Khi áp dụng điều này cần lưu ý rằng tàu nào đang quan sát tàu khác đang đến gần mình tới mức nguy hiểm từ mạn trái trong giới hạn của cung góc mạn từ 210° – 292° thì đừng vộ

Một phần của tài liệu Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (Trang 110)

tới mức nguy hiểm từ mạn trái trong giới hạn của cung góc mạn từ 210° – 292° thì đừng vội điều động, nhất là khi tàu đang tới gần có tốc độ cao hơn và nó sẽ dễ hơn trong việc đảm bảo việc tránh nhau an toàn. Tuy nhiên, nếu con tàu đang lại gần kia không đưa ra hành động nào để tránh nhau thì, sau khi khoảng cách tới tàu đó còn dưới 3 hải lý, tàu ta cần phải chuyển hướng sang phải để bỏ tàu kia lại sau lái. Cách điều động này loại trừ được nguy cơ va chạm trực tiếp và cho ta thêm thời gian để đánh giá thêm về tình huống và

trong trường hợp cần thiết chọn cách

điều động mới để hoàn tất việc tránh nhau với tàu đó. Cách điều động bằng việc thay đổi tốc độ thường ít có hiệu quả, có thế dùng cách này khi lại gần tới mức nguy hiểm với những

tàu nằm ở gần các góc chính ngang mạn phải. Liên quan đến vấn đề điều động một cách dứt khoát bằng việc thay đổi tốc độ, cần nhớ rằng rất khó phát hiện ra sự thay đổi này một cách nhanh chóng khi quan sát bằng radar, nhất là khi các tàu lại gần nhau trên những hướng đối nhau. Trong trường hợp đối hướng này thì dù có thay đổi tốc độ như thế nào phương vị tới tàu đó và hướng của đường chuyển động tương đối cũng không thay đổi và việc phát hiện một cách nhanh chóng sự thay đổi của tốc độ tương đối thường gặp khó khăn. Chẳng hạn, để giảm tốc độ từ 12 nơ xuống còn 8 nơ thì cần khoảng 2-3 phút và trong thời gian này quan sát thấy tốc độ chuyển động tương đối chỉ giảm từ 24 nơ xuống còn 23 nơ còn độ lớn của quãng đường tương đối chỉ giảm đi có 2 liên. Điều này có thế bị tàu kia hiểu chỉ là do sai số trong đo đạc. Trong điều kiện này thì cách điều động tối ưu có thế phải là nhanh chóng giảm tốc độ xuống còn một nửa, để làm được như vậy cần phải dừng máy

hay cho máy chạy lùi.

6. Khoản (c) của quy tắc 8 được áp dụng cho tất cả các trường hợp tránh nhau và phải được

tuân thủ trong mọi điều kiện tầm nhìn .

Xuất phát từ những điều nói trong khoản (c) thì điều động bằng cách đổi hướng nói chung được coi là có hiệu quả nhất và cần phải dùng dến trong trường hợp có đủ không gian và không dùng đến khi ở quá gần tàu khác. Tất nhiên, điều động bằng cách đổi hướng cần được thực hiện sớm và với giá trị lớn. Khi xem xét đến khoản (c) thì một lần nữa lại phải lưu

ý đến các yêu cầu của khoản (a).

Cần nhấn mạnh là việc điều động bằng cách đổi hướng trên những tàu lớn cần có thời gian và không gian đủ lớn do chúng có quán tính lớn. Trong điều kiện khí tượng bình thường, một tàu có trọng tải 70.000 đến 100.000 tấn phải mất 1 – 2 phút để đổi hướng được 20° còn khi có tác động của gió và sóng thì quá trình đổi hướng còn lâu hơn. Tàu dầu có trọng tải 240.000 tấn chạy không hàng với tốc độ 11 nơ phải mất 1,5 phút để đổi hướng được 20° và trong thời gian này nó đã đi được gần 3 liên, còn nếu tính đến chiều dài quá khổ của nó (gần 400m) thì trong quá trình đổi hướng được 20° tàu này đã quét qua một dải hơn nửa

hải lý dọc theo hướng tàu chạy.

