Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN 1.1. Lịch sử phát triển của quy tắc Bộ luật trên biển đầu tiên được biết đến là bộ luật cổ mà bản sao của nó còn lưu lại cho tới ngày nay và được lưu giữ tại thư viện của Vatican. Sự xác nhận trong lịch sử về việc sử dụng rộng rãi tài liệu trên là lời tuyên bố của hoàng đế La mã Antonia rằng: Mặc dù ông ta là người thống trị thế giới, nhưng ở trên biển thì bộ luật biển Radosky vẫn có hiệu lực và vì thế các vụ tranh chấp trên biển vẫn phải được giải quyết trên cơ sở của Bộ luật này. Trong tài liệu lịch sử nói trên có tới 66 quy tắc điều chỉnh việc buôn bán bằng đường biển, trong đó có cả những quy định nói về trách nhiệm khi đâm va giữa các tàu biển. Trong thời gian dài, gồm cả khoảng thời gian phồn thịnh của vua Bizantine, Bộ luật Radosky vẫn là văn bản luật cơ bản đối với người đi biển và các nhà buôn. Cùng với việc phát triển của thương mại quốc tế, tại một số cảng, nhất là các cảng ở những vùng tương ứng với khu vực Pháp và Tây Ban Nha hiện nay, người ta đã đưa ra các luật lệ của địa phương mình và sau đó thống nhất lại thành một bộ luật có tên là “Consolidate Mar” và được áp dụng ở phía tây Địa trung hải trong suốt mấy trăm năm và chỉ tới năm 1175 người ta đưa ra một văn bản về luật biển có tên là Oleron theo tên của hòn đảo Oleron nằm ở phía đông của vịnh Biscay. Bộ luật biển hiện nay được phát triển trên chính các quy tắc Oleron, xác định lỗi trong đâm va và trách nhiệm của các bên trong tai nạn. Văn bản cải tiến của bộ luật Oleron có tên là “Bộ luật Visby” được ban hành năm 1505. Tài liệu do các doanh nhân ở vùng Visky của Đan mạch đưa ra có tên là “Bộ luật Visky” được người đi biển áp dụng ở biển Ban tích và Biển Bắc. Trong tài liệu này, các quy định liên quan đến va chạm giữa các tàu đã được cụ thể hơn so với bộ luật Oleron: Ví dụ, chúng bao hàm những chỉ dẫn sau: “Nếu một tàu buôn mà làm hư hại tàu khác thì thuyền trưởng và thuyền viên của tàu đã gây nên hư hại phải thề và chứng minh là họ không làm việc ấy một cách cố ý, mà ngược lại đã áp dụng mọi biện pháp để tránh va chạm. Trong trường hợp này trách nhiệm thuộc về cả hai tàu ngang nhau. Còn nếu họ không chứng minh được điều đó và không chịu thề thì trách nhiệm thuộc về tàu gây nên hư hại”. Thực tế là mãi tới thế kỷ XVII, người đi biển chỉ đưa ra những quy tắc không thành văn và hành động một cách tuỳ ý, thích hợp với điều kiện và trạng thái hành trình của tàu. Khi những con tàu có kích thước không lớn, tốc độ không lớn và mật độ giao thông không đáng kể thì những vụ va chạm nghiêm trọng cũng hiếm khi xảy ra. Những vùng có sự tăng lên về kích thước và tốc độ của tàu thì nguy cơ va chạm và mức độ nghiêm trọng của hậu quả cũng tăng và đòi hỏi phải đưa ra những quy định rõ ràng hơn đối với việc tránh va. Cơ sở của chúng là những nguyên tắc đã được áp dụng trên biển. “Tàu ở trên gió phải nhường đường cho các tàu khác” vì nó có khả năng cơ động tốt hơn. Sau này, quy tắc này đôi khi cũng bị vi phạm. Vào thế kỷ XVII, trong đội tàu chiến của Anh đưa ra quy định tránh nhau giữa các tàu dựa trênnguyên tắc cấp cao hơn (Đại uý thì không được cản trở sự đị lại của Đô đốc, tức là đòi hỏi