quản lý khai thác đội tàu của công ty cổ phần vận tải thủy – vinacomin bảo đảm an toàn và hiệu quả

quản lý khai thác đội tàu của công ty cổ phần vận tải thủy – vinacomin bảo đảm an toàn và hiệu quả

MỞ ĐẦU

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Với tốc độ phát triển nhanh và mạnh của ngành Công nghiệp tàu thuỷViệt Nam cũng đồng nghĩa với sự tăng trưởng vượt bậc của ngành Hàng hảiViệt Nam Hàng chục con tàu lớn nhỏ được đóng mới, hạ thuỷ và đưa vàokhai thác hàng năm tại đất nước chúng ta và đi kèm theo đó cũng là sự ra đờicủa những Công ty vận tải biển lớn nhỏ trên khắp mọi miền

Xu hướng phát triển của xã hội và các công nghệ cao tiên tiến đã vàđang làm cho khoảng cách giữa những người làm việc dưới tàu và nhữngngười làm việc trên bờ thu hẹp lại và từ đó nảy sinh ra các đòi hỏi về sự tương

hỗ, hiểu biết lẫn nhau nhiều hơn giữa trên bờ và dưới tàu Chính vì thế nhữngcán bộ làm việc tại các công ty Vận tải biển sẽ không đơn thuần dừng lại ởcác công việc liên quan đến các hợp đồng thương mại với các điều khoảnFOB hay CIF mà còn phải có kiến thức, có khả năng tổ chức và điều hành độitàu một cách hiệu quả và an toàn Đó cũng là tiêu chí mà các Công ước, luật

lệ và quy định quốc tế cũng như trong nước đang đặt ra và mong muốn đạtđược

Công ty cổ phần vận tải Thủy - Vinacomin là doanh nghiệp Nhà nướcmới được thành lập từ tháng 4 năm 2007 với chức năng chính là quản lý khaithác khoáng sản Than và vận tải khoáng sản trên các tàu hàng được đóngtrong nước Là một công ty khai thác và quản lý đội tàu, kinh nghiệm chưa cónhiều, cơ sở vật chất cũng chưa tốt nhưng lại được giao quản lý khai thác độitàu với lượng hàng lớn (Dự kiến đến hết năm 2013 khối lượng vận tải lên tới

5 triệu tấn với tổng giá trị tài sản lên tới 700 tỷ đồng ,đặc biệt 2015 tập đoànđược Chính phủ giao nhiệm vụ nhập khẩu than phục vụ an ninh năng lượngquốc gia) Như vậy vấn đề quản lý đội tàu mẫu đóng mới trong nước một

cách an toàn và hiệu quả là một thách thức lớn đặt ra đối với toàn thể Cán bộnhân viên và thuyền viên của Công ty cổ phần Vận tải thủy – Vinacomin.Hơn nữa, Công ty lại đang mạnh dạn khai thác tàu trên các tuyến biển xa tớicác nước Đông Nam Á và Bắc Á tiến tới trong tương lai có thể vượt sang cácnước châu Âu tạo ra những bước đột phá cho ngành Vận tải biển Việt Nam.

Vì lý do trên, việc nghiên cứu, tổng hợp và phân tích để rút ra nhữngkinh nghiệm và tổng hợp thành các quy trình quản lý đội tàu an toàn và hiệuquả là một việc rất cần thiết đối với Công ty cổ phần Vận tải thủy –Vinacomin trong giai đoạn này để đón đầu việc mở rộng đầu tư về chất lượng

và số lượng tàu của Công ty

2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI

Dựa trên những kinh nghiệm thực tế trong quản lý khai thác của đội tàutrong những năm qua (Từ năm thành lập 2007 đến nay), tôi mong muốn sẽ tậphợp lại, tham khảo thêm các tài liệu, các hướng dẫn, các tiêu chuẩn cũng nhưcác luật lệ trong nước và quốc tế để tổng hợp thành các hướng dẫn chungtrong quản lý khai thác đội tàu của Công ty cổ phần Vận tải thủy – Vinacominbảo đảm an toàn và hiệu quả

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

- Tổng hợp những kết quả công việc đã thực hiện trong những năm quacủa Công ty cổ phần Vận tải thủy – Vinacomin;

- Tổng hợp những yêu cầu và quy định về quản lý an toàn và an ninhquốc tế đã được đề cập trong SOLAS, MARPOL, ISM Code, và ISPS Code;

- Tham khảo những tài liệu và hướng dẫn liên quan đến công việc quản

lý tàu, theo dõi tàu và bảo hiểm tàu;

- Tham khảo những tài liệu, hướng dẫn liên quan đến công tác quản lývật tư, tài sản, trang thiết bị;

- Tổng kết lại và biên soạn thành các biện pháp và hướng dẫn áp dụng

cụ thể đối với Công ty cổ phần Vận tải thủy – Vinacomin

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp nghiên cứu lý luận và thực tiễn: sử dụng các số liệu tổnghợp thống kê phân tích, đánh giá, thu thập bằng chứng, lấy dẫn chứng cụ thể

Đề tài sử dụng, nghiên cứu các tài liệu, các quy trình quản lý tiên tiến của cáccông ty về tổ chức quản lý, khai thác vận hành công việc Các quy định củaquốc gia và quốc tế quản lý an toàn, các hướng dẫn triển khai của bộ luậtSTCW 78 sửa đổi Manila 2010, thống kê phân tích các lỗi mà tàu biển củacông ty và của Việt Nam bị PSC bắt giữ tại các cảng

5 Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

Khi đề tài hoàn thành sẽ là tài liệu tham khảo cho Cán bộ nhân viên vàThuyền viên các tàu của Công ty cổ phần Vận tải thủy - Vinacomin và những

ai quan tâm đến lĩnh vực quản lý khai thác tàu và vận tải biển Với các liênkết động tới các địa chỉ tin cậy trên Internet đã được tích hợp trong đề tài,người đọc có thể tiếp cận và truy cập trực tiếp vào các thông tin cập nhật hàngngày từ nguồn rất đáng tin cậy của các Chính quyền cảng, các đơn vị, tổ chức

có uy tín Qua đó người đọc còn có thể đi xa hơn nữa và mở rộng phạm vixem xét, tìm hiểu tới các vấn đề liên quan mà đề tài chưa có điều kiện để thểhiện hết trong đề tài này, ví dụ như các nguồn tìm hiểu về các quy định củamột số cảng chính trên thế giới, các thông tin về tình hình các tàu bị lưu giữtại các cảng,…

CHƯƠNG 1: NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA QUỐC GIA VÀ QUỐC TẾ VỀ

CÔNG TÁC QUẢN LÝ AN TOÀN

1 Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code)

1.1.1 Khái niệm về Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code

Qua thực tế khảo sát, nghiên cứu và thống kê các tai nạn và sự cố tronghàng hải, người ta thấy có đến 80% các sự cố, tai nạn có nguyên nhân gây ra

do con người Nó liên quan đến sự sao nhãng, sự thiếu chuẩn bị hay chưa thực

sự làm quen và làm chủ đối với các tính năng và trang thiết bị của tàu cũng

Cuối thập kỷ 1980 đầu thập kỷ 1990 qua các cuộc điều tra của tổ chức IMO

về tai nạn hàng hải cho thấy rằng phần lớn các tai nạn xảy ra do những sai sóttrầm trọng trong sự quản lý của các công ty khai thác tàu Như vậy quản lýđóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khai thác tàu

Tháng 11 năm 1993, bằng nghị quyết A.741(18) IMO đã phê chuẩn Bộluật ISM, cụ thể hoá các yêu cầu của chương IX / SOLAS 74 Bộ luật ISMcung cấp một chuẩn quốc tế về quản lý an toàn khai thác tàu và ngăn ngừa ônhiễm môi trường Để triển khai bộ luật ISM, các công ty phải xây dựng mộtchuẩn quốc tế về quản lý an toàn, tức là phải xây dựng cho mình một hệ thốngquản lý an toàn (Safety Management System, SMS) phù hợp với qui mô củacông ty và được Chính quyền hành chính chấp nhận Bộ luật ISM đã được bổsung sửa đổi vào tháng 12/2000 bằng nghị quyết MSC.104(73),bổ sung này

có hiệu lực vào 01/07/2002 Tháng 12/2004 Bộ luật ISM được bổ sung sửađổi bởi nghị quyết MSC.179(79) và có hiệu lực vào 01/07/2009, tháng05/2005 bộ luật ISM được bổ sung sửa đổi bằng nghị quyết MSC.195(80) và

có hiệu lực vào 01/01/2009 Tháng 2008 sửa đổi bổ sung bằng nghị quyếtMSC.273(85) và có hiệu lực vào 01/07/2010 Bộ luật ISM có hiệu lực theohai giai đoạn sau:

Giai đoạn 1: Từ 01/07/1998, áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàukhách, tàu dầu, tàu chở hàng rời và các tàu cở khách, chở hàng cao tốc cótổng dung tích từ 500GT trở lên

Giai đoạn 2: Từ 01/07/2002, áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc

tế có tổng dung tích từ 500GT trở lên

Mục đích của bộ luật ISM là tạo ra những tiêu chuẩn quốc tế cho việcquản lý, khai thác an toàn tàu, ngăn ngừa sự tổn hại về sinh mạng, thương tậtcủa con người cũng như sự tổn hại về tài sản trong quá trình khai thác tàuđồng thời bảo vệ môi trường sinh thái

Mục tiêu về quản lí an toàn là:

- Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và một môi trườnglàm việc an toàn

- Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro

có thể xảy ra trên tàu

- Không ngừng hoàn thiện kỹ năng quản lý an toàn của cán bộ nhânviên trên bờ và thuyền viên dưới Tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó vớicác tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm

Hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo:

- Phù hợp với các qui định và luật lệ hiện hành

- Phù hợp với các qui tắc, hướng dẫn do các tổ chức, chính quyền, đăngkiểm và tổ chức công nghiệp biển đề ra như trên bờ

