còn phải tính đến:
radar;
ii. Những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang
khoảng cách của radar;
iii. Trạng thái của biển, các yếu tố khí tượng và các nguồn nhiễu xạ khác có ảnh hưởng đến sự phát hiện mục tiêu của radar;
iv. Khả năng radar không phát hiện được những tàu thuyền nhỏ, các tảng băng và các vật nổi khác ở khoảng cách thích hợp;
v. Khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di
chuyển của các tàu thuyền;
vi. Khả năng đánh giá thật chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar để đo khoảng cách đến các tàu thuyền hoặc
đến các mục tiêu lân cận.
2. Giải thích
1. An toàn hàng hải của tàu và việc bảo đảm tránh va thành công với các tàu khác phụ thuộc rất nhiều vào vận tốc và khả năng điều động của tàu đó. Vì vậy, một trong những phần quan trọng của bộ quy tắc này là yêu cầu các tàu tuân thủ về vận tốc an toàn cần thiết để tránh va. Khi phân tích các vụ va chạm tàu, đã cho thấy 20% số vụ va chạm xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường và trên 75% số vụ xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa kém, do chạy tàu ở tốc độ quá mức. Cân nhắc đến điều này, khi soạn thảo Colreg 72, người ta đã đưa vào điều 6 mới dựa trên điều 16(a) của Colreg 60 nhưng mở rộng thêm. Sự khác biệt đầu tiên của điều 6 Colreg 72 so với điều 16(a)
cũ là thay thuật ngữ “tốc độ vừa phải” bằng thuật ngữ “tốc độ an toàn”. Sự thay đổi này phản ánh một cách đầy đủ hơn bản chất của các quy định trong quy tắc yêu cầu phải tính đến kết quả cuối cùng của tốc độ được chọn là bảo đảm an toàn hàng hải và tránh va được khi xuất hiện nguy
cơ va chạm.
Sự khác biệt cơ bản và mang tính nguyên tắc nhất của quy tắc mới so với quy tắc cũ là tính điều kiện của nó. Nếu điều 16(a) của Colreg 60 yêu cầu áp dụng tốc độ vừa phải chỉ khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế thì điều 6 của Colreg 72 đã mở rộng yêu cầu là phải sử dụng tốc độ an toàn ở bất cứ điều kiện hành trình nào, tức là tàu thuyền luôn phải chạy với tốc độ an toàn. Điều này là hợp lý vì trong một điều kiện xác định và khi tầm nhìn xa tốt, nhằm đảm bảo an toàn, tàu thuyền cần phải giảm tốc độ (chẳng hạn trong luồng hẹp, ở vùng nước của cảng, vùng có mật độ giao thông lớn v.v…). Mặt khác, trong điều kiện tương quan nhất định giữa tầm nhìn xa và đặc tính quán tính của tàu, có tính đến vùng chạy tàu, các điều kiện và tình huống chạy tàu, đôi khi chạy hết tốc độ lại vẫn là tốc độ an toàn, nhưng khi đi vào vùng có nhiều tàu thuyền đánh cá hay vùng có mật độ giao thông lớn, giảm tốc độ để
đảm bảo an toàn.
Cần phải áp dụng thuật ngữ mới đối với cả những tàu thuyền có trọng tải nhỏ có tốc độ cao và làm cho nó mang tính tổng hợp hơn. Việc chạy hết tốc độ thường không đảm bảo an toàn trong một số điều kiện xác định, thậm chí cả khi có tầm nhìn tốt. Thực tế cho thấy là những tàu thuyền có trọng tải lớn bắt buộc phải giảm tốc độ khi đi vào vùng nước chật hẹp, vào cảng hay khi chạy ở nơi có chân hoa tiêu thấp không phụ thuộc vào điều kiện tầm nhìn.
2. Trong Colreg 72 cũng như ở quy tắc cũ không đưa ra những tiêu chuẩn định lượng để xác định độ lớn của tốc độ an toàn. Khi xây dựng điều 6, sau những cuộc thảo luận kéo dài, cuối cùng người ta đã thừa nhận là không thế xác định được một giá trị định lượng duy nhất của tốc độ an toàn mà bao hàm tất cả các điều kiện và tình huống hàng hải.
