nghiên cứu động học xe bus khớp và khả năng ứng dụng tại việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI NCKH & CN CẤP TRƯỜNG NGHIÊN CỨU ĐỘNG HỌC XE BUS KHỚP VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG TẠI VIỆT NAM S K C 0 9 MÃ SỐ: T2010 - 20 S KC 0 3 Tp Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2010 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP TRƯỜNG NGHIÊN CỨU ĐỘNG HỌC XE BUS KHỚP VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG TẠI VIỆT NAM Mã số: T2010 – 20 Chủ nhiệm đề tài: GVC.MSc Đặng Quý Thành viên đề tài: Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12, năm 2010 NHỮNG THÀNH VIÊN THAM GIA ĐỀ TÀI GVC.MSc Đặng Quý MỤC LỤC Trang Danh sách thành viên tham gia đề tài Mục lục Danh mục bảng biểu Thông tin kết nghiên cứu tiếng việt tiếng anh Mở đầu Nội dung đề tài 6.1 Chƣơng 1: Tính toán động lực học quay vòng xe bus khớp có cầu sau không dẫn hƣớng 6.2 Chƣơng 2: Tính toán động học quay vòng xe bus khớp có cầu sau dẫn hƣớng 11 6.3 Chƣơng 3: Khảo sát khả ứng dụng xe bus khớp Việt Nam 26 Kết luận kiến nghị 27 Tài liệu tham khảo 28 Bản “thuyết minh đề tài” đƣợc phê duyệt Trang DANH MỤC BẢNG BIỂU - Hình 1.1 sơ đồ động học quay vòng xe bus khớp có cầu sau không dẫn hƣớng (Trang 7) -Hình 1.2: Mô hình phẳng vết xe bus khớp có cầu sau không dẫn hƣớng (Trang 9) - Hình 2.1: Model phẳng vết xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng với giả thuyết bánh xe cứng tuyệt đối (Trang 12, 22) - Hình 2.2: Sơ đồ để khảo sát mối quan hệ góc quay bánh xe cầu sau βze, βzi với góc gập hai phần thân xe .(Trang 16) - Hình 2.3: Sơ đồ dẫn động lái cầu sau xe SKODA 709 RTO (Trang 17) - Hình 2.6: Sự phụ thuộc góc quay bánh xe cầu sau β z, βze, βzi vào góc gập  xe SKODA 706 RTO (Trang 18) - Hình 2.4: Sơ đồ dẫn động lái cầu sau xe MAGIRUS-D.260 (Trang 19) - Hình 2.7: Sự phụ thuộc góc quay bánh xe cầu sau β z, βze, βzi vào góc gập  xe MAGIRUS-D.260 (Trang 19) - Hình 2.5: Sơ đồ dẫn động lái cầu sau xe IKARUS 280 08 (Trang 20) - Hình 2.8: Sự phụ thuộc góc quay bánh xe cầu sau β z, βze, βzi vào góc gập  xe IKARUS 280 08 (Trang 21) - Hình 2.9: Sơ đồ động học quay vòng xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng với giả thuyết bánh xe cứng tuyệt đối (Trang 25) - Bảng 2.1: Các kích thƣớc loại xe bus khớp đặc trƣng có cầu sau cầu trƣớc dẫn hƣớng (Trang 16) - Bảng 2.2: Các giá trị đo đƣợc từ khảo sát theo sơ đồ dẫn động lái xe SKODA 706 RTO (Trang 17) - Bảng 2.3: Các giá trị đo đƣợc từ khảo sát theo sơ đồ dẫn động lái xe MAGIRUS – D.260 (Trang 18) - Bảng 2.4: Các giá trị đo đƣợc từ khảo sát theo sơ đồ dẫn động lái xe IKARUS 280 08 (Trang 20) - Bảng 2.5: Các giá trị đo đƣợc tính toán đƣợc cho loại xe bus khớp chủng loại với xe SKODA 706 RTO (Trang 23) - Bảng 2.6: Các giá trị đo đƣợc tính toán đƣợc cho loại xe bus khớp chủng loại với xe MAGIRUS – D.206 (Trang 23) Trang - Bảng 2.7: Các giá trị đo đƣợc tính toán đƣợc cho loại xe bus khớp chủng loại với xe IKARUS 280 08 (Trang 23) THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU BẰNG TIẾNG VIỆT VÀ TIẾNG ANH Đề tài nghiên cứu tính toán động học quay vòng loại xe bus khớp đặc trƣng Đó là: - Xe bus khớp có cầu sau không dẫn hƣớng - Xe bus khớp có cầu sau dẫn hƣớng Các thông số quan trọng xe lƣu thông đƣờng mà đề tài tập trung tính toán là: - Bề rộng phần đƣờng cần thiết xe bus khớp quay vòng - Mối quan hệ góc gập hai phần thân xe với góc quay bánh xe dẫn hƣớng cầu trƣớc - Mối quan hệ góc quay bánh xe cầu sau với góc gập hai phần thân xe phụ thuộc vào góc quay bánh xe dẫn hƣớng cầu trƣớc - Bán kính quay vòng lớn nhỏ xe - Khả ứng dụng xe bus khớp Viêt Nam Information of reseach results **This topic (theme) was researched and caculated spin kinematics of specific types of articulate buses That is: - The articulate bus has rear axle not lead towards - The articulate bus has rear axle lead towards ** Imporrant parameters when articulate buses traffic was that topic that has been calculated: - The lane width required when the articulate bus turnaround - Relationship between the angulation of the two-part body vehicles with the angle of rotation of the lead towards wheels in front axle - Relationship between the angle of the rear axle wheels with angulation of the two parts of the body vehicles depends on the angle of rotation of the lead towards wheels in front axle - The largest and smallest turning radius of the articulate bus Trang - Application capability of articulate buses in Vietnam MỞ ĐẦU 5.1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI TRONG VÀ NGOÀI NƢỚC Đề tài nƣớc nƣớc chƣa đƣợc nghiên cứu 5.2 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI - Để giảm ùn tắc giao thông nƣớc ta, cần giảm lƣợng xe cá nhân, tăng phƣơng tiện giao thông công cộng: xe bus, tàu điện ngầm Nhƣng chi phí xây dựng tàu điện ngầm cao, nên trƣớc mắt phát triển xe bus - Ở Châu Âu, Châu Mỹ, xe bus khớp từ lâu phƣơng tiện giao thông công cộng hữu ích vận chuyển đƣợc nhiều hành khách Đề tài nghiên cứu động học khả ứng dụng xe bus khớp vào thành phố lớn nƣớc ta Từ đánh giá mức độ thích nghi xe bus khớp vào điều kiện giao thông nƣớc ta 5.3 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI Tính toán động học quay vòng loại xe bus khớp: - Xe bus khớp có cầu trƣớc dẫn hƣớng, cầu sau không dẫn hƣớng - Xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng Khảo sát tính thích nghi xe bus khớp vào điều kiện giao thông nƣớc ta - Tính thích nghi xe bus khớp có cầu trƣớc dẫn hƣớng, cầu sau không dẫn hƣớng - Tính thích nghi xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng 5.4 PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU - Trong tính toán sử dụng kiến thức “cơ học chuyển động ô