output shaft speed and vehicle speed dependent in the oil pressure of the clutch or brake Then simulation activities of automatic transmission A140L on two software SolidWork anh Matlab Simulink Simmechanics to clearly see the influence of the oil pressure of the brake and clutch mechanism to the vehicle speed iv MỤC LỤC Trang tựa TRANG Quyết định giao đề tài Lý lịch cá nhân Lời cam đoan i ii Lời cảm tạ Tóm tắt iii iv Mục lục v Danh sách chữ viết tắt vi Danh sách hình vii Danh sách bảng viii Chương 1: TỔNG QUAN 1.1 Lý chọn đề tài 1.2 Mục tiêu đề tài 1.3 Nhiệm vụ đề tài 1.4 Giới hạn đề tài 1.5 Đối tượng nghiên cứu 1.6 Phạm vi nghiên cứu 1.7 Phương pháp nghiên cứu 1.8 Kế hoạch thực Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Nguyên lý làm việc chung hộp số tự động 2.2 Biến mô thủy lực 2.2.1 Sơ đồ nguyên lý 2.2.2 Nguyên lý truyền momen 2.2.3 Nguyên lý khuyếch đại mômen 11 2.3 Các thông số dùng đánh giá mộ biến mô thủy lực 12 2.4 Bộ truyền bánh hành tinh 13 v 2.4.1 Các khái niệm 13 2.4.2 Phân loại truyền bánh hành tinh 14 2.4.3 Động học động lực học truyền bánh hành tinh dãy 17 2.4.3.1.Động học truyền hành tinh dãy 17 2.4.3.2.Động lực học truyền hành tinh dãy 19 2.4.4.Quan hệ động học, động lực học bánh hành tinh 22 2.4.4.1.Tỉ số truyền 22 2.4.4.2.Mômen khóa, mômen ma sát ly hợp 23 2.4.4.3 Các cấu hành tinh thường dùng ô tô 24 2.5 Ảnh hưởng mômen ma sát ly hợp đến truyền mômen 34 2.5.1 Sự trượt ly hợp nhiều đĩa ma sát 34 2.5.2 Ảnh hưởng mômen hãm đến truyền hành tinh đơn giản 36 Chương 3: HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A140L 42 3.1 Giới thiệu chung hộp số A140L 42 3.2 Bộ truyền bánh hành tinh hộp số tự động A140L 42 3.3 Ảnh hưởng mômen hãm đến tỉ số truyền 46 3.3.1 Trường hợp xét tay số 46 3.3.1.1 Khi mômen ma sát ly hợp C1 hoạt động tốt 47 3.3.1.2 Khi mômen ma sát ly hợp C1 hoạt động không tốt bị trượt 48 3.3.2 Trường hợp xét tay số lùi 50 3.3.2.1 Khi mômen ma sát ly hợp C2 phanh ly hợp B3 hoạt động tốt 51 3.3.2.2 Khi mômen ma sát ly hợp C2 hoạt động tốt phanh ly hợp B3 không hoạt động 52 3.3.2.3 Khi mômen ma sát ly hợp C2 hoạt động tốt mômen hãm B3 bị giảm sinh trượt 53 Chương 4: MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG 57 4.1.Thông số tính toán 57 4.2 Ảnh hưởng mômen khoá C1 đến vận tốc xe tay số 58 4.3 Ảnh hưởng mômen khoá B3 đến vận tốc xe tay số lùi v C2 hoạt động tốt 63 4.4 Mô hoạt động phần mềm SolidWorks Simulink Simmechanics MatLab 67 4.4.1 Ảnh hưởng ly hợp C1 tay số 67 4.4.2 Ảnh hưởng phanh ly hợp B3 tay số lùi 70 Chương 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 73 5.1 Kết luận 73 5.2 Kiến nghị 73 TÀI LIỆU THAM KHẢO 74 PHỤ LỤC 75 v FB  M M (1  iHT ) 179(1  2, 2963)   2652, 056 (N ) .Rtb Z ms 0, 25.0, 0636.14 Trong đó: Chọn μ = 0,25 ; Rtb  R23  R13  0, 0636 (m) ; Zms  m  n   14 R22  R12 Cuối cùng, ta suy tốc độ xe hãm cứng là: Vxe  3, 6.M 3, 6.460,533 rbx  0,33  67, 612 iLui 6,5169 (km/h) Phương trình vận tốc góc trục bị động N chủ động M phụ thuộc vào lực FB3 cấu phanh ly hợp B3 bị trượt là: N  M M M 82340  (rad/s) M M  .Rtb zms  2.FB 3 