Điều 6 của Colreg 72 buộc tất cả các tàu phải luôn chạy ở tốc độ an toàn để chúng có thế áp dụng những hành động thích đáng và có hiệu quả để phòng ngừa va chạm và có khả năng dừng lại được sau một khoảng cách nhất định phù hợp với tình huống và điều kiện cụ thế. Yêu cầu về chạy với tốc độ an toàn cũng động chạm đến cả những tàu thuyền không có khả năng áp dụng những hành động chủ động để tránh va, chẳng hạn như tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động hay tàu thuyền bị khống chế bởi mớn nước, mặc dù trong điều kiện tầm nhìn xa tốt, theo luật thì chúng có đặc quyền được chạy tự do so với tàu thuyền khác. Tàu thuyền buồm và tàu thuyền đang đánh cá cũng phải tuân thủ yêu cầu của điều 6 về chạy với tốc độ an toàn, nhất là trong điều kiện tầm nhìn xa kém, các tàu khác không thế biết được sự hạn chế khả năng điều động
của chúng.
Điều 6 bắt buộc các tàu thuyền phải luôn chạy ở tốc độ an toàn, thuyền trưởng, sỹ quan trực ca phải liên tục theo dõi tình hình hiện tại và các điều kiện hành hải cả trong trường hợp đã chuyển sang một tốc độ an toàn mới. Khi vắng mặt thuyền trưởng trên buồng lái, sỹ quan trực ca phải chịu trách nhiệm về an toàn của tàu . Anh ta phải tự quyết định về việc có giảm bớt tốc độ hay điều chỉnh sang tốc độ an toàn mới hay không. Khi hành trình trong điều kiện có thế phải thay đổi tốc độ một cách linh hoạt thì sỹ quan trực ca
máy phải được báo trước về khả năng này. Trong điều 6 cũng lưu ý rằng tốc độ an toàn phải là tốc độ mà tại đó tàu có thế áp dụng được hành động thích đáng và hữu hiệu để tránh va chạm. Điều này có nghĩa là không chỉ không được phép chạy với tốc độ quá lớn mà còn không được chạy với tốc độ quá nhỏ mà tại đó tàu bị mất tính cơ động cần thiết. Tàu máy khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế áp dụng điều 19 của Colreg 72, theo đó khi hành trình trong điều kiện sương mù, máy của tàu luôn phải ở trạng thái sẵn sàng điều động được. Khi nghe thấy tín hiệu sương mù của tàu khác có khả năng ở phía trước chính ngang mà chưa xác định được mức độ an toàn tránh va hay không thế tránh được sự tới gần quá mức tàu ở trước chính ngang đó thì cần giảm tốc độ tới mức tối thiểu, đủ để giữ được hướng của mình. Tốc độ như vậy trong những hoàn cảnh như thế
được coi là tốc độ an toàn.
3. Để đơn giản hoá việc xác định giá trị của tốc độ an toàn, trong điều 6 có nêu những yếu tố cần phải áp dụng cho tất cả các tàu thuyền và những yếu tố riêng cho những tàu thuyền sử dụng radar. Các yếu tố được dự trù đến trong quy tắc, cần phải được tính đến để chọn lựa tốc độ an toàn trong những điều kiện cụ thế nhất định đã cho. 4. Phải luôn lưu ý tới trạng thái tầm nhìn, tầm nhìn xa kém là những hiện tượng như đã được liệt kê trong khoản (l) của điều 3. Tầm nhìn xa nhỏ hơn 2 hay 3 hải lý được coi là tầm nhìn xa bị hạn chế và khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý, nếu không thống nhất thì cũng phải thận trọng và chuyển máy sang trạng thái sẵn sàng điều động. Nhưng điều này cũng phụ thuộc vào một loạt các yếu tố khác không liên quan gì đến tầm nhìn như vùng chạy tàu, tốc độ riêng và trớn của tàu, hiệu quả của việc sử dụng các thông tin của radar v.v... Như vậy tốc độ được chọn khi chạy trên biển
khơi, căn cứ vào tầm nhìn xa 5 hải lý, không được coi là an toàn nếu chạy với tốc độ này ở nơi chật hẹp, ở nơi vùng có mật độ tàu thuyền cao hoặc nơi vùng có nhiều tàu cá v.v... Cần nhấn mạnh rằng ngay cả tầm nhìn xa tốt cũng không thế coi là cơ sở để chạy tàu hết tốc độ trong mọi tình huống.