tô”, lý thuyết toán học Trang - Trong phần khảo sát sử dụng phƣơng pháp đồ thị 5.5 ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU + Đối tƣợng nghiên cứu: Tất loại xe bus khớp sử dụng giới, bao gồm xe bus khớp có cầu trƣớc dẫn hƣớng xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng + Phạm vi nghiên cứu: Do lĩnh vực nghiên cứu đề tài rộng, thời gian kinh phí ít, nên tác giả tập trung nghiên cứu phần động học xe bus khớp quay vòng Các vấn đề lại nhƣ ổn định xe quay vòng, phanh, học chuyển động thẳng xe, dao động xe nội dung nghiên cứu đề tài 5.6 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU Đề tài tập trung nghiên cứu vấn đề sau: + Tính toán động học quay vòng xe bus khớp có cầu sau không dẫn hƣớng - Tính toán bề rộng phần đƣờng cần thiết xe bus khớp quay vòng - Tính toán mối quan hệ góc gập hai thân xe với góc quay bánh xe cầu trƣớc + Tính toán động học quay vòng xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng - Tính toán mối quan hệ góc quay bánh xe cầu sau với góc gập hai phần thân xe phụ thuôc vào góc quay bánh xe dẫn hƣớng cầu trƣớc - Tính toán bề rộng phần đƣờng cần thiết xe bus khớp quay vòng - tính toán bán kính quay vòng mép mép thân xe + Khảo sát khả ứng dụng xe bus khớp Việt Nam Trang NỘI DUNG ĐỀ TÀI CHƢƠNG TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC QUAY VÕNG CỦA XE BUS KHỚP CÓ CẦU SAU KHÔNG DẪN HƢỚNG Trong phần nghiên cứu động học quay vòng xe bus khớp có cầu khớp xoay sau cầu với giả thiết xe quay vòng với góc quay vô lăng không đổi bánh xe cứng tuyệt đối Ở tính toán bề rộng phần đƣờng cần có xe bus khớp quay vòng phƣơng pháp gần Tiếp theo tìm mối quan hệ góc gập phần thân xe bus với góc quay bánh xe dẫn hƣớng cầu trƣớc 1.1 TÍNH TOÁN BỀ RỘNG PHẦN ĐƢỜNG CẦN THIẾT KHI XE BUS KHỚP QUAY VÒNG Ở hình 1.1 mô hình xe bus khớp cầu sau không dẫn hƣớng quay vòng bỏ qua biến dạng ngang bánh xe Ý nghĩa của ký hiệu hình vẽ nhƣ sau: -B : Bề rộng toàn xe - B’ : Bề rộng sở xe - B1 : Khoảng cách hai trục đứng ( Đo vị trí đặt hai cam quay) - lB1 : Khoảng cách từ đầu xe đến cầu trƣớc - l1 : Khoảng cách từ cầu xe đến cầu - lA : Khoảng cách từ cầu đến tâm khớp xoay - lB : Khoảng cách từ cầu sau đến tâm khớp xoay - lB2 : Khoảng cách từ cầu sau đến đuôi xe - Re :Bán kính quay vòng mép đầu xe ( Re = Rmax) - R12 :Bán kính quay vòng tâm cầu - RA :Bán kính quay vòng tâm khớp xoay - R21 :Bán kính quay vòng tâm cầu sau - Ri :Bán kính quay vòng mép xe cầu sau (Ri=Rmin) Trang - βpe :Góc quay bánh xe dẫn hƣớng cầu trƣớc - βpi :Góc quay bánh xe dẫn hƣớng cầu trƣớc - βp :Góc quay trung bình bánh xe dẫn hƣớng cầu trƣớc -  :Góc quay thân xe trƣớc so với thân xe sau (góc gập) - Po :Tâm quay vòng xe Hình 1.1 Sơ đồ động học quay vòng xe bus khớp có cầu sau không dẫn hướng Khi xe bus khớp quay vòng, từ hình 1.1 ta thấy bán kính Re bán kính quay vòng lớn xe (Rmax) bán kính