Để giảm thiểu những tai nạn và sự cố trong hàng hải, khởi nguồn từcuối thập kỷ 1980, một mặt người ta đưa ra các quy định và tiêu chuẩn ngặtnghèo hơn đối với cấu trúc và trang thiết bị trên tàu như các yêu cầu về đáyđôi, vỏ đôi hay các yêu cầu về trang bị các thiết bị kiểm soát nồng độ dầuthải, các thiết bị phục vụ hàng hải như AIS, SSAS, VDR,… một mặt người ta

đã nghiên cứu và phát triển các tiêu chuẩn về quản lý tàu một cách hiệu quả

và an toàn hơn

Với mục đích như vậy, bằng việc đưa ra các bổ sung sửa đổi đối vớicông ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS-1974) đi vào hiệulực ngày 1/7/1998 Trong đó bổ sung chương IX vào công ước này, thì bộ luậtISM Code cũng bắt đầu có hiệu lực và đi vào áp dụng bắt buộc

Nghị quyết MSC.99(73) bổ sung sửa đổi đối với chương IX đã đượcchấp thuận ngày 1/1/2002 và có hiệu lực từ ngày 1/7/2002 Đấy cũng chính làngày bộ luật ISM mở rộng phạm vi áp dụng bắt buộc đối với các tàu chở hàngkhác và đối với các dàn khoan biển di động [6]

1.1 Một số điểm lưu ý trong chương IX SOLAS [15]

Các yêu cầu về quản lý an toàn:

- Công ty và tàu phải tuân theo các yêu cầu của Bộ luật Quản lý an toànquốc tế Quy định này nhằm bắt buộc áp dụng các yêu cầu của Bộ luật ISM;

- Tàu phải được khai thác bởi một Công ty có Giấy chứng nhận Phùhợp (DOC);

- Giấy chứng nhận, được gọi là Giấy chứng nhận Quản lý an toàn(SMC), sẽ được cấp cho mỗi tàu bởi Chính quyền Hành chính hoặc bởi một tổchức được Chính quyền Hành chính công nhận Trước khi cấp Giấy chứngnhận Quản lý an toàn, Chính quyền Hành chính hoặc một tổ chức được Chínhquyền Hành chính công nhận phải xem xét kiểm tra xem Công ty và các hoạtđộng quản lý trên tàu của Công ty có phù hợp với hệ thống quản lý an toànnhư đã được phê chuẩn không

1.1.3 Một số điểm chính của Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) [6]

Mục đích của bộ luật này là đưa ra một tiêu chuẩn quốc tế về quản lý

và khai thác tàu an toàn và về ngăn ngừa ô nhiễm

1 Lời nói đầu

2 Phần A: Sự thực hiện

Nội dung của phần này bao gồm 12 điều khoản với các nội dung sau:

- 1 Các khái niệm chung:

Trong phần này, Bộ luật ISM đưa ra các định nghĩa, giải thích ý nghĩacủa các khái niệm, tên gọi; Chỉ ra mục tiêu và phạm vi áp dụng của Bộ luật

- 2 Chính sách An toàn và bảo vệ môi trường của Công ty:

Trong phần này, Bộ luật ISM đòi hỏi các Công ty phải đưa ra đượcchính sách của mình đối với vấn đề an toàn và bảo vệ môi trường đồng thờiđảm bảo thực hiện được chính sách này ở mọi mức độ trong SMS ( SafetyManagement System)

- 3 Trách nhiệm và thẩm quyền của Công ty:

Công ty phải đảm bảo sự quản lý của mình và thể hiên được thẩmquyền của mình đối việc quản lý tàu biển trong SMS

- 4 Người được chỉ định thực thi SMS của Công ty (DesignatedPerson-DP):

Các Công ty phải chỉ định Người có trách nhiệm và thẩm quyền đểquản lý, giám sát, chỉ đạo, hỗ trợ tàu thực hiện có hiệu quả SMS, đặc biệt khi

có những tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và chống ô nhiễm môitrường

- 5 Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng:

Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng trong việc đại diện choCông ty tổ chức thực hiện SMS trên tàu phải được thể hiện rõ trong SMS củaCông ty

- 6 Nguồn lực và nhân viên:

Bộ luật quy định Công ty phải thể hiện một cách đầy đủ các điều kiệnthực tế về con người, các điều luật quốc tế có liên quan thông qua các quytrình, hướng dẫn trong SMS của mình

- 7 Sự phát triển các kế hoạch khai thác tàu:

Bộ luật yêu cầu trong SMS của Công ty phải thiết lập đầy đủ các quytrình, các hướng dẫn cho các hoạt động khai thác chủ yếu của tàu cũng nhưbảo vệ môi trường

- 8 Sự sẵn sàng trong trường hợp khẩn cấp:

Bộ luật yêu cầu Công ty phải thiết lập được trong SMS các quy trìnhhành động trong các tình huống khẩn cấp cũng như các chương trình thực tậphuấn luyện và khả năng sẵn sàng ứng phó trong mọi điều kiện khẩn cấp

- 9 Các báo cáo, phân tích đối với các trường hợp vi phạm, tai nạn vànguy hiểm xảy ra

Bộ luật quy định Công ty phải thể hiện trong SMS của mình các mẫubáo cáo, phân tích thống nhất đối với các vi phạm, tai nạn và nguy hiểm cóthể xảy ra đồng thời phải có các hướng dẫn, quy trình để sửa chữa, hiệu chỉnhđối với các vấn đề đó

- 10 Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị.

Công ty phải thể hiện được trong SMS của mình các hướng dẫn, quytrình để đảm bảo tàu và trang thiết bị thuộc quyền quản lý của mình được khaithác và bảo dưỡng phù hợp cũng như các biện pháp bảo dưỡng đặc biệt ápdụng đối với các trang thiết bị quan trọng trên tàu

- 11 Tài liệu, giấy tờ

Trong SMS của Công ty phải thiết lập được một hệ thống, quy trìnhquản lý với các tài liệu, giấy chứng nhận của tàu

- 12 Sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá của Công ty

SMS của Công ty phải thể hiện được sự kiểm tra, xem xét lại và đánhgiá việc thực hiện đối với SMS của mình thông qua các quy trình, hướng dẫnkiểm tra( Audit ) qua đó đưa ra những hướng dẫn để chỉnh lý đối với nhữngvấn đề không phù hợp

3 Phần B: Giấy chứng nhận và sự kiểm tra, gồm có 4 điều khoản

Giấy chứng nhận theo Bộ luật ISM bao gồm:

- 13 Cấp giấy chứng nhận và kiểm tra định kỳ

a Giấy chứng nhận phù hợp, Document Of Compliance Certificate (DOC):Một Công ty, khi SMS được chính quyền hành chính kiểm tra và xác nhận làthoả mãn các yêu cầu của Bộ luật ISM thì sẽ được cấp giấy chứng nhận trên

b Giấy chứng nhận quản lý an toàn, Safety Management Certificate (SMC):Giấy chứng nhận này được cấp cho tàu khi sự kiểm tra của chính quyềnhành chính xác nhận rằng các hoạt động quản lý, khai thác an toàn công ty vàtàu là phù hợp với SMS đã được chấp thuận

Giấy chứng nhận DOC sẽ có thời hạn hiệu lực không quá 5 năm vàphải trải qua các đợt kiểm tra hàng năm để xác nhận lại

Giấy chứng nhận SMC cũng có thời hạn hiệu lực không quá 5 nămnhưng chỉ phải kiểm tra lại trong ít nhất một lần kiểm tra trung gian của tàu

- 14 Cấp giấy chứng nhận tạm thời

lý phù hợp với những yêu cầu do “Bộ luật quản lý an toàn quốc tế”

Hệ thống quản lý an toàn công ty phải đạt được các yêu cầu sau:

a Về mục đích và yêu cầu

Mục đích là bảo đảm an toàn trên biển Ngăn ngừa thương vong, tổnthất về người và tài sản Tránh ô nhiễm môi trường, đặc biệt là môi trườngbiển

Mục tiêu về quản lý an toàn là:

- Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và một môi trườnglàm việc an toàn

- Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro

có thể xảy ra trên tàu

- Không ngừng hoàn thiện kỹ năng quản lý an toàn của cán bộ nhânviên trên Bờ và thuyền viên dưới Tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó vớicác tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm

Hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo:

- Phù hợp với các qui định và luật lệ hiện hành

- Phù hợp với các qui tắc, hướng dẫn do các tổ chức, chính quyền, đăngkiểm và tổ chức công nghiệp biển đề ra

Nội dung của Hệ thống quản lý an toàn gồm có:

- Một chính sách về an toàn và bảo vệ môi trường

- Những qui định, hướng dẫn và qui trình nhằm bảo đảm an toàn hoạtđộng tàu, bảo vệ môi trường, đáp ứng yêu cầu luật lệ hiện hành của quốc gia

và quốc tế

- Phân định các mức độ quyền hạn, các mối thông tin liên lạc giữanhững người liên quan đến hệ thống trên bờ và dưới tàu

- Những qui trình về báo cáo các tai nạn và “không phù hợp”

- Những qui trình chuẩn bị và ứng phó các tình huống khẩn cấp

- Những qui trình về đánh giá nội bộ và rà soát việc quản lý

b Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường

Công ty phải xây dựng một chính sách an toàn và bảo vệ môi trường,nêu rõ bằng cách nào để đạt được mục tiêu của bộ luật ISM Code

Phải bảo đảm chính sách này được thực hiện và duy trì ở mọi cấp độcủa hệ thống tổ chức, trên Bờ và dưới Tàu

c Quyền hạn và trách nhiệm của công ty

Khi người chịu trách nhiệm về các hoạt động của tàu không phải là Chủtàu, thì Chủ tàu phải báo cáo với Chính quyền về tên và địa chỉ của người đó

Công ty phải định rõ bằng văn bản về quyền hạn, trách nhiệm, mốiquan hệ của những người liên quan đến quản lí, thực hiện, kiểm tra công việc

có ảnh hưởng đến an toàn và bảo vệ môi trường

Công ty chịu trách nhiệm bảo đảm cung cấp đầy đủ nguồn lực và sự hỗtrợ từ trên bờ để cán bộ phụ trách an toàn thực hiện được chức năng của mình

d Cán bộ an toàn của công ty(DP)