Không có dụng cụ nào để xác định tầm nhìn xa và tính không đồng nhất của nó ở một khu vực. Tính chủ quan, có mối liên hệ với đặc điểm sinh lý và kinh nghiệm của người quan sát, cũng có thế dẫn đến những sai số đáng kể. Vì vậy, khi đánh giá tầm nhìn xa bằng mắt cần phải cân nhắc một cách thận trọng và khi không có khả năng kiểm tra được bằng radar (bằng cách so sánh khoảng cách ước lượng bằng mắt và đo bằng radar tới mục tiêu), thì nên chấp nhận nó ở giá trị nhỏ nhất. Cần đặc biệt cân nhắc đến tầm nhìn xa để ấn định giá trị của tốc độ an toàn và nên giảm tốc độ tàu ngay từ lúc nó thực tế chưa đi vào vùng có tầm nhìn xa kém, để khi vào tới vùng này tàu đã chạy ở tốc độ an toàn thích hợp với điều kiện hành hải mới. Khi hành trình dọc theo ranh giới của vùng có tầm nhìn xa kém, tức là quan sát thấy vùng sương mù ở một bên mạn của tàu và ở gần tàu thì cũng phải đi với tốc độ an toàn, trong đó đã tính tới khả năng xuất hiện những tàu từ trong
vùng này chạy ra.
5. Mật độ giao thông ở vùng chạy tàu trong bất cứ tầm nhìn xa nào, kể cả sự tập trung của các tàu đánh cá hay bất cứ loại tàu nào khác, là yếu tố căn bản để chọn lựa giá trị của tốc độ an toàn, bởi vì trong những vùng này việc điều động tránh nhau với một tàu trở nên phức tạp hơn do có nhiều tàu khác ở gần đó. Sự thay đổi một cách rõ ràng hướng hay tốc độ để tránh một tàu này lại có thế dẫn tới
nguy cơ va chạm với tàu khác. Vì vậy, việc chọn lựa tốc độ an toàn ở vùng này phải hết sức cẩn thận. Khi chạy tàu theo hệ thống phân luồng giao thông vận tốc an toàn nhất sẽ là “vận tốc chung của nhóm”. Tuy nhiên, việc duy trì tốc độ lớn để không bị tụt lại sau các tàu khác trong cùng một dòng di chuyển không phải lúc nào cũng là tốt. Cần phải tính đến khả năng gặp phải những tàu nhỏ hoặc những tàu chạy cắt ngang luồng. Có thế gặp những tình huống như vậy ở Eo Măngsơ và những vùng có hệ thống phân luồng giao thông khác có mật độ phà chạy cắt ngang cao. Khi sự di chuyển của các tàu trong luồng không có trật tự thì tuỳ theo điều kiện mà có thế giảm tốc độ tới mức hợp lý để có thế dừng tàu lại sau một khoảng cách an toàn, phù hợp với điều kiện và trạng thái hành trình. Với những vùng tập trung nhiều tàu nhỏ và những tàu cá thường thay đổi hướng và tốc độ trong lúc đang đánh cá thì tốt hơn cả là tránh vùng này ra. Khi xem xét vấn đề về tốc độ an toàn, cần đặc biệt nhấn mạnh đến sự cần thiết của việc chọn đúng vận tốc khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp, tức là trong phạm vi vùng nước của cảng, vũng neo tàu, luồng hẹp và lối vào cảng và cả những lúc chạy ở một khúc luồng ngoằn ngoèo mà tại đó phát hiện các tàu chạy ngược chiều gây khó khăn cho tàu mình. Trong những điều kiện như vậy, tốc độ cần phải được giảm xuống không phụ thuộc vào tầm nhìn xa. Không quan tâm đến những yêu cầu đã nêu có thế dẫn đến
những tai nạn nghiêm trọng.
Ví dụ vụ va chạm giữa tàu Piotr Vaxep và tàu Admiral Nakhimop làm rõ ràng về điều này. Nguyên nhân gây nên đâm va là do tàu Piotr Vaxep đã chạy ở tốc độ quá mức, tức là tốc độ không an toàn, tốc độ này đã không cho phép nó đưa vào hành động để phòng ngừa va chạm một cách
kịp thời. Một ví dụ khác là vụ xảy ra với tàu Stanislavsky tại vùng nước của cảng Hamburg. Tàu này chạy với tốc độ 10nơ, đã đuổi kịp chiếc xà lan đang được kéo ở chếch về phía trước bên phải mũi của nó. Khi tàu Stanislavsky tới gần xà lan, sức hút này đã làm cho xà lan xoay sang phải và bất chấp những hành động mà tàu đã áp dụng (cho máy lùi, bẻ hết lái sang phải) vẫn không tránh được đâm va. Nguyên nhân chính là tàu Stanislavsky đã chạy với tốc độ không an toàn trong vùng nước chật hẹp và tới quá gần xà lan, gây nên lực hút và không thế dừng tàu một cách nhanh chóng được.