Ri bán kính quay vòng nhỏ xe (Rmin) thời điểm xét Để tính đƣợc bề rộng phần đƣờng cần thiết xe bus khớp quay vòng, cần tính đƣợc Re Ri: Từ hình 1.1 ta tính đƣợc bán kính quay vòng nhƣ sau: Trang B  Re   R12    l1  l B1  2  (1.1) RA  R122  l A2 (1.2) R21  RA2  l B2 (1.3) Ri  R21  R12  B (1.4) l1 tg p (1.5) Trong đó: βp  (βpe + βpi)/2 Từ tính đƣợc giá trị gần bề rộng phần đƣờng cần thiết xe bus khớp quay vòng: a = Re – Ri (1.6) Các công thức từ (1.1) đến (1.6) cho ta thấy rõ ảnh hƣởng kích thƣớc xe bus khớp quay vòng đến bề rộng phần đƣờng cần thiết Nếu khoảng cánh từ cầu đến tâm khớp xoay l A lớn, bề rộng xe B, chiều dài l1 lB1 nhỏ bề rộng phần đƣờng cần thiết xe bus khớp quay vòng nhỏ 1.2 TÍNH TOÁN MỐI QUAN HỆ GIỮA GÓC GẬP CỦA HAI THÂN XE VỚI GÓC QUAY CỦA CÁC BÁNH XE CẦU TRƢỚC Để tìm đƣợc mối quan hệ góc gập thân xe với góc quay bánh xe cầu trƣớc sử dụng mô hình phẳng vết xe bus khớp cầu sau không dẫn hƣớng hình 1.2 Trang tg z  b RK (2.21) Lấy (2.2); (2.18); (2.20) vào (2.21) nhận đƣợc:    l A sin   l1 sin   l A sin  cos     tg p   tg z   l1   sin  cos   l A cos   l A   tg  p   (2.22) Biểu thức (2.22) biểu thị mối phụ thuộc góc quay bánh xe cầu sau vào góc quay bánh xe cầu trƣớc, góc gập hai phần thân xe kích thƣớc xe bus khớp cho trƣờng hợp tổng quát R12 R21   l l   l B sin   sin  p  A sin 2 )   tg p    z  arctg      l1 sin 2  l cos2   l   A A   2tg p      (2.23) 2.2 KHẢO SÁT BẰNG ĐỒ THỊ MỐI QUAN HỆ GIỮA GÓC QUAY CỦA CÁC BÁNH XE CẦU SAU VỚI GÓC GẬP GIỮA HAI PHẦN THÂN XE (PHẦN THÂN TRUỚC VÀ PHẦN THÂN SAU) Chúng ta chọn số loại xe bus khớp đặc trƣng nƣớc châu Âu sản xuất, đƣợc liệt kê bảng 2.1 Mối quan hệ góc quay bánh xe dẫn hƣớng cầu sau βze, βzi với góc gập hai phần thân xe  đƣợc thực đồ thị dựa vào mô hình dẫn động lái với tỷ lệ thu nhỏ 1:5 so với thực tế Ở hình 2.2 sơ đồ dẫn động lái cho cầu sau dẫn hƣớng nhằm phục vụ cho phần khảo sát Trang 15 Bảng 2.1: Các kích thước loại xe bus khớp đặc trưng có cầu sau cầu trước dẫn hướng Kích thuớc [m] Loại xe SKODA 706 RTO – K B’ l1 l2 lA lB1 lB2 B B1 5,45 5,93 1,80 1,60 3,14 2,50 1,92 1,82 MAGIRUS – 5,60 D 260-SH 170 IKARUS 5,40 280 08 7,15 1,73 2,60 2,40 2,50 2,00 1,74 6,20 1,93 2,46 2,44 2,50 2,00 1,72 Vị trí động Đặt truớc cầu truớc Đặt sau cầu sau Đặt truớc cầu Hình 2.2: Sơ đồ để khảo sát mối quan hệ góc quay bánh xe cầu sau βze, βzi với góc gập hai phần thân xe  Trang 16 Sơ đồ kích thƣớc dẫn động lái loại xe chọn đƣợc trình bày hình 2.3 hình 2.5 Các giá trị khảo sát đƣợc mối quan hệ cần tìm nói đƣợc lập thành bảng (từ bảng 2.2 bảng 2.4) giá trị sở để vẽ nên đồ thị biến thiên βz, βze, βzi  thay đổi Tất đƣợc biểu thị từ hình 2.6 hình 2.8 Giá trị biến thiên βz đƣợc tính theo biểu thức: z   ze   zi Bảng 2.2 : Các giá trị đo từ khảo sát theo sơ đồ dẫn động lái xe SKODA 706 RTO  [10] Βze [10] βzi [10] βz [10] 10 20 30 40 50 0,50 1,50 2,50 2,83 