cấp thấp hơn phải nhường đường cho cấp cao hơn). Dĩ nhiên, chúng đãkhông tồn tại được lâu. Thay thế chúng là việc áp dụng những quy tắc mới quy định rằng các tàu, không phụ thuộc vào cấp bậc, khi chạy chú ý đến tình huống gặp nhau. Lúc đầu, người ta trình bày các nguyên tắc về quyền ưu tiên tuỳ thuộc vào góc hứng gió: “Tất cả các tàu có góc hứng gió mạn trái phải tránh những tàu hứng gió mạn phải”. Về sau, nguyên tắc này đã phổ biến sang cả tàu buôn. Vào đầu thế kỷ XIX, với sự xuất hiện của tàu chạy bằng máy hơi nước, đã nảy sinh sự cần thiết phải thiết lập những quy tắc đặc biệt có tính đến khả năng cơ động cao hơn của chúng. Năm 1840, Hiệp hội hoa tiêu Anh “Trinity house” đã phác thảo bộ quy tắc tổng hợp xác định trình tự tránh nhau giữa tàu buồm và tàu hơi nước. Đồng thời quy định rằng ở trong luồng hẹp các tàu hơi nước phải tránh nhau và để tàu kia ở bên mạn trái tàu mình. Bộ luật Tổng hợp này đã được quốc hội Anh chấp thuận năm 1846 và trở thành bộ luật quốc gia bắt buộc với tất cả các tàu của nước này. Năm 1848, người ta đã đưa thêm vào bộ luật này những quy định liên quan đến việc bố trí trên các tàu chạy bằng hơi nước các đèn mạn xanh, đỏ và các đèn cột trắng. Năm 1858 bộ luật Tổng hợp lại được bổ sung thêm các yêu cầu về việc trưng các đèn bên mạn tàu buồm và phát các tín hiệu sương mù bằng còi trên tàu chạy bằng hơi nước và bằng kèn hay chuông trên tàu buồm. Cũng trong thời gian này, sau vụ va chạm trong sương mù giữa tàu chạy bằng hơi nước Europ và tàu buồm Barlety làm chết nhiều người vào năm 1855, người ta đã đặt ra vấn đề phải áp dụng những quy định về việc phải giảm tốc độ tàu khi chạy trong tầm nhìn xa kém. Từ những kinh nghiệm tích lũy được, năm 1863 Bộ giao thông vận tải Anh đã soạn thảo và phối hợp với chính phủ Pháp đưa vào áp dụng Bộ luật tổng hợp mới gồm 20 điều. Về sau, bộ quy tắc này đã được áp dụng ở nhiều nước trên thế giới. Những nguyên tắc căn bản của bộ quy tắc này đã được áp dụng cho tới hiện nay liên quan đến những vấn đề sau: Khi tiến lại gần nhau trên những hướng ngược nhau, các tàu phải đổi hướng sang phải. Khi tiến lại gần nhau trên những hướng cắt nhau, tàu nào quan sát thấy tàu khác ở bên phải của mình thì phải nhường đường cho tàu khác đó. Khi vượt nhau, tàu nào vượt các tàu khác thì phải nhường đường cho các tàu khác đó. Theo các quy tắc thì khi một tàu có trách nhiệm nhường đường cho một tàu khác thì tàu khác đó phải giữ nguyên hướng của mình. Vào các năm 1880 và 1884, chính phủ Anh đã sửa đổi một ít trong bộ luật và được thông qua năm 1863. Năm 1889, tại hội nghị quốc tế diễn ra ở Washington người ta đã đưa ra và thông qua các quy tắc quốc tế chính thức đầu tiên về phòng ngừa va chạm tàu trên biển. Những quy tắc được thông qua tại hội nghị này đã được một số nước tán thành và bắt đầu áp dụng cho đội tàu của họ vào năm 1897. Trong các quy tắc này có những yêu cầu là tàu được nhường đường phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình, còn tàu nhường đường cho tàu khác phải tránh cắt qua mũi của tàu được nhường đường. Hội nghị tiếp theo bàn về an toàn giao thông đường biển được tổ chức tại Bruxen năm 1910. Tại hội nghị này đã đạt được thoả