HamCung  FB 3 giam  0, 2224.FB 3 giam  1001, 074 Khi phanh ly hợp B3 bị trượt, tỉ số truyền truyền hành tinh thay đổi theo: iHT Truot  M  0, 00124 FB3 giam  5,599 N Khi phanh ly hợp B3 bị trượt tốc độ xe giảm theo công thức: Vxe  3.6.M rbx 547,1132  [km/h] iLùi-Truot (0, 00124 FB 3 giam  5,599).1.0,946.3 Từ thông số phương trình ta có phụ thuộc phần tử bị động N ,tỉ số truyền bánh hành tinh tốc độ xe phụ thuộc vào lực FB3 theo bảng 4.5: Bảng 5: Tốc độ góc N , tỉ số truyền tốc độ xe phụ thuộc lực FB3 Lực FB3 Vận tốc góc N Tỉ số truyền Tốc độ xe (N) (rad/s) BRHT [km/h] 2652,056 -200,5548 -2,2962 -67,612 2400 -176,1984 -2,623 -59,5611 64 2200 -160.8850 -2,871 -54,4162 2000 -148,0205 -3,119 -50,0894 1800 -137,0610 -3,367 -46,4 1600 -127,6126 -3,615 -43,2168 1400 -119,3828 -3,863 -40,4423 1200 -112,1501 -4,111 -38,0026 1000 -105,7438 -4,359 -35,8405 800 -100,0298 -4,607 -33,9112 600 -94,9017 -4,855 -32,1789 400 -90,2738 -5,103 -30,6151 200 -86,0762 -5,351 -29,1962 Sử dụng phần mềm MatLab để vẽ đồ thị mô tả phụ thuộc vào lực FB3 phanh ly hợp B3 ta được: Sự phụ thuộc tốc độ góc N vào lực FB3 mô tả qua hình vẽ 4.4: 200 Toc goc N2 phut thuoc F-B3 Toc goc N2 (rad/s) 180 160 140 120 100 80 500 1000 1500 Luc ep F-B3 (N) 2000 2500 3000 Hình 4.4: Sự phụ thuộc tốc độ góc N vào lực FB3 65 Sự phụ thuộc tỉ số truyền i truyền hành tinh vào lực FB3 mô tả qua hình vẽ 4.5: 5.5 i phu thuoc F-B3 Ti so truyen i 4.5 3.5 2.5 500 1000 1500 Luc ep F-B3 (N) 2000 2500 3000 Hình 4.5: Sự phụ thuộc tỉ số truyền truyền hành tinh vào lực FB3 Sự phụ thuộc tốc độ xe vào lực FB3 mô tả qua hình vẽ 4.6: 70 V phu thuoc luc F-B3 65 Van toc xe (km/h) 60 55 50 45 40 35 30 25 500 1000 1500 Luc ep F-B3 (N) 2000 2500 Hình 4.6: Sự phụ thuộc tốc độ xe vào lực FB3 66 3000 Nhận xét: Khi phanh ly hợp B3 không hãm cứng lúc sinh trượt đĩa thép đĩa ma sát làm sinh mômen tổn hao cấu phanh Khi trượt xảy làm cho cần dẫn không khóa cứng, làm giảm tốc độ góc đầu truyền hành tinh làm giảm tốc độ xe theo giảm lực F B3 phanh ly hợp, tỉ số truyền tốc độ động tốc độ xe tăng lên 4.4 M hoạt động phần mềm SolidWorks Simulink Simmechanics MatLab 4.4.1 Ảnh hưởng ly hợp C1 tay số Để thấy phụ thuộc lực ép tạo ma sát hãm ảnh hưởng đến tốc độ xe tay số 1, trước tiên ta vẽ sơ đồ khối 3D thể truyền bánh hành tinh hộp số tự động TOYOTA A140L phần mềm solidworks Sau vẽ xong sơ đồ khối 3D, ta chuyển sơ đồ khối sang phần mềm MatLab mô hoạt động quay trục bị động phụ thuộc vào lực ép dầu thủy lực Simulink Simmechanics Do thực tế trình chuyển động xe phụ thuộc vào nhiều yếu tố lực cản bánh xe, tải trọng, gió hộp số có khối lượng, kích thước ta không tính toán tới nên ta xét ta mô chuyển động lý thuyết tốc độ đầu hộp số phụ thuộc vào ma sát ly hợp mà ta xét Vì chuyển sang mô Simulink Simmechanics, sơ đồ hoạt động số liệu điều khiển, tính toán không thực tế số liệu tượng trưng để thể hoạt động mô hình vẽ kích thước, khối lượng thực tế Khi chuyển sơ đồ khối 3D từ SolidWorks sang Simulink Simmechanics, phần mềm tự động chuyển sang sơ đồ điều khiển ta thêm lực chuyển động quay vào thể hình