Để bảo đảm an toàn hoạt động của mỗi tàu và cung cấp mối liên hệgiữa công ty và tàu, mỗi công ty phải phân công một người phụ trách quản lý

an toàn trên bờ là DP, có thể tiếp cận trực tiếp với cấp quản lí cao nhất củacông ty Quyền hạn và trách nhiệm của DP bao gồm việc theo dõi về an toàn

và ngăn ngừa ô nhiễm liên quan đến hoạt động của mỗi tàu, bảo đảm cungứng đầy đủ các yêu cầu về nguồn lực và sự hỗ trợ từ trên bờ

e Quyền hạn và trách nhiệm Thuyền trưởng

Công ty phải nêu rõ bằng văn bản trách nhiệm của Thuyền như sau:

- Thực hiện Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của công ty.Thậm chí có thể làm trái với hệ thống quản lý an toàn, miễn là đảm bảo antoàn và chống gây ô nhiễm biển, quyền này gọi là quyền “vượt quyền”

- Thúc đẩy thuyền viên tuân thủ chính sách an toàn và bảo vệ môitrường

- Đề ra các chỉ thị, hướng dẫn thích hợp, rõ ràng và đơn giản để thuyềnviên thực hiện

- Kiểm tra việc thực hiên những yêu cầu đã đề ra ở trên

- Rà soát hệ thống, báo cáo các khiếm khuyết cho cấp quản lý trên bờ

f Về nhân tài và vật lực

.1 Công ty bảo đảm Thuyền trưởng phải:

- Có năng lực quản lí, chỉ đạo

- Hiểu biết rành rọt về Hệ thống quản lí an toàn của công ty

- Được công ty hỗ trợ để hoàn thành nhiệm vụ của mình

.2 Công ty phải bảo đảm mỗi tàu được bố trí nhân lực có đủ trình độchuyên môn, có bằng cấp và sức khỏe phù hợp với yêu cầu quốc gia và quốctế

.3 Công ty phải xây dựng qui trình để bảo đảm rằng: thuyền viên mớihay thuyền viên mới đảm nhận chức danh mới được làm quen nhiệm vụ của

họ liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường trước khi tàu khởi hành

.4 Công ty phải bảo đảm là mọi người liên quan đến hoạt động của hệthống đều hiểu biết đầy đủ các luật lệ, qui tắc và hướng dẫn liên quan

.5 Công ty phải xây dựng và duy trì quy trình về các huấn luyện cầnthiết nhằm hỗ trợ hệ thống và bảo đảm mọi người liên quan đều được huấnluyện đầy đủ

.6 Công ty phải xây dựng các qui trình bảo đảm mọi người trên tàunhận được những thông tin liên quan đến hệ thống bằng ngôn ngữ làm việchay ngôn ngữ mà họ có thể hiểu.

.7 Công ty phải bảo đảm mọi người trên tàu có thể thông tin hiệu quảvới nhau liên quan đến việc thực hiện hệ thống

g Xây dựng kế hoạch về các hoạt động trên tàu

Công ty phải xây dựng các qui trình về chuẩn bị các kế hoạch, các chỉdẫn kể cả nội dung rà soát tương ứng cho các hoạt động chính trên tàu, liênquan đến an toàn tàu và ngăn ngừa ô nhiễm Phải nêu rõ các nhiệm vụ liênquan và phân công những người có chuyên môn phụ trách

i Báo cáo và phân tích sự “không phù hợp”, các tai nạn và tình huống nguyhiểm

Hệ thống phải bao gồm các qui trình bảo đảm các “không phù hợp”, tainạn Các tình huống nguy hiểm đều được báo cáo cho công ty, được điều tra,phân tích nhằm cải thiện an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm

Công ty phải xây dựng các qui trình thực hiện hành động khắc phục cáckhiếm khuyết và không phù hợp

j Bảo dưỡng tàu và thiết bị

Công ty phải xây dựng các qui trình bảo đảm tàu được bảo dưỡng theoluật lệ và qui định liên quan kể cả yêu cầu bổ sung của công ty Để đáp ứngcác yêu cầu đó, công ty phải:

- Tiến hành kiểm tra định kì

- Báo cáo sự “không phù hợp” và nguyên nhân xảy ra, nếu có

- Có hành động khắc phục tương ứng

- Lập biên bản, theo dõi các hoạt động đó

Công ty phải xây dựng các qui trình để chỉ ra những thiết bị hay hệthống kĩ thuật, nếu ngừng hoạt động đột ngột có thể gây nên tình huống nguyhiểm Qui trình phải chỉ ra những biện pháp cụ thể nhằm nâng cao độ tin cậycủa thiết bị hay hệ thống đó Những biện pháp đó bao gồm cả việc thử thườngxuyên các phương tiện hay thiết bị dự phòng không hoạt động liên tục

Việc kiểm tra và thử hoạt động như đã nêu ở trên phải kết hợp vào kếhoạch bảo dưỡng thường xuyên hoạt động tàu

k Quản lý tài liệu

Công ty phải xây dựng qui trình và duy trì kiểm soát mọi tài liệu và sốliệu liên quan đến Hệ thống, và phải bảo đảm:

- Các tài liệu còn hiệu lực được xếp ở các nơi qui định

- Việc thay đổi tài liệu phải được sự kiểm tra và phê duyệt bởi ngườiphụ trách

- Những tài liệu không còn hiệu lực phải loại bỏ

- Những tài liệu dùng để miêu tả và thực hiện Hệ thống được gọi là Sổtay quản lý an toàn Sổ tay được công ty sắp xếp sao cho xét thấy phù hợpnhất Mỗi tàu phải có trên tàu tất cả tài liệu liên quan đến tàu mình

l Công ty kiểm tra, rà soát và đánh giá Hệ thống

- Công ty phải tiến hành đánh giá nội bộ để kiểm tra xem các hoạt động

về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm có tuân thủ đúng với qui định trọng Hệthống hay không

- Công ty phải đánh giá hiệu quả của Hệ thống định kỳ, và khi cầnthiết, rà soát lại Hệ thống theo qui trình do công ty đề ra.

- Việc đánh giá và hành động khắc phục nếu có phải tiến hành theo quitrình bằng văn bản

- Người tiến hành đánh giá phải độc lập với khu vực đánh giá, trừ khikhông thực tế do công ty quá nhỏ

- Kết quả đánh giá hay kết quả rà soát phải được thông báo tới nhữngngười có trách nhiệm liên quan đến khu vực bị đánh giá

- Những người chịu trách nhiệm quản lý ở khu vực bị đánh giá phải cóhành động khắc phục kịp thời các khiếm khuyết phát hiện được

2 Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS Code)

2.1 Sự hình thành và ra đời của Bộ luật ISPS

Bộ luật quốc tế về An ninh Tàu biển và Bến cảng (ISPS Code) là kếtquả sau hơn một năm làm việc của Uỷ ban An toàn Hàng hải IMO và Nhómcông tác An ninh Hàng hải kể từ khi phiên họp lần thứ 22 của Đại hội đồngtháng 11 năm 2001, thông qua Nghị quyết A.924(2) về việc xem xét lại cácbiện pháp và quy trình ngăn ngừa các hành động khủng bố đe doạ an ninhhành khách, thuyền viên và an toàn tàu Bộ luật ISPS được thông qua bằngmột trong số các nghị quyết do Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ướcQuốc tế về an toàn Sinh mạng con người trên biển (SOLAS) họp tại London

từ 9-13 tháng 12 năm 2002 thông qua ngày 12 tháng 12 năm 2002 Một nghịquyết khác đưa ra bổ sung sửa đổi cần thiết cho chương V và chương XI củaSOLAS, theo đó việc bắt buộc tuân thủ Bộ luật ISPS sẽ trở thành bắt buộc kể

từ ngày 1 tháng 7 năm 2004 [7]

2.2 Mục đích của Bộ luật ISPS

Mục đích của Bộ luật ISPS là thiết lập một khuôn khổ quốc tế liên quanđến việc hợp tác giữa các Chính phủ ký kết, các Cơ quan Chính phủ, chínhquyền địa phương, ngành công nghiệp vận tải biển và cảng để phát hiện/đánh

giá các mối đe doạ an ninh và có các biện pháp ngăn ngừa đối với các sự cố

an ninh ảnh hưởng đến tàu và bến cảng được sử dụng trong thương mại quốctế; thiết lập vai trò và trách nhiệm tương ứng của tất cả các bên liên quan ởcấp độ quốc gia và quốc tế để đảm bảo an ninh hàng hải; đảm bảo sự so sánh

và trao đổi kịp thời, có hiệu quả những thông tin liên quan đến an ninh; cungcấp phương pháp luận cho việc đánh giá an ninh để có các kế hoạch và quytrình ứng phó với những thay đổi về cấp độ an ninh; và để bảo đảm chắc chắnrằng các biện pháp an ninh hàng hải thích hợp và tương xứng được thực hiện.Những mục đích này phải đạt được bằng cách chỉ định các sỹ quan, nhân viênthích hợp trên mỗi tàu, trong mỗi Bến cảng và trong mỗi Công ty vận tải biển

để chuẩn bị và triển khai các kế hoạch an ninh được phê duyệt cho mỗi tàu vàcảng

2.3 Một số điểm chính của Bổ sung sửa đổi chương V, chương XI

SOLAS và ISPS Code

1.2.3.1 Chương V SOLAS [8]

Thêm câu mới sau đây vào cuối tiểu mục 7 của mục 2.4 hiện có:

“ Tàu được trang bị AIS phải duy trì AIS luôn hoạt động trừ khi có các thoảthuận, quy tắc hoặc tiêu chuẩn quốc tế quy định việc bảo vệ thông tin hànghải”

1.2.3.2 Chương XI SOLAS [8]:

a Quy định 3 về số nhận dạng của tàu

Yêu cầu các tàu phải có số nhận dạng (Số IMO) được gắn cố định trênthân tàu tại các vị trí dễ nhìn thấy, trong buồng máy hoặc trên miệng hầmhàng Các quy định chi tiết về quy cách và tiêu chuẩn của các số nhận dạngnày (vị trí gắn, kích thước chữ, cách thức gắn chữ,…)

b Quy định 5 về bản ghi lý lịch liên tục của tàu:

Yêu cầu các tàu thuộc phạm vi điều chỉnh của Công ước phải có mộtbản ghi lý lịch liên tục Bản ghi lý lịch này cung cấp các thông tin về lịch sử

của tàu tối thiểu là từ ngày 1/7/2004 Nó phải do Chính quyền hành chính (ởViệt Nam là các Chi cục hàng hải) cấp cho mỗi tàu treo cờ của Quốc gia đó.