thuận về việc áp dụng bộ luật tổng hợp gồm 31 điều và một phụ lục có nội dung không khác mấy so với các quy tắc đã đưa ra năm 1889. Năm 1948, tại hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, người ta đã xem xét lại quy tắc 1910 và đưa ra nghị quyết về việc bố trí thêm đèn cột thứ hai trên tàu chạy máy có chiều dài trên 45m đồng thời đưa ra khuyến nghị đặc biệt về lịch trình áp dụng Colreg 48 với các tàu có lắp radar. Mặc dù lúc đó còn ít tàu được lắp radar và kinh nghiệm sử dụng chúng cũng còn ít, hội nghị đã xem xét rất kỹ vấn đề này và lưu ý rằng việc có radar ở trên tàu hoàn toàn không miễn trừ cho thuyền trưởng khỏi trách nhiệm thực hiện Colreg 48, trong điều 15 và 16 đòi hỏi khi chạy trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì tàu phải phát tín hiệu sương mù và phải chạy với tốc độ vừa phải. Các quy tắc về phòng ngừa va chạm tàu trên biển được sửa đổi này (Colreg 48) được áp dụng trên tàu từ năm 1954. Đặc trưng của những năm tiếp sau là sự tăng lên nhanh chóng về số lượng, kích thước của tàu và đã áp dụng rộng rãi nhiều kỹ thuật mới trên tàu thủy, trước hết là radar, thiết bị này đã trở thành bắt buộc trên nhiều tàu biển. Những nhân tố trên đã ảnh hưởng đến thực tiễn hàng hải và đã xuất hiện những dạng tai nạn mới do việc sử dụng radar không đúng. Trên cơ sở của thực tế này, tổ chức tư vấn liên chínhbphủ (IMCO), thành lập năm 1960 tại hội nghị London, đã soạn thảo một công ước mới về an toàn sinh mạng trên biển và xem xét lại Colreg 48. Tại hội nghị năm 1960, sau khi thảo luận kỹ càng về những đặc thù của việc hành hải có sử dụng radar, người ta đã đưa ra những sửa đổi không lớn trong văn bản của quy tắc và đưa ra những khuyến cáo về việc sử dụng những thông tin do radar cung cấp để phòng ngừa đâm va tàu trên biển. Colreg 60 có hiệu lực năm 1965. Tuy nhiên, ngay sau đó các chủ tàu đã có ý kiến là Colreg 60 đã chưa tính toán hết những thay đổi lớn của các đội tàu. Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN 1.2. Sự ra đời của quy tắc phòng ngừa đâm va tàu trên biển 72 Tại hội nghị ngày 28/10/1969 đã thông qua nghị quyết số 102 dự kiến xem xét lại toàn bộ Colreg 60 và triệu tập hội nghị quốc tế để soạn thảo và đưa ra bộ quy tắc mới. Hội nghị tổ chức tại Luân đôn vào tháng 10/1972 với sự tham dự của 273 chuyên gia từ 46 nước trên thế giới và 17 đại biểu của 8 tổ chức quốc tế chính. Trước hết, sự cần thiết phải xem xét lại bộ quy tắc này là do sự tăng nhanh về số lượng và chất lượng của đội tàu biển, sự hoàn thiện không ngừng của các phương pháp và thiết bị hàng hải cùng những khiếm khuyết của Colreg 60. Mong muốn đưa ra một bộ quy tắc hiện đại và có hiệu quả hơn, còn do có quá nhiều vụ đâm va xảy ra. Theo số liệu thống kê trong giai đoạn từ năm 1947 đến năm 1973, số tàu gặp tai nạn do đâm va hàng năm chiếm bình quân chừng 15% tổng số đội tàu thế giới. Những năm sau này, kể từ khi áp dụng Colreg 60 đã có nhiều thay đổi về số lượng và chất lượng của các radar trên tàu và việc sử dụng chúng để phòng ngừa đâm va. Năm 1969, hội đồng IMO đã đưa ra nghị quyết về việc bắt buộc phải trang bị radar trên tất cả các tàu biển có dung tích lớn hơn 1600GT. Kết quả là