6. Khả năng điều động của tàu thuyền cần phải được tính đến khi chọn tốc độ an toàn. Trước hết, “quán tính quãng đường của tàu thuyền” tức là khoảng cách cần thiết để tàu dừng lại hoàn toàn từ một tốc độ nhất định trong một điều kiện nhất định, có liên hệ chặt chẽ với khả năng điều động
và cả tính cơ động của nó.
Những yếu tố vừa nêu là một số trong những cơ sở để chọn độ lớn của tộc độ an toàn của tàu. Tuy nhiên, khả năng dừng lại của tàu thuyền còn phụ thuộc vào loại chân vịt, thiết bị đẩy và lượng chiếm nước của nó lúc đó, vào các yếu tố ngoại cảnh (gió, sóng, băng v.v…). Như vậy, cần phải chú ý đến tất cả những yếu tố trên khi chọn tốc độ an toàn. Khi chạy tàu ở vùng nước chật hẹp và ở những điều kiện hành hải phức tạp khác thì theo luật, tốc độ an toàn không được vượt quá khả năng điều động của tàu thuyền. Trong trường hợp bất kỳ, tốc độ an toàn có giá trị mà tại đó tàu thuyền có thế thực hiện được việc điều động cần thiết để tránh va hoặc dừng tàu lại sau một quãng đường thích hợp, tức là khoảng cách an toàn tùy thuộc từng tình
huống cụ thế. Liên quan đến tầm nhìn xa hạn chế, theo thực tế hiện nay và theo nhiều nhà giải thích Colreg 72 nói chung, đối với tàu thuyền không dùng radar, tốc độ an toàn phải là tốc độ đảm bảo dừng tàu lại được sau một khoảng cách bằng 1/2 tầm nhìn xa bằng cách cho máy chạy lùi. Khoảng cách này đã nhiều lần được xác định bởi các phán quyết của toà án. Chẳng hạn trong vụ xét xử về va chạm giữa tàu Clorius và tàu Elorida năm 1963 . Phán quyết của tòa án đã chỉ rõ ràng rằng khi giải thích “tốc độ vừa phải” khi chạy trong sương mù, người ta thường cho rằng đó phải là tốc độ đảm bảo cho tàu dừng lại được sau một quãng đường bằng phạm vi của tầm nhìn thấy. Tuy nhiên, quãng đường như vậy có thế là chưa đủ bởi vì con tàu chạy ngược chiều không phải là một vật thế cố định mà cũng di chuyển với một tốc độ vừa phải nào đó. Vì vậy, tốc độ vừa phải của từng tàu phải là tốc độ sao cho cả hai đều có thế dừng lại được sau một khoảng cách bằng 1/2 khoảng cách nhìn thấy được bằng mắt. Tất nhiên, tiêu chuẩn này không phải là tuyệt đối. Mỗi một trường hợp cụ thế cần phải được xem xét một cách riêng rẽ có tính đến tình huống và điều kiện hành trình lúc đó. Ngay cả việc vận dụng các tiêu chuẩn trên vào từng điều kiện của tầm nhìn xa cũng không giống nhau.
Khả năng điều động của tàu cần phải tính đến khi ấn định tốc độ an toàn không chỉ trong điều kiện tầm nhìn hạn chế mà còn cả khi tầm nhìn tốt. Điều này còn có quan hệ tới những tàu bị hạn chế khả năng điều động do tính chất công việc của chúng. Những tàu này không được có tốc độ quá lớn khi hành trình ở những vùng có mật độ giao thông lớn hay tới gần tới mức nguy hiểm một tàu có tốc độ nhỏ. Tuy nhiên, cần phải tính đến không chỉ những hạn chế về khả
năng điều động của tàu mình mà cả những tàu khác, nhất là khi những tàu chạy chậm phải nhường đường cho những