Bản ghi lý lịch liên tục phải được lập bằng tiếng Anh, Pháp hoặc TâyBan Nha và có thể có phần dịch sang ngôn ngữ sử dụng của Chính quyềnHành chính

Bản ghi lý lịch phải theo mẫu do Tổ chức ban hành và duy trì phù hợp1.2.3.3 Chương XI-2 SOLAS [8]

Bổ sung thêm chương XI-2 với tiêu đề là “Các biện pháp đặc biệt đểnâng cao an ninh hàng hải”

a Quy định 3 yêu cầu các Chính quyền hành chính phải ban hành các cấp độ

an ninh và đảm bảo cung cấp thông tin về cấp độ an ninh cho các tàu treo cờcủa họ, các khu vực bến cảng trên lãnh thổ của họ cũng như cho các tàu trướckhi vào cảng hoặc khi đang trong cảng trên lãnh thổ của họ Khi có thay đổicấp độ an ninh, thông tin về cấp độ an ninh phải được cập nhật tuỳ theo tìnhhuống

b Quy định 4 yêu cầu các Công ty và tàu :

Các tàu phải thoả mãn các yêu cầu của chương XI-2 và phần A Bộ luậtISPS, việc thoả mãn đó phải được thẩm tra và chứng nhận

Trước khi vào cảng hoặc khi đang trong cảng thuộc chủ quyền củaChính phủ ký kết tàu phải thoả mãn các yêu cầu về cấp độ an ninh do Chínhphủ ký kết đó đặt ra nếu nó cao hơn cấp độ an ninh hiện tại của tàu

c Quy định 5 về trách nhiệm đặc biệt của các Công ty: Công ty phải luônbảm đảm cung cấp đầy đủ tại mọi thời điểm cho thuyền trưởng các thông tin

về Người chịu trách nhiệm về chỉ định thuyền viên, Người quyết định việc sửdụng tàu, các bên của các hợp đồng thuê tàu

d Quy định 6 về trang bị hệ thống báo động an ninh tàu (SSAS) trong đó quyđịnh đối với các tàu hàng khác thì phải trang bị SSAS không muộn hơn đợtkiểm tra vô tuyến điện đầu tiên sau 1 tháng 7 năm 2006 đối với các tàu hiện

có, còn các tàu đóng mới sau 1/7/2004 thì phải trang bị ngay Ngoài ra đối vớitàu dầu có GT từ 500 trở lên và một số tàu đặc biệt thì phải trang bị ngay sauđợt kiểm tra vô tuyến điện đầu tiên sau 1/7/2004 Phần này cũng mô tả chi tiết

về các quy định đối với hệ thống SSAS

e Quy định 8 về quyền chủ động của thuyền trưởng trong đó nêu ra rằngThuyền trưởng không bị ràng buộc bởi Công ty, người thuê tàu hoặc bất kỳngười nào khác trong việc đưa ra hoặc thực hiện các quyết định mà theo sựđánh giá chuyên môn của Thuyền trưởng là cần thiết để duy trì an toàn và anninh cho tàu Phần này cũng quy định cách thức giải quyết khi nảy sinh cácxung đột giữa các yêu cầu về an toàn và an ninh Nói chung phải đặt mục tiêu

an toàn lên hàng đầu

f Quy định 9 về cách thức kiểm soát và thực hiện trong đó nêu ra nếu trongviệc kiểm soát tàu tại các cảng của các Chính phủ ký kết thấy rằng tàu chưathoả mãn hoặc không thoả mãn các quy định về an ninh thì có thể bị kiểm tratàu, hoãn thời gian rời cảng, giữ tàu, hạn chế hoạt động của tàu kể cả dichuyển trong cảng hoặc trục xuất tàu khỏi cảng Trong phần này cũng quyđịnh những thông tin mà tàu cần phải cung cấp cho Chính phủ ký kết trướckhi vào cảng

1.3 Quy định của Chính phủ Việt Nam về ban hành cấp độ và truyền phát, xử lý các thông tin về an ninh [17]

Thông tư số 47/2011/TT-BGTVT, ngày 30/06/2011 thay thế thông tư

số 125/2004/TT-BGTVT ngày 13/10/2004 của bộ trưởng Bộ GTVT hướng dẫn việc tiếp nhận, truyền phát và xử lý thông tin an ninh hàng hải đối với tàu biển, công ty tàu biển, doanh nghiệp cảng và các cơ quan có liên quan tại cảng

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC AN TOÀN VÀ QUẢN LÝ

AN TOÀN ĐỘI TÀU VINACOMIN 2.1 Những nét chính về Công ty CPVT thủy – VINACOMIN

Công ty CPVT thủy-VINACOMIN được thành lập theo quyết định củaHội đồng quản trị Tập đoàn Than và khoáng sản Việt Nam Giấy chứng nhậnđăng ký kinh doanh số 2203000845 do Sở Kế hoạch và đầu tư Tỉnh QuảngNinh cấp ngày 24/04/2007, sửa đổi lần thứ hai ngày 8/08/2011.

2.1.1 Chức năng chính của Công ty :

Vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế, sửa chữa tàu biển ,kinh doanhvật tư thiết bị hàng hóa

2.1.2 Năng lực của Công ty

Công ty đang quản lý khai thác đội tàu gồm:

- Tàu VINACOMINHANOI trọng tải:7763 DWT;

- Tàu VNACOMINHALONG trọng tải: 7763DWT;

- Tàu VINACOMIN 01: trọng tải : 2912 DWT

- Tàu VINACOMIN 02: trọng tải : 2912 DWT

Công ty đã được cấp giấy phép chứng nhận phù hợp (DOC) về quản lý

an toàn đội tàu do cục Đăng kiểm Việt Nam cấp Tất cả các tàu do Công tykhai thác đều là tàu khai thác tuyến biển quốc tế với đầy đủ các giấy chứngnhận về Quản lý an toàn và An ninh tuân thủ theo các quy định và bộ luậttrong nước và quốc tế

2.1.3 Sơ đồ tổ chức của Công ty:

Công ty Cổ phần vận tải thủy VINACOMIN có sơ đồ tổ chức như dướiđây:

+ Tổ chức trên bờ Công ty CP Vận tải thủy Vinacomin

Trưởng

phòng Khai thác

Trưởng phòng tài chính

kế toán

Trưởng phòng

kỹ thuật

an toàn

Trưởng phòng

tổ chức hành chính

Các thuyềnTrưởng

Các PhóGiám đốc

2.2 Thực trạng trong công tác triển khai bộ luật quản lý an toàn của công

Những năm qua mặc dù ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, tác độngđến ngành hàng hải ,do nằm trong VINACOMIN nên việc khó khăn về tàichính của công ty cũng bị ảnh hưởng nhưng ít hơn các công ty vận tải biểnkhác trong nước

Do nhận thức công tác quản lý và an toàn rất quan trọng đến sự sốngcòn của công ty, vì vậy ngay sau khi nhận tàu, công tác thực hiện bộ luật ISMcode, bộ luật an ninh được thực hiện nghiêm túc và thường xuyên, công táchuấn luyện cho thuyền viên trên tàu, công tác bảo dưỡng tàu thực hiện thườngxuyên vì vậy các tàu của công ty khi hoạt động ở nước ngoài không bao giờ bịcảng vụ bắt giữ tàu

2.2.2 Khó khăn

Do công ty mới thành lập nên số cán bộ có kinh nghiệm trong quản lýtàu biển còn ít

Thuyền viên tàu biển cũng được tuyển mới nên việc triển khai công tác

an toàn chưa thật sự hoàn thiện

CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ AN TOÀN ĐỘI TÀU CÔNG

TY CPVT THỦY - VINACOMIN 3.1 Công tác triển khai, duy trì và định kỳ soát xét hệ thống Quản lý an toàn theo ISM Code

Theo các yêu cầu của chương IX SOLAS và Bộ luật ISM Code, Công

ty phải chuẩn bị tối thiểu các sổ tay quy trình quản lý an toàn (SMM) gồm:

- Sổ tay Chính sách quản lý an toàn (SPM);

- Sổ tay Quy trình hoạt động của Công ty (HOPM);

- Sổ tay Quy trình hoạt động của tàu (SOPM);

- Sổ tay Kế hoạch ứng cứu của Công ty đối với sự cố (HOCP);

- Sổ tay Kế hoạch ứng phó sự cố dưới tàu (SCP)

Cụ thể về nội dung của các sổ tay quy trình trên như sau:

3.1.1 Sổ tay chính sách quản lý an toàn (STQLAT)[1]

Đây là sổ tay mang tính chất khái quát về mục tiêu và mục đích củaCông ty cần đạt được Thông thường theo khái niệm chung của các doanhnghiệp thì doanh thu và lợi nhuận hay nói cách khác là các chỉ tiêu kinh tế tốt

là mục đích của họ Tuy nhiên theo ISM Code thì đòi hỏi các Công ty phải đặtmục tiêu về AN TOÀN và BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG lên hàng đầu Hai mụctiêu này đôi khi có những mâu thuẫn với nhau Vì vậy trong sổ tay SPM phảinêu rõ và cụ thể chính sách của Công ty là “An toàn và bảo vệ môi trường”

Ngoài ra phải thiết lập và xem sổ tay SPM này như một bằng chứng vềviệc tuân thủ các quy định của ISM Code tức là cuốn sổ tay này phải đề cậpđến tất cả các yêu cầu của bộ luật ISM không được bỏ qua hay bỏ sót bất kỳyêu cầu hay quy định nào Nội dung không cần nêu chi tiết mà chỉ nêu ra cáctham chiếu tại các phần tương ứng trong các quyển sổ tay còn lại liên quantrực tiếp đến nội dung cần thực hiện