tới năm 1972 radar đã được trang bị trên hơn 80% số tàu của đội tàu thế giới. Sau đó, trong hội nghị quốc tế vào tháng 2/1978, IMO đã đề nghị và được thông qua nghị quyết về việc bắt buộc phải trang bị hai radar trên các tàu có dung tích từ 10000GT trở lên. Kết quả là vai trò của radar đối với việc bảo đảm an toàn hàng hải của tàu tăng lên. Đến năm 1981, radar đã trở thành bắt buộc với các tàu có dung tích từ 500GT trở lên. Để nâng cao hiệu quả của Radar , cần phải phát triển Colreg một cách tương ứng, chẳng hạn, đưa thêm các quy định về việc sử dụng thông tin do radar cung cấp. Việc tuân thủ bắt buộc các quy định như vậy sẽ mang lại lợi ích lớn. Trong quá trình chuẩn bị cho việc xem xét lại Colreg, người ta đã đưa ra nhiều đề xuất khác nhau và mâu thuẫn nhau, ví dụ đề nghị về việc áp dụng một quy tắc điều động thống nhất cho cả điều kiện tầm nhìn xa tốt và xấu. Đề nghị về thống nhất quy tắc điều động đầu tiên do đoàn của Liên xô đưa ra và sau đó là đại diện của Anh và Tây ban nha. Đề nghị của họ căn cứ vào việc biểu thị hình học của quá trình tránh nhau. Tại hội nghị năm 1972, do việc thảo luận và in ấn kéo dài nên trong Colreg 72 thực ra vẫn giữ nguyên tất cả các nguyên tắc cơ bản về điều động mặc dù bản thân văn bản của quy tắc có sự thay đổi về cấu trúc và biên tập. Sự thay đổi duy nhất về nguyên tắc là sửa đổi lại những quy định của điều 21 Colreg 60 tức là liên quan đến tàu được nhường đường. Điều 21 bị phê bình một cách mạnh mẽ và xác đáng. Sự phê phán này dựa trên nhiều dẫn chứng về những vụ đâm va xảy ra do sự hạn chế quá mức hành động của tàu được ưu tiên. Theo quy tắc này, những tàu nào khi gặp một tàu khác mà tàu khác đó phải nhường đường cho mình thì phải có trách nhiệm giữ nguyên hướng và tốc độ. Khi gặp những tàu phải nhường đường điều động không đủ lớn hoặc vi phạm Colreg, thì yêu cầu này không cho phép tàu được ưu tiên khả năng tự tiến hành những hành động sớm để tránh va chạm. Hội nghị năm 1972 đã thông qua nghị quyết về việc cho các tàu được quyền ưu tiên được tiến hành những hành động để phòng ngừa va chạm trong trường hợp nếu tàu phải nhường đường không thực hiện nghĩa vụ của mình. Người ta đã xem xét toàn diện vấn đề về vận tốc của tàu chạy trong sương mù, nhất là với những tàu có trang thiết bị hiện đại như radar. Hội nghị cũng nhấn mạnh sự cần thiết của những yêu cầu trong quy tắc đối với tất cả các tàu trong bất cứ điều kiện tầm nhìn xa nào cũng phải chạy với tốc độ an toàn. Quy định này là thay thế cho quy định trong Colreg 60 về tốc độ vừa phải trong tầm nhìn xa bị hạn chế. Do việc áp dụng rộng rãi trên thế giới hệ thống phân luồng giao thông nên trong Colreg 72 cũng đưa thêm vào điều 10 xác định cách thức chạy tàu trong những vùng có bố trí các hệ thống này và tại lối vào, ra của chúng. Người ta cũng đã định ra lịch trình thực hiện các yêu cầu về kỹ thuật của tàu liên quan đến đèn hành trình và các dụng cụ phát âm hiệu trên tàu. Có cân nhắc đến sự phức tạp của việc trang bị lại những tàu hiện có, trong quy tắc 38 đã dự tính trước việc miễn cho chúng áp dụng những quy định riêng biệt của Colreg 72. Hội nghị đã soạn thảo và lần đầu tiên thông qua công ước quốc tế về Colreg 72 mà phụ trương của nó chính là bản thân bộ quy tắc. Công ước đã thiết lập được cơ sở pháp lý quốc tế để áp dụng Colreg và để xác định lịch trình áp dụng nó cũng như quy trình về sửa đổi, bổ sung cần thiết sau này. Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN 1.3. Kết cấu và các yêu cầu của Colreg - 72 Kết cấu của Colreg 72 gồm 5 phần, 38 điều. Để làm cho bộ quy tắc này rõ ràng, ngắn ngọn và chính xác hơn Colreg 60, người ta đã loại bỏ và chuyển vào các phụ lục những yêu cầu về bố trí và đặc tính kỹ thuật của các đèn, dấu hiệu, dụng cụ phát âm hiệu và những mô tả về các tín hiệu tai nạn. Cách giải quyết này rút ngắn khối lượng của bộ quy tắc tới gần 30%. Trong Colreg 72, các yêu cầu về bố trí theo chiều đứng và chiều ngang các đèn hành trình, đặc tính về màu sắc và cường độ được trình bày rõ ràng hơn. Đối với tàu có chiều dài từ 50 m trở lên thì tầm xa nhìn thấy tối thiểu của các đèn cột phải lớn hơn 6 hải lý, các đèn khác phải lớn hơn 3 hải lý. Theo yêu cầu của Colreg 72, tần số của âm hiệu và khoảng cách nghe được của âm hiệu giảm đáng kể đối với những tàu nhỏ. Cho tới nay những kinh nghiệm tích lũy được trong việc thực hiện Colreg 72 trên toàn thế giới cho phép ta rà soát lại chúng trong thực tế và đánh giá kết quả của những sửa đổi. Cảm tưởng chung về Colreg 72 là tích cực. Tuy nhiên, trong văn bản của bộ quy tắc này cũng biểu lộ một số điểm không chính xác cần phải được giải thích thêm hay làm cho chính xác hơn. Gần như ngay sau khi bộ quy tắc được thông qua và tới lúc nó có hiệu lực, đã có những đề nghị và chất vấn gửi tới IMO yêu cầu giải thích những phần nhất định trong các điều khoản của Colreg 72. Chẳng hạn, ngay sau khi bộ quy tắc có hiệu lực người ta đã buộc phải hiệu chỉnh một số thay đổi nhỏ trong các điều 16, 17(a),(j), 24(g) và 26(d), làm chính xác hoá ý nghĩa diễn đạt của chúng. Đồng thời cũng đã hiệu chỉnh điều 3(g)(vi), thay đổi định nghĩa về tàu lái dắt, cho phép đưa nó vào nhóm tàu hạn chế khả năng điều động. 1.4. Các hướng dẫn áp dụng và yêu cầu bổ sung của quy tắc Cuối năm 1982 IMO đã đưa ra hướng dẫn về cách áp dụng thống nhất một số quy tắc của Colreg 72, giải thích, cắt nghĩa thêm một số quy tắc, giải thích thuật ngữ “tàu bị khống chế bởi mớn nước” dùng trong điều 3(h) và thuật ngữ “trên tàu” ở điều 3(i), giải thích ý nghĩa của yêu cầu “không làm cản trở sự di chuyển của tàu khác” dùng trong điều 9(b), (c) và (d), trong điều 10(i),(j) và điều 18(d) vì các chuyên gia đã giải thích ý nghĩa của các thuật ngữ này không giống nhau. Trong hướng dẫn cũng giải thích mối quan hệ qua lại giữa điều 10 với các quy tắc trong mục II, III của phần B và giải thích rằng khi xuất hiện đâm va trong lúc hành hải ở khu vực phân luồng giao thông, các tàu cần phải hành động phù hợp với các quy tắc về điều động của Colreg 72. Hướng dẫn cũng giải thích thêm về khả năng di chuyển của tàu trong dải phân luồng của mình và cũng giải thích thêm về việc sử dụng khu vực dành cho tàu nhỏ chạy ven bờ (điều 10(d)) cùng mối quan hệ qua lại giữa điều 18(d) và các điều trong mục II, III phần B rằng khi xuất hiện nguy cơ đâm va, tàu bị hạn chế bởi mớn nước cần phải áp dụng các quy tắc