3,67 8,00 12,50 16,50 20,00 0,67 1,60 2,67 3,50 5,00 11,33 17,00 24,00 31,50 0,58 1,55 2,58 3,17 4,33 9,67 14,75 18,92 25,75 Hình 2.3: Sơ đồ dẫn động lái cầu sau xe SKODA 709 RTO Trang 17 Hình 2.6 : Sự phụ thuộc góc quay bánh xe cầu sau βz,, βze, βzi vào góc gập  xe SKODA 706 RTO Bảng 2.3: Các giá trị đo từ khảo sát theo sơ đồ dẫn động lái xe MAGIRUS – D.260  [10] Βze [10] βzi [10] βz [10] 10 20 30 40 50 0,33 1,33 2,33 3,00 5,17 11,00 15,17 19,17 25,33 0,50 1,83 3,00 3,83 6,00 12,00 17,67 22,75 27,67 0,42 1,58 2,67 3,42 5,58 11,50 16,42 20,95 23,00 Trang 18 Hình 2.4: Sơ đồ dẫn động lái cầu sau xe MAGIRUS-D.260 Hình 2.7: Sự phụ thuộc góc quay bánh xe cầu sau βz, βze, βzi vào góc gập  xe MAGIRUS-D.260 Trang 19 Bảng 2.4 : Các giá trị đo từ khảo sát theo sơ đồ dẫn động lái xe IKARUS 280 08  [10] Βze [10] βzi [10] βz [10] 10 20 30 40 50 0,50 1,00 2,17 3,00 4,00 7,25 10,50 12,83 15,00 1,00 2,00 3,50 4,83 5,67 9,75 13,33 17,75 22,00 0,75 1,50 2,83 3,92 4,83 8,50 11,58 15,28 18,50 Hình 2.5: Sơ đồ dẫn động lái cầu sau xe IKARUS 280 08 Trang 20 Hình 2.8: Sự phụ thuộc góc quay bánh xe cầu sau βz, βze, βzi vào góc gập  xe IKARUS 280 08 2.3 TÍNH TOÁN TỈ SỐ TRUYỀN DẪN ĐỘNG LÁI CỦA CẦU SAU Ở xe bus khớp, biết đƣợc mối quan hệ góc quay trung bình bánh xe dẫn hƣớng cầu sau βz góc gập  hai phần thân xe tính đƣợc tỉ số truyền dẫn động lái cầu sau iz iz  z  (2.24) Với loại xe bus khớp đặc trƣng chọn phần thực tế khảo sát : iz 0,6 2.4 KHẢO SÁT BÁN KÍNH QUAY VÒNG CỦA VẾT BÁNH XE CẦU GIỮA VÀ CẦU SAU Ở phần này, sử dụng mô hình phẳng vết xe bus khớp có cầu dẫn hƣớng theo hình 2.1 Trang 21 Hình 2.1: Model phẳng vết xe bus khớp có cầu trước cầu sau dẫn hướng với giả thuyết bánh xe cứng tuyệt đối Đối với loại xe bus khớp chọn (đƣợc liệt kê bảng 2.1), tiến hành khảo sát (theo mô hình 2.1 tỉ lệ thu nhỏ 1:20) mối quan hệ góc quay trung bình bánh xe cầu trƣớc βp, kích thƣớc đặc trƣng b, bán kính quay vòng tâm cầu R12, bán kính quay vòng tâm cầu sau R21 với góc gập  góc quay trung bình bánh xe cầu sau βz theo giá trị bảng 2.2 bảng 2.4 Các giá trị khảo sát đƣợc mối quan hệ cần tìm đƣa vào bảng 2.5 bảng 2.7 Trong bảng đƣợc tính đƣa vào hiệu số bán kính quay vòng (R12 – R21) Hiệu số (R21 – R12) cho thấy: Các loại xe bus khớp đặc trƣng chọn đáp ứng đến mức độ kiện trùng khớp vệt lăn bánh xe cầu cầu sau Từ giá trị tính đƣợc thấy xe bus khớp có kết cấu dẫn động lái giống xe MAGIRUS – D.206 có hiệu số (R21 – R12) nhỏ Trang 22 Bảng 2.5: Các giá trị đo tính toán cho loại xe bus khớp chủng loại với xe SKODA 706 RTO  [10] 15 20 25 30 35 40 βz [10] 7,17 9,67 12,13 14,75 17,25 18,92 irz [-] 0,48 0,48 0,49 0,49 0,49 0,51 βp [10] 20,50 26,00 31,83 36,33 40,92 44,50 b R12 R21 R21-R12 [mm] [mm] [mm] [mm] 2030 14748 14835 87 1687 11130 11220 90 2015 8775 8910 135 1952 7395 7539 144 1970 6285 6465 180 1982 5469 5670 201 Re Ri a [mm] [mm] [mm] 17483 13445 4038 14247 9842 4405 12256 7429 4827 11152 6032 5120 10319 4908 5411 9739 4062 5677 Bảng 2.6: Các giá trị đo tính toán cho loại xe bus khớp chủng loại với xe MAGIRUS – D.206  [10] 15 20 25 30 35 40 βz [10] 8,75 11,50 13,83 16,42 18,75 20,95 irz [-] 0,58 0,58 0,55 0,55 0,54 0,52 βp [10] 18,33 23,67 28,00 32,67 37,00 40,00 b R12 R21 R21-R12 [mm] [mm] [mm] [mm] 2740 16680 16740 60 2656 12849 12939 90 2557 10350 10422 72 2500 8736 8766 30 2506 7554 7590 36 2425 6645 6639 -6 Re Ri a [mm] [mm] [mm] 19716 15264 4452 16310 11413 4897 14206 8853 5353 12921 7152 5769 12031 5914 6117 11383 4930 6453 Bảng 2.7: Các giá trị đo tính toán cho loại xe bus khớp chủng loại với xe IKARUS 280 08  [10] 15 20 25 30 35 40 βz [10] 7,00 8,50 10,75 12,50 13,88 15,28 irz [-] 0,47 0,43 0,43 0,42 0,40 0,38 βp [10] 19,50 24,00 29,00 34,00 37,42 42,00 b R12 R21 R21-R12 [mm] [mm] [mm] [mm] 2070 15466 15568 102 1920 12110 12170 60 1780 9900 9940 40 1810 8170 8230 60 1710 7100 7110 10 1700 6125 6125 Trang 23 Re Ri a [mm] [mm] [mm] 18472 14180 4292 15501 10768 4733 13642 8529 5113 12268 6778 5490 11475 5651 5824 10778 4634 6114 2.5 TÍNH TOÁN KIỂM TRA BỀ RỘNG ĐƢỜNG CẦN THIẾT KHI XE BUS KHỚP QUAY VÒNG Từ hình 2.9 tính đƣợc bán kính quay vòng tâm cầu giữa: R12  Re2  l1  l B1   B Đồng thời tính đƣợc bán kính quay vòng mép xe: Ri  R212  b  B (2.25) Ở tạm giả thuyết rằng: Vết lăn bánh xe cầu sau trùng với vết lăn bánh xe cầu giữa, tức là: R21 = R12 Kích thƣớc đặc trƣng b xác định từ công thức (2.18), xác định góc gập  tƣơng ứng từ công thức (2.12) Giá trị trung bình bánh xe cầu trƣớc βp đƣợc tính từ công thức (2.2) từ giá trị gần bề rộng đƣờng cần thiết xe bus khớp quay vòng đƣợc tính theo công thức: a = Re – Ri Ở bảng từ 2.5 đến 2.7 liệt kê giá trị khảo sát đƣợc: Đó bán kính quay vòng mép R e, bán kính quay vòng mép R i giá trị gần bề rộng đƣờng cần thiết a cho loại xe bus khớp chọn Từ kết tính toán cho thấy: Bề rộng đƣờng cần thiết quay vòng xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng sẻ nhỏ so với xe bus khớp có cầu trƣớc dẫn hƣớng Trang 24 Hình 2.9 : Sơ đồ động học quay vòng xe bus khớp có cầu trước cầu sau dẫn hướng với giả thuyết bánh xe cứng tuyệt đối Trang 25 CHƢƠNG 3: KHẢO SÁT KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG XE BUS KHỚP Ở VIỆT NAM Giao thông nƣớc ta có đặc điểm là: Mật độ giao thông cao, đƣờng tƣơng đối nhỏ hẹp, đƣờng lại có nhiều phƣơng tiện giao thông cá nhân thô sơ lƣu hành Nếu tính đến khả ứng dụng xe bus khớp Việt Nam, thấy lƣu hành thành phố lớn nhƣ: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ chạy trục đƣờng lớn thành phố Ƣu điểm là: vận chuyển lúc đƣợc nhiều hành khách, có tính kinh tế cao xe bus thƣờng Ƣu điểm thứ hai độ ổn định tốt nhiều so với xe bus tầng sử dụng nƣớc ta Do xe có vị trí trọng tâm cao nhiều so với xe bus khớp, mặc khác đƣờng