Cán bộ trên Công ty và thuyền viên cần coi sổ tay này là một hướngdẫn, mục lục tổng quan nhất về cấu trúc của hệ thống quản lý an toàn đối vớiCông ty mình đang phục vụ Nó sẽ cho các thông tin về cách thức thực hiện

để tuân thủ theo các yêu cầu của Công ty cũng như một cái nhìn tổng quát vàtham chiếu cụ thể đến các công việc cần thực hiện tiếp theo

Thực tế cho thấy sổ tay này cần phải được Phô tô và phát cho mỗi cán

bộ cũng như mỗi thuyền viên phục vụ cho Công ty để tham khảo và thực hiện

Ở đây xuất hiện một khái niệm là “Người Phụ trách” hay theo tiếngAnh gọi là Designated Person-DP là người chịu trách nhiệm chung về việctriển khai thực hiện và duy trì hệ thống quản lý an toàn Người này là cầu nốigiữa tàu và bờ trong thông tin liên lạc và giải quyết các tình huống khẩn cấphay ứng cứu sự cố

Sổ tay này phải nêu rõ được quyền hạn và trách nhiệm của Thuyềntrưởng đối với hệ thống quản lý an toàn và quan trọng nhất là phải nêu được

“Quyền vượt quyền của Thuyền trưởng” đối với an toàn của con tàu

3.1.2 Sổ tay quy trình hoạt động của Công ty (STQLAT) [2]

Là tài liệu của hệ thống quản lý an toàn(viết tắt là HTALAT) gồm

có :chính sách quản lý an toàn,các quy trình ( kể cả kế hoạch ứng cứu sự cố ),mẫu biểu và danh mục kiểm tra nhằm khai thác tàu an toàn và bảo vệ môitrường Nó đề cập và hướng dẫn chi tiết các công việc cần làm bao gồm:

- Thông tin liên lạc và tổ chức của Công ty;

- Các quy trình về báo cáo và phân tích;

- Các quy trình về xác định rủi ro và tình trạng nguy hiểm;

- Các quy trình liên quan đến nhân sự và đào tạo;

- Các quy trình kiểm soát tài liệu và biên bản an toàn;

- Các quy trình về mua sắm vật tư, thiết bị, phụ tùng cũng như đồ dựtrữ cho tàu;

- Các quy trình về đánh giá và soát xét;

- Các quy trình hướng dẫn việc triển khai các kế hoạch trên tàu;

- Các quy trình và hướng dẫn liên quan đến việc hỗ trợ của công ty đốivới các công việc dưới tàu như hỗ trợ về an toàn, về khai thác, về kỹ thuật, vềhàng hoá, về kiểm tra giám sát, về sửa chữa, về ứng phó tình huống khẩn cấp,

…

Một lưu ý rằng sổ tay này trình bày các quy trình kèm theo cá nhân

chịu trách nhiệm về các quy trình đó Cá nhân chịu trách nhiệm phải biênsoạn hoặc phê duyệt các quy trình bảo đảm tính hiệu quả và thực tế của cácquy trình với thực tế công việc do mình đảm nhiệm Các cá nhân này có thể làgiám đốc Công ty, các trưởng phòng ban chức năng hay Người phụ trách(DP) Mỗi quy trình đều được đánh số để dễ tra cứu

Cách ghi số liệu trong sổ tay quản lý an toàn (STQLAT) như sau:

- Chính sách quản lý an toàn có số kiểm soát VNC-00, trong đóVNC- là ký hiệu Công ty;

- Quy trình có số kiểm soát VNC-XX, trong đó XX là số thứ tựcủa quy trình Ví dụ: VNC-01, VNC-05,…tương ứng là quy trình số 01, 05,

… của STQLAT;

- Mẫu biểu/ Danh mục kiểm tra có số kiểm soát VNC-XX-YY,trong đó YY là số thứ tự của mẫu biểu/ danh mục kiểm tra Ví dụ: VNC-05-01 sẽ được hiểu là biểu mẫu số 01 của quy trình VNC-05 trongSTQLAT Danh mục các biểu mẫu/ Danh mục kiểm tra và vị trí file lưu giữđược liệt kê trong bảng ở cuối quy trình

3.1.3 Sổ tay Quy trình hoạt động của tàu (SOPM) [3]

Đây là sổ tay rất quan trọng đối với thuyền viên làm việc trên các tàu

Nó đưa ra các hướng dẫn chi tiết cụ thể các công việc cần thực hiện từ lúcthuyền viên mới xuống tàu, các công việc hàng ngày, hàng tuần, hàng thángcho đến cách thức tuân thủ như việc lập các biên bản công việc, cách thức gửibáo cáo, cho đến khi lập biên bản bàn giao khi thuyền viên rời tàu kèm theocác đánh giá, nhận xét của Thuyền trưởng

- Các quy trình của sổ tay SOPM có thể được chia ra thành 11 chương:

- Các quy trình về thông tin liên lạc và tổ chức;

- Các quy trình về báo cáo và phân tích;

- Các quy trình về công tác xác định;

- Các quy trình về nhân sự và đào tạo;

- Các quy trình về kiểm soát tài liệu;

- Các quy trình về cung ứng cho tàu;

- Các quy trình về soát xét;

- Các quy trình về an toàn;

- Các quy trình về môi trường;

- Các quy trình về bảo dưỡng;

- Các quy trình về khai thác

Mỗi quy trình cũng có các mẫu biên bản kèm theo

Một lưu ý rằng đối với các Công ty khai thác nhiều loại tàu khác nhauthì sẽ có nhiều quy trình khác nhau được biên soạn cho một loại tàu cụ thể Vìvậy cần phân biệt và nhận biết các quy trình thực tế áp dụng cho tàu

Trong sổ tay STQLAT có đề cập đến nhiệm vụ và chức trách cụ thể củatừng chức danh trên tàu phù hợp với định biên của tàu Mỗi thuyền viên cầnnắm vững chức trách nhiệm vụ của mình để thực hiện hiệu quả và tuân thủtriệt để

Đặc biệt trong sổ tay STQLAT đề cập đến Ban an toàn và vai trò củaban này Ban an toàn sẽ định kỳ họp hàng tháng để xem xét về tình hình cáchoạt động an toàn trên tàu, kịp thời báo cáo, đưa ra các khuyến nghị, khuyếncáo và các hành động khắc phục khi có những sự không phù hợp nảy sinh haytồn tại

Để thực hiện theo STQLAT thì tàu cần chuẩn bị và ghi chép một sốlượng các biên bản khá lớn với số loại các biên bản cũng rất nhiều (Thôngthường các mẫu biên bản của STQLAT bao gồm cả các biên bản phải làmtrong mỗi ca, trong ngày, trong tuần, trong tháng, trong năm,…)

Để mọi thuyền viên nắm được và tuân thủ tốt các quy trình hoạt động

và các biên bản cần lập, khuyến cáo đối với các tàu cần lập danh mục các biênbản để ở những nơi công cộng, đồng thời lập danh mục các biên bản liên quanđến từng bộ phận như bộ phận máy, bộ phận boong, … để ở phòng ở của từng

thuyền viên thuộc các bộ phận tương ứng Đồng thời đối với danh mục cácmẫu biên bản nên ghi chú cụ thể khoảng thời gian cần thiết yêu cầu lập cácbiên bản đó.

3.1.4 Sổ tay Kế hoạch ứng phó sự cố dưới tàu (VNC-16) [4]

Là sổ tay hướng dẫn các quy trình cần thực hiện cũng như các biên bản

và danh mục kiểm tra cần thực hiện tương ứng với các tình huống khẩn cấpdưới tàu như cháy nổ, đâm va, mắc cạn,…

Sổ tay này bao gồm:

- Quy trình báo cáo sự cố khẩn cấp;

- Quy trình khi bỏ tàu;

- Quy trình thực hiện hợp đồng cứu hộ;

- Quy trình khi có cháy trên tàu;

- Quy trình cần thực hiện khi có sự cố đâm va;

- Quy trình cần thực hiện khi tàu bị mắc cạn;

- Quy trình cần thực hiện khi nước vào tàu;

- Quy trình cần thực hiện khi bị sự cố máy chính;

- Quy trình cần thực hiện khi bị sự cố với máy lái;

- Quy trình cần thực hiện khi bị mất điện;

- Quy trình khi có người rơi xuống biển;

- Quy trình tìm kiếm người mất tích;

- Quy trình thực hiện khi có thương vong hay đau ốm trên tàu;

- Quy trình khi có người chết trên tàu;

- Quy trình khi có cướp biển;

- Quy trình khi làm việc với các cơ quan ngôn luận, báo chí;

- Các quy trình hướng dẫn về việc thực tập và luyện tập trên tàu;

- Và một nội dung rất quan trọng cần cập nhật thường xuyên trong sổtay này là danh mục các cá nhân và tổ chức cần liên lạc trong tình huống khẩncấp

Tuy nhiên, để khai thác một cách triệt để và hiệu quả các thông tin cótrong sổ tay VNC-16, các thuyền viên trên tàu cần phải xem xét và nắm vữngcác quy trình cụ thể hơn và đầy đủ hơn đã được đề cập chi tiết tại các sổ taykhác trên tàu ví dụ như Kế hoạch ứng cứu dầu tràn (SOPEP), Sổ tay huấnluyện cứu hoả (Fire training Manual), Sổ tay huấn luyện cứu sinh (SOLASTrainning Manual), Bảng phân công trong tình huống khẩn cấp (Muster List),

Sơ đồ bố trí các thiết bị dập cháy trên tàu (Fire Control Plan),….Việc thamchiếu tới các sổ tay và sơ đồ nói trên cũng đã được đề cập đến trong nội dungcủa sổ tay SOPM

Một lưu ý rằng các biên bản kèm theo các quy trình trong sổ tay này có thể thực hiện ngay lập tức hay không còn tuỳ thuộc vào tính chất và thời gian của sự cố, nhưng một điều rất quan trọng mà các thuyền viên cần thực hiện là phải có đầy đủ các biên bản cũng như các Danh mục kiểm tra liên quan đến

sự cố đã được điền đầy đủ các thông tin vì đây sẽ là một trong các bằng chứngkhách quan quan trọng chứng minh tính chuyên nghiệp và mẫn cán của

thuyền viên trong ứng phó sự cố Đó chính là cơ sở tốt để chủ tàu làm việc khiếu nại đòi bồi thường với các bên liên quan như cơ quan bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu,…

Thông thường các biên bản liên quan đến ứng cứu sự cố sẽ do Thuyền trưởng và/hoặc Sỹ quan an toàn trên tàu kiểm tra, soát xét và lưu giữ

3.1.5 Sổ tay Kế hoạch ứng cứu sự cố của Công ty (VNC-16) [5]

Mô tả về các quy trình cần thực hiện trên công ty khi xảy ra các tìnhhuống khẩn cấp trên tàu Cần lưu ý rằng khi có tình huống khẩn cấp trên tàu,thuyền viên rất dễ rơi vào tình trạng hoảng loạn, lộn xộn và thiếu tỉnh táo.Đồng thời họ cảm thấy bị cô lập nhất là khi sự cố xảy ra trên biển khi tàuđang hành trình

Vì vậy trong những lúc đó, những khuyến cáo, hướng dẫn hay đơn giảnchỉ là việc giữ được liên lạc giữa tàu và Công ty sẽ là một yếu tố rất quan

trọng nhằm giảm thiểu các thiệt hại do sự cố gây ra.