chạy và điều động thích hợp. Khi phê phán những hướng dẫn đã được thông qua tại IMO, đại diện Liên xô lúc ấy và đại diện một số nước khác đã phản đối việc thông qua chính thức ở cấp quốc tế bất kỳ sự giải thích và cắt nghĩa thêm các quy tắc vì dựa trên thực tế xét xử và hoà giải thấy rằng điều này liên quan đến năng lực của những người giải thích. Quan điểm này đã được sự ủng hộ của nhiều đoàn khác và hiện nay việc hoàn thiện các quy tắc chỉ được thực hiện bằng những quá trình sửa đổi. Theo điều VI sửa đổi của công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển, những quy trình như vậy cho phép đưa các sửa đổi vào các quy tắc mà không cần triệu tập hội nghị của hội đồng IMO. Do đó, ngày 19/10/1981 tại phiện họp lần thứ 12 của IMO đã thông qua nghị quyết 464 sửa đổi 16 điều và 2 phụ đính của chúng. Chẳng hạn đã thông qua việc sửa đổi các điều 1, 2, 10, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 33, 35, 36, 37 và 38. Mỗi sửa đổi mang một đặc trưng khác nhau, từ việc làm chính xác hoá cách diễn đạt hoặc ý nghĩa của những thay đổi nhất định và bổ khuyết hay thêm các quy tắc mới. Bổ khuyết ở điều 10(d) cho các tàu có chiều dài dưới 20m và các tàu buồm sử dụng vùng hành hải ven bờ trong mọi điều kiện là trường hợp chưa hề được dự kiến đến trong giai đoạn đầu của việc xây dựng quy tắc. Cũng trong điều 10 được bổ sung thêm hai khoản (k) và (i). Điều 23 được đưa thêm vào khoản (c) có 3 ý nhỏ, có cân nhắc đến việc bố trí đặc biệt các đèn trên các tàu nhỏ. [...]... quy t về việc làm chính xác hoá các quy tắc 1.5 Công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển năm 1972 Các thành viên tham gia công ước: Với lòng mong muốn đạt được mức độ cao về an toàn trên biển Nhận thấy cần thiết phải xem xét lại văn bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển kèm theo văn kiện cuối cùng của hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển năm 1960 Đã xem xét các quy tắc. .. Bản quy tắc này áp dụng đối với tàu thuyền trên biển cả và trong các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thế qua lại b) Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy tắc đặc biệt do các chính quy n địa phương quy định đối với vùng neo tàu, bến cảng, sông hồ hay các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thế qua lại Tuy nhiên, những quy tắc đặc biệt nói trên. .. sự thừa nhận, tán thành hay gia nhập nào đều áp dụng theo công ước đã được bổ sung điều khoản đó 9 Vào ngày công ước bắt đầu có hiệu lực thì bản quy tắc phòng ngừa va chạm trên biển mới sẽ thay thế và bãi bỏ bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu trên biển năm 1960 10 Tổng thư ký sẽ thông báo cho chính phủ các nước đã ký kết hoặc gia nhập công ước này biết ngày công ước bắt đầu có hiệu lực Điều... dụng bộ quy tắc này là biển cả và các vùng nước nối liền với chúng mà trên đó các tàu biển có thế đi lại được Theo công ước Giơnevơ về biển cả năm 1958 và vận dụng vào bộ quy tắc này thì biển cả là những vùng biển không thuộc vào vùng nội thủy hay lãnh hải của bất kỳ quốc gia nào Những vùng nước nối liền với biển cả là những vùng nước nội thủy hay lãnh hải có lối ra tự nhiên hay nhân tạo nối