nƣớc ta xấu, độ nghiêng ngang lớn lại có nhiều ổ gà nên xe bus tầng dễ bị lật đổ chuyển động tốc độ cao Nhìn lại kết tính toán khảo sát phần trƣớc, loại xe bus khớp đặc trƣng: xe SKODA – RTO 706 (của CH SÉC), MAGIRUS – D.260 (của CH liên bang Đức), IKARUS 280.08 (Của Hungary) có nhận xét sau đây: - Bán kính quay vòng mép xe (Re) SKODA 706 RTO 9739 mm, xe MAGIRUS – D.260 11383 mm, xe IKARUS 280.08 10778 mm Vậy xe SKODA 706 RTO có bán kính quay vòng mép xe nhỏ - Bán kính quay vòng mép xe (R i) SKODA 706 RTO 4062 mm, xe MAGIRUS – D.260 4930 mm, xe IKARUS 280.08 4631 mm Vậy xe có bán kính quay vòng mép xe SKODA 706 RTO nhỏ - Xét bề rộng đƣờng cần thiết xe quay vòng (giá trị a) xe SKODA 706 RTO cần có a = 4038 mm, xe MAGIRUS – D.260 cần có a = 4452 mm, xe IKARUS 280.08 cần có a = 4292 mm Nhƣ xe SKODA 706 RTO có bề rộng đƣờng cần thiết xe quay vòng nhỏ Từ ba yếu tố trên, thấy xe bus khớp SKODA 706 RTO loại xe bus khớp phù hợp với điều kiện đƣờng sá Việt Nam Trƣớc mặt nhập trực tiếp loại xe bus khớp từ CH SÉC Lâu dài hơn, liên doanh lắp ráp loại xe Trang 26 nƣớc ta để cung cấp cho vận chuyển hành khách công cộng xuất sang nƣớc khu vực Đông Nam Á KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 7.1 KẾT LUẬN Qua kết tính toán khảo sát thấy rằng: Xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng có bán kính quay vòng nhỏ so với xe bus khớp có cầu trƣớc dẫn hƣớng Vậy loại xe bus khớp có cầu dẫn hƣớng phù với loại đƣờng thành phố lớn nƣớc ta Tuy xe bus khớp có cầu trƣớc cầu sau dẫn hƣớng có kết cấu hệ thống lái phức tạp hơn, nên giá xe cao so với xe bus khớp có cầu dẫn hƣớng 7.2 KIẾN NGHỊ Cho dù loại xe bus khớp có hai cầu dẫn hƣớng có bán kính quay vòng nhỏ so với xe bus khớp có cầu trƣớc dẫn hƣớng, nhƣng đƣờng phố nƣớc ta phần lớn đƣờng cũ, chật hẹp, nên xe bus khớp lƣu hành khó khăn Bởi xin có kiến nghị sau: - Mở rộng mặt đƣờng, giao lộ ngã ba, ngã tƣ, ngã năm… - Hạn chế bớt phƣơng tiện giao thông cá nhân, xe gắn máy, xe lam, xe ba gác thô sơ… - Tuyên truyền, giáo dục ngƣời công dân tham gia giao thông phƣơng tiện giao thông công cộng - Cải tiến chất lƣợng phục vụ hành khách phƣơng tiện giao thông công cộng Trang 27 TÀI KIỆU THAM KHẢO [1] Fuchs D Fahrgeometrie und Fahrdynamik von zwei Gelenkbus Konzepten Tạp chí ATZ, 1997, số 10, trang 5÷9 (cộng hòa LB Đức) [2] Vlk Fantisek Lateral dynamics of commercial vehicle combinations Tạp chí ATZ, 1997, số 10, trang 5÷9 (cộng hòa LB Đức) [3] Vlk Frantisek Vergleich des Fahrverhaltens von Sattel und Lastzugen beim Lenkwinkel-sprung Tạp chí ATZ, 1995, số , trang 1317 (cộng hòa LB Đức) [4].Vlk Frantisek Kloubové autobusy – klasická koncepce prekonána? Tạp chí Automobil, 1984, số 9, trang 2125 (cộng hòa SÉC) [5].Vlk Frantisek Stabilita a riditelnost návesových a privesových souprav Tạp chí Automobil, 2003, số 7, trang 8÷13 (cộng hòa SÉC) Trang 28