Sổ tay này nêu cách thức tổ chức và thành lập đội ứng cứu sự cố trênCông ty bao gồm những người có trách nhiệm trực tiếp hay gián tiếp vànhững người có kinh nghiệm để kịp thời đưa ra những khuyến cáo hay hỗ trợđắc lực nhất cho tàu khi có sự cố xảy ra

Nó cũng đưa ra danh sách những người và tổ chức cần liên lạc trongtình huống khẩn cấp để kịp thời kêu gọi sự trợ giúp ví dụ như danh sáchnhững người trên công ty, danh sách những đơn vị, tổ chức cứu hộ hàng hải,danh sách các công ty bảo hiểm, danh sách các Chính quyền hành chính củacác cảng,…Những danh sách này cần được kiểm tra và cập nhật thườngxuyên bảo đảm tính chính xác của chúng

Ngoài ra sổ tay này còn bao gồm các mẫu biên bản cần thực hiện trongcác tình huống khẩn cấp và các danh mục kiểm tra Nó cũng là căn cứ để giảiquyết các công việc liên quan đến khiếu nại, bồi thường, tranh chấp sau sự cố.2.4 Triển khai ISM Code trên Công ty

- Tiến hành hướng dẫn và đào tạo về ISM Code cho toàn bộ cán bộ trênCông ty và yêu cầu các phòng ban triển khai thực hiện;

- Phổ biến và quán triệt “Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường” củaCông ty;

- Xác định rõ danh sách những người, cơ quan và tổ chức cần liên lạctrong tình huống khẩn cấp;

- Xác định rõ những người có thể sẽ nằm trong danh sách triệu tập củađội ứng cứu sự cố khẩn cấp;

- Tiến hành thực tập ứng cứu sự cố càng nhiều càng tốt nhưng không íthơn một lần trong một năm;

- Tiến hành đánh giá nội bộ nên tiến hành càng nhiều càng tốt nhưngkhông ít hơn một lần trong một năm

3.1.7 Công tác triển khai ISM Code xuống các tàu

Theo phạm vi áp dụng và đối tượng điều chỉnh của chương IX SOLAS

và bộ luật ISM có thể thấy với đội tàu của Công ty CPVT thủy-VINACOMINbắt buộc phải áp dụng và tuân thủ các yêu cầu của bộ luật ISM Vậy côngviệc triển khai, duy trì và định kỳ soát xét cần thực hiện như thế nào để bảođảm toàn diện, đầy đủ và tuân thủ

Trước hết Công ty cần biên soạn các sổ tay Quản lý an toàn Safety Management Manual), trong đó các quy trình hoạt động của tàu và quytrình ứng phó sự cố trên tàu cần biên soạn xem xét đến chủng loại tàu và cácđặc điểm của loại tàu sử dụng Các sổ tay liên quan đến tàu đều phải được lậpriêng cho từng tàu và đánh số kiểm soát

(SMM-Số kiểm soát trên mỗi sổ tay an toàn SMM là rất quan trọng vì qua đóngười quản lý các sổ tay có thể biết được tổng số các sổ tay đã phát ra và địachỉ người nhận Mỗi khi có sự thay đổi hay cập nhật các sổ tay có thể gửichính xác nội dung thay đổi tới những người đang giữ chúng Có nhiều cáchđánh giá và kiểm soát các SMM nhưng nói chung theo yêu cầu các SMM cầnđược đóng dấu “ Tài liệu kiểm soát” hay “Control Coppy” để phân biệt vớicác bản sao không kiểm soát như các “ Tài liệu tham khảo” hay “Tài liệu lỗithời”

Các sổ tay sau khi được biên soạn cần gửi cho Trung tâm chứng nhận

hệ thống quản lý an toàn - Cục Đăng kiểm Việt Nam để phê duyệt nội dung

và xác nhận nội dung phù hợp với các yêu cầu của ISM Code

Sau khi được phê duyệt thì cần sao chụp để gửi cho từng tàu

Mỗi tàu nên cấp tối thiểu 03 bộ hoàn chỉnh gồm cả 5 quyển sổ tay quản

lý an toàn gồm SPM, HOPM, HOCP, SOPM, SCP Mỗi bộ hoàn chỉnh nênđặt ở :

- Buồng Thuyền trưởng

- Buồng lái

Với số lượng khá nhiều các quy trình, tương ứng với một số khá lớncác biên bản nên trong một thời gian ngắn các thuyền viên không thể nhớ vànắm bắt hết được chúng, vì vậy để thực hiện được dễ dàng, cần niêm yết

“Danh mục các quy trình” và “Danh mục các biểu mẫu” ở những nơi côngcộng dễ nhìn thấy và trong các buồng ở thuyền viên Khi thuyền viên thựchiện các công việc, họ chỉ cần tra trong các danh mục sẽ dễ dàng tìm thấy cáchướng dẫn và các biên bản liên quan cần lập

Một việc không thể thiếu được trong việc triển khai ISM Code trên tàu

là phải phổ biến cho mọi người biết về “Chính sách an toàn và bảo vệ môitrường” của Công ty Chính sách này nên biên soạn dưới dạng ngắn gọn nhấnmạnh chính sách của Công ty thực hiện hệ thống quản lý an toàn này nhằmnâng cao an toàn cho con người, tàu, hàng hoá và môi trường biển Chínhsách sẽ được ký ban hành bởi giám đốc Công ty và được phóng to treo ở cácnơi công cộng trên tàu ví dụ như trong các Câu lạc bộ hay các phòng họp

Bây giờ đã có thể mời đại diện của Chính quyền hành chính (Cục Đăngkiểm Việt Nam) xuống tàu để đánh giá sơ bộ hệ thống quản lý an toàn Nếuthoả mãn tàu sẽ được cấp “Giấy chứng nhận quản lý an toàn tạm thời”(Interim SMC)

DP kết hợp cùng Sỹ quan an toàn cần thường xuyên đôn đốc các bộphận làm quen và lập các biên bản theo mẫu trong khoảng 3 tháng Tiếp theo

DP xuống tàu tiến hành đánh giá nội bộ và soát xét để kiểm tra, khẳng định sự

phù hợp và nắm bắt của thuyền viên đối với hệ thống Các sự ghi nhận, sựkhông phù hợp cần phải nêu ra và yêu cầu các hành động khắc phục từ phíatàu Khi mọi sự ghi nhận và sự không phù hợp đã được khắc phục thì có thểtiến hành mời đăng kiểm xuống tàu đánh giá chính thức “Hệ thống quản lý antoàn” trên tàu để cấp giấy SMC chính thức.

3.1.8 Công tác duy trì thực hiện Quản lý an toàn trên tàu

a Các loại biên bản cần sao gửi cho Công ty

Bằng chứng của việc Công ty và tàu có tuân thủ theo các yêu cầu củaISM Code là các biên bản Công ty cần yêu cầu tàu định kỳ hàng tháng gửicác biên bản đã lập trong tháng Qua đó DP sẽ thu thập, nghiên cứu và khẳngđịnh tính hiệu quả trong việc thực hiện quản lý an toàn trên tàu

Khi nhận được các biên bản của tàu gửi về DP phải xem xét và chuyểncho các phòng chức năng các nội dung liên quan để họ phân tích, xử lý và lưutrữ các thông tin đã được báo cáo Không có quy định nào cụ thể về các biênbản nào cần gửi về hàng tháng nhưng theo thực tế cho thấy những loại biênbản sau các tàu cần gửi về định kỳ cho Công ty theo tổng hợp báo cáo tháng:

Bảng 1: Các biên bản cần sao gửi về Công ty hàng tháng như sau:)

4 VNC-04-03 Báo cáo sự không phù hợp

trong bảo dưỡng

Nếu có phát sinh trong tháng

5 VNC-05-02 Kế hoạch huấn luyện và thực

tập

Nếu có phát sinh trong tháng

6 VNC-05-01 Bản nhận xét thuyền viên Nếu có phát sinh

trong tháng

7 VNC-05-03 Báo cáo huấn luyện

8 VNC-01-02 Yêu cầu thay đổi tài liệu Nếu có phát sinh

trong tháng

9 VNC-09-05 Yêu cầu vật tư

10 VNC-09-05 Yêu cầu phụ tùng

11 VNC-09-06 Biên bản kiểm kê 6 tháng thực hiện một lần

12 VNC-02-02 Báo cáo soát xét của thuyền trưởng

13 VNC-1703 Danh mục công việc lên đà

14 VNC-04-01 Yêu cầu sửa chữa

15 VNC-10-06 Báo cáo bảo dưỡng sửa chữa

16 VNC-10-09 Số giờ chạy máy chính trong tháng

17 VNC-10-23 Báo cáo mẫu dầu nhờn

18 VNC-10-08 Báo cáo thông số máy chính

19 VNC-10-12 Báo cáo kiểm tra tàu 6 tháng thực hiện một lần

20 VNC-13-03 Biên bản hư hỏng hàng hoá Nếu có phát sinh trong tháng

Qua bảng trên ta thấy thực tế số lượng các biên bản đuợc gửi về khôngphải là nhiều lắm, gồm 20 loại biên bản trong đó đến 10 loại biên bản khôngnhất thiết phải có (chỉ phải gửi nếu có phát sinh trong tháng) Như vậy chỉ cònlại 10 loại mẫu biên bản cố định cần gửi cho mỗi tháng, không phải là quánhiều