với biển. .. quy tắc đó dưới ánh sáng của sự tiến bộ đạt được từ khi áp dụng các quy tắc cho tới nay và đã thoả thuận như sau: Điều I: Trách nhiệm chung Các thành viên tham gia công ước này có trách nhiệm thi hành các điều khoản của phụ lục kèm theo bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu trên biển năm 1972 (từ đây về sau gọi là bản quy tắc) kèm theo công ước này Điều II: Ký kết, phê chuẩn, thừa nhận, tán... các đèn, tín hiệu quy định trong Colreg 72, để phòng khả năng gây nhầm lẫn Điều 2 Trách nhiệm 1 Điều luật a) Không một quy định nào trong quy tắc này miễn trừ trách nhiệm của tàu hay chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền bộ đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh thực hiện các quy định trong Quy tắc này hoặc do việc xem nhẹ sự phòng ngừa nào đó mà thực tế thông thường của người đi biển hoặc hoàn cảnh... hồ, eo biển, kênh và cả các vịnh, vũng neo tàu và vùng nước của cảng mà tàu biển có thế hành hải được Bộ quy tắc này có thế áp dụng được cho tất cả các vùng nước nội thủy không nối liền với biển cả và toàn bộ bờ của nó thuộc lãnh thổ của một nước Nhìn chung, có thế nói rằng Colreg 72 được áp dụng trên tất cả các vùng biển, bao gồm cả các vùng lãnh hải, nội thủy 2 Khoản (b) của điều 1 quy định quy n... với bất kỳ một đèn, dấu hiệu hay tín hiệu nào được quy định trong Quy tắc này d) Để áp dụng các quy định trong quy tắc này, các hệ thống phân luồng có thế được tổ chức hàng hải quốc tế chấp nhận e) Một khi Chính phủ có liên quan xét thấy do cấu trúc hoặc do mục đích đặc biệt của một tàu thuyền không thế tuân thủ đầy đủ một quy định nào đó trong quy tắc này về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu... những hành động theo quy định của các quy tắc để tránh một trong số những tàu này lại có thế dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu khác Những tình huống tương tự cần phải phân tích là “bất cứ tình huống đặc biệt nào” nêu trong điều 2(b) và việc cần phải áp dụng những biện pháp đề phòng đặc biệt và sự làm trái một cách hợp lý những yêu cầu của các quy tắc về điều động Chẳng hạn tai nạn đâm va giữa các tàu Admiral... viên nghĩ rằng họ có thế làm trái quy tắc dựa trên những thỏa thuận với nhau bằng VHF về cách thức cắt nhau giữa các tàu Trong nhiều trường hợp thực tế, những sự vi phạm như vậy đã không dẫn đến hậu quả nguy hiểm hay đâm va giữa các tàu Nhưng trong trường hợp nếu do thoả thuận trái luật này dẫn đến đâm va thì những thoả thuận đó sẽ bị coi là vi phạm nghiêm trọng các quy tắc và trách nhiệm pháp lý bắt . SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN 1.2. Sự ra đời của quy tắc phòng ngừa đâm va tàu trên biển 72 Tại hội nghị ngày 28/10/1969 đã thông qua nghị quy t số 102 dự kiến. ngày công ước bắt đầu có hiệu lực thì bản quy tắc phòng ngừa va chạm trên biển mới sẽ thay thế và bãi bỏ bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu trên biển năm 1960. 10. Tổng thư ký sẽ thông. an toàn trên biển. Nhận thấy cần thiết phải xem xét lại văn bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển kèm theo văn kiện cuối cùng của hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển năm 1960.