vẽ 4.7 hình vẽ 4.8 67 Hình 4.7: Sơ đồ điều khiển lực ép ma sát C1 tay số Hình 4.8: Sơ đồ khối 3D Simulink Simmechanics tay số Sau chạy phần mềm ta thấy tốc độ đầu trục bị động cần dẫn trước bánh bao sau phụ thuộc vào lực ma sát ly hợp C1 Kết thể phụ thuộc thể qua hai hình vẽ 4.9 hình vẽ 4.10 68 Van toc goc (rad/s) 0 10 20 30 Thoi gian (s) 40 50 60 Hình 4.9: Vận tốc góc đạt giá trị ma sát 0,09 1.8 1.6 Van toc goc (rad/s) 1.4 1.2 0.8 0.6 0.4 0.2 0 10 20 30 Thoi gian (s) 40 50 60 Hình 4.10: Vận tốc góc đạt giá trị ma sát 0,01 69 Dựa vào hai giá trị ma sát đưa vào mô phỏng, ta thấy lực ma sát 0,09 vận tốc góc đạt gần lực ma sát giảm 0,01 vận tốc góc giảm theo gần Từ ta thấy tốc độ đầu phụ thuộc vào giá trị lực ma sát 4.4.2 Ảnh hưởng phanh ly hợp B3 tay số lùi Sau mô phụ thuộc lực ép ma sát ly hợp C1 hộp số tự động A140L đến tốc độ xe tay số 1, tương tự với tay số lùi ta sử dụng hai phần mềm đề mô Tương tự tay số 1, chuyển sơ đồ khối 3D từ SolidWorks sang khối Simulink Simmechanics thể hình vẽ 4.11 hình vẽ 4.12 Hình 4.11: Sơ đồ điều khiển lực ép ma sát B3 tay số lùi 70 Hình 4.12: Sơ đồ khối 3D Simulink Simechanics tay số lùi Sau chạy phần mềm ta thấy tốc độ đầu bánh bao sau phụ thuộc vào lực ma sát phanh ly hợp B3 hay độ trượt cần dẫn sau so với vỏ hộp số Kết thể phụ thuộc thể qua hai hình vẽ 4.13 hình vẽ 4.14 Van toc goc truot (rad/s) -0.5 -1 -1.5 -2 -2.5 10 20 30 Thoi gian (s) 71 40 50 60 Hình 4.13: Vận tốc góc trượt giá trị ma sát 0,03 -0.5 Van toc goc truot (rad/s) -1 -1.5 -2 -2.5 -3 -3.5 -4 -4.5 -5 10 20 30 Thoi gian (s) 40 50 60 Hình 4.14: Vận tốc góc trượt giá trị ma sát 0,01 Kết luận: Dựa vào hai hình vẽ 4.13 4.14, ta thấy lực ma sát giảm tức lực ép để tạo lực ma sát giảm lúc độ trượt phanh ly hợp tăng lên, tốc độ góc cần dẫn sau tăng lên dẫn đến tốc độ góc đầu bánh bao giảm 72 Chương KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Đề tài trình bày vấn đề động học, động lực học hộp số tự động từ tổng quát đến hộp số cụ thể Cơ đề tài trình bày cách xác định tỉ số truyền ảnh hưởng mômen hãm truyền bánh hành tinh Dựa vào vấn đề động học, động lực học trình bày, đề tài áp dụng vào hộp số tự động A140L, từ tính toán tỉ số truyền tay số xe hoạt động, đồng thời mô hoạt động hoạt động bình thường tình gặp cố, cụ thể sinh mômen trượt phần tử bị khóa lại lực ép dầu thủy lực vào cấu phanh ly hợp bị giảm Tuy nhiên, vấn đề để xác định xác mômen phanh, mômen ma sát, mômen trượt khó biết thực tế nhiều vấn đề tác động tới, nên trình tính toán hay mô đề tài nói vấn đề xảy lý thuyết trình hoạt động hộp số tự động Kiến nghị Với ánh hưởng mômen hãm đến tỉ số truyền tay số có nhiều vấn đề ảnh hưởng, đề tài nói đến ảnh hưởng lực ép, vấn đề khác lực cản mặt đường, gió, tải trọng, độ mòn đĩa ma sát ly hợp , vấn đề mà đề tài nghiên cứu chưa đủ rộng không tránh khỏi sai sót, đề tài làm tiền đề đề tài sau mở rộng nghiên cứu sâu ảnh hưởng yếu tố khác đến tốc độ xe sử dụng hộp số tự động 73 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng việt: [1] Nguyễn Hoàng Việt, Chuyên đề ô tô, Nhà xuất Đà Nẵng, 2006 [2] Lê