Hiện nay một số Công ty do chưa phân loại cụ thể những biên bản cầngửi và những biên bản cần lưu trên tàu nên họ yêu cầu thuyền viên phô tôtoàn bộ các biên bản đã lập trong tháng và gửi về Công ty gây ra sự lãng phí

và một số lượng lớn về giấy tờ phải photo, dẫn đến tình trạng nhanh hỏngmáy Phô tô của tàu hơn nữa làm cho thuyền viên cảm thấy ngại và thực hiệntheo ISM Code một cách chống đối, hình thức

Với Công ty CPVT thủy – Vinacomin sau khi chúng tôi chính thức thông báo các loại biên bản cần gửi về với số lượng giới hạn như trên thì hầu

hết các tàu chấp hành theo rất tốt và rất đầy đủ Qua đó họ còn thấy ISM Code

có ích và có ý nghĩa thực sự trong việc quản lý khai thác an toàn đội tàu chứ không chỉ đơn thuần mang tính hình thức hay đối phó như đối với một vài Công ty hay một vài tàu đang quan niệm

3.1.9 Công tác đánh giá Hệ thống quản lý an toàn

3.1.9.1 Nhìn nhận HTQLAT trên tàu thông qua các biên bản

Trong các biên bản nêu trên thì biên bản “Báo cáo soát xét của Thuyềntrưởng” và “Biên bản họp Ban An toàn”có ý nghĩa rất quan trọng trong việcnhìn nhận và đánh giá việc triển khai HTQLAT trên tàu Định kỳ hàng thángtàu phải tiến hành họp ban an toàn do Thuyền trưởng làm chủ trì với sự chuẩn

bị về nội dung của Sỹ quan An toàn Tại cuộc họp này mọi vấn đề liên quanđến an toàn và bảo vệ môi trường cần được đề cập đến, đưa ra các thực tếthực hiện, các khiếm khuyết, các nhận xét, các khuyến cáo cũng như các địnhhướng hành động nhằm nâng cao hơn nữa tính an toàn và bảo vệ môi trườngcủa con tàu Thông qua biên bản này, DP và lãnh đạo Công ty sẽ có cái nhìnkhách quan về tình hình hoạt động an toàn trên tàu, tính chuyên nghiệp vàmẫn cán của Thuyền trưởng hay tình hình nắm bắt và triển khai ISM Codetrên tàu

Nếu Công ty không nhận được đầy đủ biên bản này hoặc nếu có chỉđược ghi chép một cách rất chung chung đại khái thì cần có biện pháp để chấnchỉnh ngay vì đó chính là bằng chứng cho việc tàu chưa thực sự thực hiện hệthống quản lý an toàn một cách triệt để và hiệu quả hay nói cách khác làThuyền trưởng và Sỹ quan an toàn chưa thực sự mẫn cán

Một số các biên bản khác chỉ mang tính pháp lý và để lưu trữ như cácyêu cầu vật tư và yêu cầu sửa chữa,… vì thực tế khi tàu hoạt động ở tuyến xamọi hoạt động liên quan trực tiếp đến điều hành tàu và vận hành tàu đã đượcthông tin liên lạc và chỉ đạo trực tiếp thông qua các phương tiện thông tin liênlạc như bằng MH/HF, Email, điện thoại,….Tuy nhiên nó vẫn rất cần thiết để

chứng minh cho việc thực hiện và duy trì HTQLAT khi Công ty chịu sự đánhgiá hàng năm của Cơ quan chức năng (Đăng kiểm Việt Nam).

3.1.9.2 Đánh giá nội bộ

Công ty cần triển khai đánh giá nội bộ trên văn phòng và tại từng tàu ítnhất một lần cho một năm Ngoài ra thông qua việc xem xét các biên bảnđược lập và gửi về hàng tháng, nếu phát hiện thấy trên tàu việc thực hiện vàtriển khai quản lý không tốt thì DP có thể quyết định các lần đánh giá nội bộ

bổ sung bất thường

Việc đánh giá nội bộ càng chi tiết càng tốt nhằm phát hiện được nhiềunhất những khiếm khuyết hay sự không phù hợp trong bản thân hệ thống vàquá trình thực hiện hệ thống quản lý an toàn Đánh giá nội bộ phải được thựchiện bởi đội đánh giá bao gồm những người có kinh nghiệm và trình độ phùhợp về các lĩnh vực đánh giá Thông thường đội đánh giá nên bao gồm DP vàcác trưởng phòng ban của Công ty Khi đánh giá nội bộ dưới tàu thì vì điềukiện không thể tập trung được nhiều người nên đội đánh giá thường gồm DP

và chuyên viên phụ trách về kỹ thuật và chuyên viên phụ trách về an toàn củacon tàu cần đánh giá

Trước mỗi cuộc đánh giá, đội đánh giá cần thống nhất và lập kế hoạchđánh giá một cách chi tiết bao gồm cả những nội dung cần thực hiện, phươngpháp thực hiện và những dẫn xuất cần thiết cho việc tổng hợp và kết luận, báocáo về đánh giá Nội dung đánh giá cần được phổ biến đến tất cả các thànhviên trong đội đánh giá nội bộ và phổ biến cho đối tượng chịu sự đánh giá đểyêu cầu các hỗ trợ cần thiết

a Đánh giá nội bộ Công ty

Việc đánh giá nội bộ Công ty nhằm đánh giá sự nắm bắt, hiểu biết vàtriển khai các kế hoạch quản lý an toàn trên Công ty Chương trình đánh giáthường gồm các nội dung chính như sau:

- Kiểm tra lại các khuyến cáo, các sự ghi nhận và các sự không phù hợp

đã được phát hiện ra và ghi chép tại biên bản của các lần đánh giá nội bộ hayđánh giá của Cơ quan chức năng trước đây Nói chung những sự không phùhợp do Cơ quan chức năng phát hiện và ghi nhận cần phải được khắc phụctrong vòng không quá 3 tháng kể từ ngày phát hiện và phải có các bằng chứngcho các hành động khắc phục của các sự không phù hợp đó.

- Kiểm tra việc ký cam kết ĐỌC-HIỂU của các cán bộ trong phòng tạicác sổ tay SMM được lưu giữ tại phòng Mọi cán bộ trong phòng đều phải kýcam kết ĐỌC-HIỂU, nếu không phải đề nghị với Trưởng phòng để tổ chứccác buổi đào tạo hay hướng dẫn bổ sung đến khi nắm bắt đầy đủ các nội dungyêu cầu

- Kiểm tra các biên bản đã lập mang tính định kỳ xác định việc tuânthủ

- Kiểm tra các hồ sơ chứng từ, cách lưu giữ tài liệu, … và bằng phươngpháp kiểm tra xác suất về một số công việc cụ thể để tìm kiếm các sự khôngphù hợp

- Nếu phát hiện những sự không phù hợp thì có thể quy nạp và mở rộngphạm vi xem xét

- Lập báo cáo đánh giá và các biên bản sự không phù hợp, sự ghi nhận,sao lưu cho DP lưu giữ và lưu tại đơn vị chịu sự đánh giá

- Họp tổng kết rút kinh nghiệm, đề ra hành động khắc phục

b Đánh giá nội bộ tàu

Công việc đánh giá nội bộ tàu nhằm khẳng định sự nắm bắt, công táctriển khai hiệu quả và duy trì hợp lý hệ thống quản lý an toàn trên các tàu.Công việc đánh giá nội bộ tàu thường phức tạp hơn đánh giá Công ty vì bảnthân con tàu cần xem xét ở rất nhiều góc độ từ tình trạng thân vỏ, tình trạngbảo quản bảo dưỡng máy móc, các trang thiết bị, hạn sử dụng của các trangthiết bị dự phòng,…

Người tiến hành đánh giá nội bộ tàu cần có cái nhìn rất tổng quát về tàu

đứng trên phương diện của các quy định, luật lệ, công ước và tiêu chuẩn cảtrong nước và quốc tế đối với hoạt động của con tàu.

Một chương trình đánh giá nội bộ tàu có thể bao gồm nhiều lĩnh vựcxem xét, những lĩnh vực đó có thể bao gồm:

- Trách nhiệm của Thuyền trưởng;

- Kiểm soát tài liệu;

- Soát xét của Thuyền trưởng;

- Chuẩn bị ứng phó sự cố;

- Hành động khắc phục và phòng ngừa;

- Bảo dưỡng và sửa chữa;

- An toàn trong khai thác;

- Hàng hải và hiệu chỉnh hải đồ;

- Nhận nhiên liệu;

- Làm quen với công việc;

- Những lĩnh vực liên quan khác;

- Thị sát trực tiếp toàn bộ con tàu;

- Lập biên bản những sự không phù hợp, sự phát hiện và lập báo cáođánh giá;

- Họp tổng kết và đưa ra các khuyến cáo về biện pháp và hành độngkhắc phục;

Một điểm cần lưu ý đối với đánh giá nội bộ tiến hành càng chi tiết càngtốt, không nên vì vị nể hay các lý do khác mà bỏ qua những khiếm khuyết hay

sự ghi nhận Nên tiến hành một cách trung thực và khách quan Như vậy thìmới làm cho thuyền viên nhận thức chính xác được thực tế của tàu mình để cócác chấn chỉnh phù hợp tránh các lưu giữ khi bị Thanh tra an toàn tại các cảngkiểm tra

3.1.9.3 Đánh gía bởi Cơ quan chức năng

Đối với Công ty, hàng năm sẽ chịu sự đánh giá của Đăng kiểm Việt

Nam và xác nhận kiểm tra đánh giá hàng năm vào Giấy chứng nhận phù hợp.Nội dung và chương trình đánh giá cũng tương tự như đánh gía nội bộ, nhưngnếu có những sự không phù hợp nghiêm trọng Công ty có thể bị từ chối xácnhận hàng năm và thậm chí có thể bị thu giữ DOC đến khi khắc phục đượcnhững sự không phù hợp nghiêm trọng đó

Đối với các tàu thì như đã nêu trên sẽ phải chịu sự đánh giá trung gianthông thường vào năm thứ 2 hoặc năm thứ 3 kể từ ngày cấp mới Giấy chứngnhận quản lý an toàn (SMC) Chương trình đánh giá cũng tương tự như đánhgiá nội bộ Nếu tồn tại những sự không phù hợp nghiêm trọng tàu cũng có thể

bị thu giữ SMC hoặc không được xác nhận kiểm tra trung gian

Ngoài ra đối với tàu khi đi đến các cảng, các thanh tra viên an toàn(PSCO) thường xuyên kiểm tra mà việc kiểm tra tuân thủ theo ISM Code làđối tượng thường xuyên bị xem xét tới

Chi tiết về cách thức thực hiện và các khuyến cáo tránh tàu bị lưu giữkhi bị PSCO kiểm tra chúng tôi sẽ đề cập sau

3.2 Các biện pháp tránh tàu bị lưu giữ tại các cảng do lỗi ISM Code

3.2.1 Tình hình các tàu bị lưu giữ tại các cảng

Hiện nay trước những động thái hết sức khắt khe của các PSCO tại cáccảng và nổi cộm nhất là PSCO của Trung quốc, Indonesia, … thì số lượng cáctàu bị kiểm tra, khuyến cáo và thậm chí là bị lưu giữ đã đạt những con số kỷlục Đối với tàu Việt Nam chỉ riêng trong năm 2011 tính đến ngày 28/12/2011

đã có 116 tàu và năm 2012 tuy số lượng tàu có giảm song con số vẫn cao là

56 tàu bị kiểm tra và lưu giữ ở các cảng nước ngoài [13] Đấy là còn chưa kểđến những tàu khi bị kiểm tra phát hiện ra các khiếm khuyết và khuyến cáo ởmức độ chưa đến mức phải lưu giữ tàu

Đi kèm với các lỗi và các khuyến cáo là các chi phí Chủ tàu phải gánhchịu như phải lưu tàu, phải trang bị thêm các trang thiết bị, phải sửa chữa,thay mới các hệ thống trên tàu,…Nói chung là các chủ tàu phải chịu những

chi phí khá lớn khi tàu bị lưu giữ hay bị các lỗi do PSCO phát hiện.

3.2.2 Các biện pháp tránh để tàu bị lưu giữ do lỗi liên quan đến Hệ thốngquản lý an toàn

Qua thống kê cho thấy các khiếm khuyết liên quan đến ISM Code tậptrung vào 10 điểm chính Xin đưa ra các trích dẫn và các biện pháp ngăn ngừacác lỗi như sau:

a Không thực hiện một cách thích hợp việc bảo dưỡng tàu và các trang thiết

bị trên tàu: Lỗi này thường bị phát hiện liên quan đến các thiết bị sự cố haythiết bị dự phòng như các cửa dập lửa ống khói hay các thiết bị đóng nhanh,thiết bị ngắt nhanh nhiên liệu Trên thực tế các thiết bị và hệ thống này ít sửdụng nên việc kiểm tra, bôi dầu mỡ hay bị lãng quên dẫn đến bị kẹt hay gỉ sét.Thuyền viên cần lưu ý

b Không có các biên bản bảo dưỡng trên tàu: Lỗi này rất hay mắc phải nhưnglại rất dễ tránh Đơn giản theo ISM Code cần thực hiện các biên bản bảodưỡng đối với thiết bị cứu sinh, cứu hoả chẳng hạn như việc ghi vào các thẻkiểm tra của các bình cứu hoả hàng tháng, việc ghi chép ngày đảo đầu haythay cáp của xuồng cứu sinh, cầu thang mạn hay việc ghi chép các công việckiểm tra áp suất các bình thở, bình cứu hoả Nếu thuyền viên trước khi tàuđến cảng quan tâm đến việc ghi chép và điền đầy đủ vào các biểu mẫu biênbản này thì cũng đã tránh được việc bị phát hiện ra lỗi và dẫn đến lưu giữ tàu

c Không có kế hoạch bảo dưỡng tàu: Khi thuyền viên nhận tàu, các chứcdanh cần kiểm tra kế hoạch bảo dưỡng các trang thiết bị thuộc bộ phận mìnhphụ trách Thông thường những kế hoạch này do phòng Kỹ thuật của Công tyban hành dựa vào hướng dẫn sử dụng của Nhà sản xuất đối với các máy mócthiết bị Nếu thiếu, thuyền viên cần yêu cầu Công ty bổ sung ngay Những kếhoạch còn lại thì nên tự lập và chỉ cần lập một lần về định kỳ và khoảng thờigian thực hiện, sau đó cứ theo kế hoạch đó mà tiến hành hoặc lập biên bản là

đã có thể tránh được việc bị phát hiện lỗi do PSCO phát hiện được

d Không thực hiện thực tập đầy đủ: Công ty hàng năm cần gửi cho tàu hoặc

do tàu tự lập ra kế hoạch thực tập trong năm bao gồm các nội dung thực tậpnhư cứu sinh, cứu hoả, bỏ tàu, cứu thủng, cướp biển,…(Chu kỳ thực hiện cáccuộc thực tập phải phù hợp và thoả mãn các yêu cầu đã đề cập trong các sổtay quản lý an toàn SMM và phù hợp với các yêu cầu của SOLAS) Trên thực

tế các cuộc thực tập cần thực hiện nghiêm túc và nội dung sơ lược của cuộcthực tập phải được ghi bằng mực đỏ trong nhật ký tàu, nội dung chi tiết thì lậpbiên bản thực tập Nếu vì những lý do nào đó tàu không thực hiện được đầy

đủ như kế hoạch đã đặt ta thì cũng “nên” ghi nội dung như đã tiến hành thựctập và lập biên bản tương ứng để tránh bị PSCO phát hiện

e Không có kế hoạch thực tập ứng phó sự cố khẩn cấp: Khiếm khuyết nàytương tự như trên Các sỹ quan khi nhận tàu cần lưu ý kiểm tra xem tàu đã cócác kế hoạch này chưa Nếu chưa có thì phải yêu cầu Công ty cung cấp hoặc

tự lập ra

f Thiếu các kiến thức về ứng phó tình huống khẩn cấp: Khiếm khuyết nàyhay bị phát hiện khi PSCO yêu cầu một thuyền viên nào đó thực hiện theoMuster List Nói chung trên các tàu đều đã có Muster List, nhưng Công tyhoặc thuyền viên cần lưu ý là để cho mọi thuyền viên nắm được chức tráchnhiệm vụ của mình trong các tình huống khẩn cấp thì cần sao chép nội dungliên quan đến chức trách của từng cá nhân và dán trong phòng của từng người

ở vị trí dễ quan sát Một lưu ý nữa là có rất nhiều thuyền viên Việt Nam khiđược hỏi về tín hiệu báo động chung (General Alarm) thì không biết TheoSOLAS có định nghĩa tín hiệu báo động chung là một tín hiệu gồm 7 tiếngchuông ngắn tiếp theo là một tiếng chuông dài

g Trình độ ngoại ngữ kém dẫn đến thông tin trao đổi kém: Đây là một khiếmkhuyết lớn không chỉ của thuyền viên Việt Nam mà còn của thuyền viênnhiều nước khác trên thế giới chẳng hạn như Trung Quốc hay Hàn Quốc.Khắc phục được tình trạng này không phải một sớm một chiều thực hiện ngay

được mà đòi hỏi mỗi thuyền viên cần có ý thức tự củng cố, bồi dưỡng cho khảnăng ngoại ngữ của mình Khi PSCO đang tiến hành kiểm tra trên tàu, nhữngthuyền viên tự cảm thấy trình độ ngoại ngữ còn yếu thì trừ khi có công việccần thiết mới nên xuất hiện trước mặt các PSCO, nếu không, tốt nhất là nêntránh để tránh bị phỏng vấn hay yêu cầu mà không hiểu được.

h Các chứng chỉ về y tế bị hết hạn: Lỗi này nằm chủ yếu ở việc bị hết hạn cácgiấy chứng nhận sức khoẻ của thuyền viên Hiện nay theo quy định, mỗithuyền viên phải có sẵn trên tàu Giấy chứng nhận sức khoẻ do cơ quan cóthẩm quyền về y tế biển cấp Giấy chứng nhận này theo theo mẫu đã đượcquốc tế công nhận và được thể hiện bằng tiếng Anh Ở Việt Nam hiện tạiTrung tâm y tế biển có chức năng cấp giấy chứng nhận này và họ đã có nhữngmẫu phù hợp với yêu cầu quốc tế Các giấy chứng nhận sức khoẻ chỉ có hạn 1năm, vì vậy mỗi năm một lần Công ty cần bố trí để khám sức khoẻ định kỳcho thuyền viên

i Liên quan đến trách nhiệm của Thuyền trưởng: không có các báo cáo soátxét hệ thống quản lý an toàn trên tàu Như đã nói ở phần trên, việc lập cácbiên bản soát xét hệ thống quản lý an toàn của Thuyền trưởng là một việc rấtquan trọng Nó chính là cơ sở đầu tiên để khẳng định trên tàu có HTQLAT và

hệ thống này được thực hiện và duy trì Vì vậy một lần nữa các Thuyềntrưởng cần lưu ý và thực hiện đầy đủ các biên bản này theo định kỳ hàngtháng

j Liên quan đến trách nhiệm và chức trách Thuyền trưởng: không áp dụngcác chính sách an toàn của Công ty Lỗi này rất dễ mắc phải nhưng lại rất dễtránh Khi triển khai ISM Code dưới tàu, Thuyền trưởng cần lưu ý là Phô tô

“Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường” (Đã được Giám đốc Công ty kýban hành) trong Sổ tay chính sách quản lý an toàn (SPM) phóng to và dán ởtất cả những chỗ công cộng như trong câu lạc bộ, trên buồng lái, buồng điềukhiển máy Khi đã thực hiện việc này rồi thì PSCO sẽ không còn cớ để bắt