Văn Tụy, Hướng dẫn thiết kế ô tô, Nhà xuất Đà Nẵng, 2006 [3] Nguyễn Khắc Trai, Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô con, Hà Nội, 1999 Nhà Xuất Bản Khoa Học Và Kỹ Thuật [4] Nguyễn Hữu Cẩn- Phan Đình Kiên, Thiết kế tính toán ô tô máy kéo, Đại học THCN Hà Nội, 1984 [5] Công ty TOYOTA Việt Nam, Tài liệu giảng dạy, Thành phố Hồ Chí Minh, 2004 [6] Công ty FORD Việt Nam, Hộp số tự động, Thành phố Hồ Chí Minh [7] MSc Đặng Quý, Tính Toán Thiết Kế Ô Tô, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2001, 281(39): 166 – 205 [8] Phan Thanh Tạo, Giáo trình Matlab, Đại học Đà Nẵng, 2004 Tài liệu nước ngoài: [9] Shuhan Wang, Xiangyang Xu, Yanfang Liu, and Peter Tenberge, Design and dynamic simulation of hydraulic system for AT, Journal of Beijing University of Aeronautics and Astronautics, vol 35, no 7, pp 860–864, 2009 [10] Juan Wang, Huiyan Chen, Gang Tao, and Peng Gong, Research on Shift Quality of Automatic Transmission, Transctions of the Chinese Society for Agricultural Machinery, vol 39, no 2, pp 38–42, 2008 [11] Lidui Dong, Simulation Analysis of ZL50 Transmission Shift Change Hydraulic System, Jilin University, 2009 [12] Xinghua Li, Wei Ye, and Zongyi Huang, Dynamic Analysis of Automatic Transmission during Shifting, Journal Of Tongji University, vol 31, no 5, pp 576–580, May 2003 74 PHỤ LỤC M tả hoạt động phụ thuộc vào lực ép ly hợp tay số  Vẽ đồ thị m tả G1 phụ thuộc vào lực FC1 tay số clear all close all clc x=[0:200:1600]; y=x*0.1043; plot(x,y,'LineWidth',3) xlabel('Luc ep F-C1(N)') ylabel('Toc goc G1(rad/s)') grid on title('Toc goc G1 phu thuoc F-C1') legend('W-G1 phu thuoc F-C1')  Vẽ đồ thị m tả tỉ số truyền i phụ thuộc vào lực FC1 tay số clear all close all clc x=[0:200:1600]; y=4415.465./x; plot(x,y) plot(x,y,'g','LineWidth',3) xlabel('Luc ep F-C1(N)') ylabel('Ti so truyen i') title('Ti so truyen i phu thuoc luc F-C1') legend('i phu thuoc luc F-C1') grid on 75  Vẽ đồ thị m tả tốc độ xe phụ thuộc vào lực FC1 tay số clear all close all clc x=[0:200:1600]; y=x*0.038; plot(x,y) plot(x,y,'r','LineWidth',3) xlabel('Luc ep F-C1(N)') ylabel('Van toc xe(km/h)') title('Van toc xe phu thuoc luc F-C1') legend('V phu thuoc luc F-C1') grid on  Vẽ đồ thị m tả N phụ thuộc vào lực FB tay số lùi clear all close all clc x=[200:200:2652]; y=82340./(1001.074-0.2224*x); plot(x,y) title('Toc goc N2 phu thuoc F-B3') xlabel('Luc F-B3(N)') ylabel('Toc goc N2(rad/s)') grid on legend('W-N2 phu thuoc F-B3') plot(x,y,'r','LineWidth',3) title('Toc goc N2 phu thuoc F-B3') 76  Vẽ đồ thị m tả tỉ số truyền i phụ thuộc vào lực FB tay số lùi close all clear all clc x=[200:200:2652]; y=5.599-0.00124*x; plot(x,y) plot(x,y,'g','LineWidth',3) title('Ti so truyen phu thuoc F-B3') xlabel('Luc F-B3(N)') ylabel('Ti so truyen i') grid on legend('i phu thuoc F-B3')  Vẽ đồ thị m tả tốc độ xe phụ thuộc vào lực FB tay số lùi x=[200:200:2652]; y=547.1132./((5.599-0.00124*x)*3.502); plot(x,y,'b','LineWidth',3) title('Toc xe phu thuoc F-B3') xlabel('Luc F-B3(N)') ylabel('Toc xe(Km/h)') grid on legend('V phu thuoc F-B3') 77 S K L 0