Khảo sát ngoài thực địa trên tàu dầu trọng tải 213.000 tấn cho thấy tốc độ chuyển hướng của nó là 5° trong 40-50 giây, qua đó thấy được để tránh một tàu nguy hiểm bằng cách đổi hướng 60° theo đề nghị của con tàu này thì mất 2-5 phút làm việc này và quãng đường mà nó đi được trong thời gian đổi hướng sẽ là 5-12 liên nếu nó có tốc độ 15 nơ. 7. Nói về việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ thì khoản (e) của điều 8 đề nghị sử dụng cách này trong những trường hợp cần phải có thêm thời gian để đánh giá được đầy đủ tình

huống (chẳng hạn, bất ngờ phát hiện ra một tàu ở tương đối gần) hay để phòng ngừa va chạm mà không muốn đổi hướng vì một nguyên nhân nào đó. Ngoài ra, người ta thường dùng cách thay đổi tốc độ nếu việc đổi hướng ít có hiệu quả hay gặp khó khăn do vùng điều động chật hẹp ( do vùng nước của cảng , vùng chật hẹp trong luồng) hay do có sự hiện diện

của chướng ngại vật từ tàu kia.

Cần phải nhấn mạnh rằng các yêu cầu của điều 8 được áp dụng không chỉ trên những tàu máy có trách nhiệm phải nhường đường cho tàu liên quan, kể cả tàu buồm, nếu cần thiết để tránh va cũng phải giảm tốc độ. Để làm được điều này, có thế phải đưa tàu quay ngược gió hoặc giảm diện tích buồm lại. Đôi khi cũng có thế giảm tốc độ của tàu buồm bằng cách đảo

lái từ bên mạn này sang mạn kia .

Nói về việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ là không đủ hiệu quả vì dừng máy hay cho máy chạy lùi. Cần nhấn mạnh rằng trong nhiều trường hợp điều động bằng cách thay đổi tốc độ là không đủ hiệu quả vì để làm việc này đòi hỏi phải mất thời gian. Chẳng hạn, trên tàu có trọng tải trên 100.000 tấn khi dừng máy thì tốc độ của nó chỉ giảm còn một nửa sau 10-20 phút, còn để tàu dừng hẳn lại thì phải sau một giờ. Nếu con tàu này chạy lùi hết máy thì nó sẽ chỉ dừng hẳn lại sau 15-20 phút và trong thời gian đó tàu đã chạy thêm được 2-2,5

hải lý.

Nếu thiết bị đẩy của tàu không được điều khiển từ xa từ buồng lái thì cũng mất một thời gian (1–2 phút) từ lúc lệnh được ban ra từ buồng lái tới khi lệnh này được thực hiện. Lưu ý rằng khi hành trình trong vùng có thế phải điều động bằng cách thay đổi tốc độ thì tàu cần chạy ở tốc độ điều động và phải báo trước cho buồng máy về khả năng phải thay đổi tốc độ. Trên những tàu dùng máy diezel thì việc chuyển máy nhanh từ tới hết sang lùi là không được phép vì có thế làm chết máy. Trong những trường hợp như vậy, khi tàu đang chạy tới hết máy cần phải bắt đầu cho máy ngừng, tiếp đó, sau khi ngừng lại khoảng 3 phút mới cho chạy tuần tự lùi chậm tới trung bình và lùi hết máy. Vì thế, khi đảo chiều từ tới sang lùi trên các tàu hiện đại thì máy chỉ làm việc hiệu quả ở chế độ chạy lùi sau một vài phút. Cũng cần lưu ý rằng, công suất của máy khi chạy lùi nhỏ hơn đáng kể so với khi chạy tới (ở máy diezel là cỡ 20% còn ở tua bin hơi nước thì tới 60%). Còn một nhược điểm nữa là của việc điều động bằng cách thay đổi là khi giảm tới một tốc độ nào đó, tàu bị mất điều khiển làm cho nó không thế thực hiện được những hành động phụ thêm một cách có hiệu quả để tránh va chạm. 8. Khoản (d) điều 8 cũng chỉ ra rằng, những hành động được thực hiện để phòng ngừa va

chạm với tàu khác cần phải làm cho các tàu đi qua nhau ở khoảng cách an toàn. Tất nhiên, không ai ấn định được giá trị tuyệt đối của khoảng cách an toàn vì tiêu chuẩn của nó là an toàn. Khoảng cách an toàn trong một điều kiện cụ thế phụ thuộc vào tình huống và điều kiện tránh nhau. Việc chọn lựa khoảng cách an toàn phải dựa trên các yếu tố cụ thế như đặc tính điều động và tính chất của tàu, tính ăn lái trong điều kiện khí tượng thủy văn cụ thế, bối cảnh xung quanh và cả tay nghề của thủy thủ lái. Cũng cần cân nhắc đến tình trạng và cách xử lý của tàu kia. Sự đa dạng và hay thay đổi của các yếu tố khác nhau không cho phép đưa ra một giá trị cụ thế nào về khoảng cách an toàn. 9. Ngoài những hành động được thực hiện theo trách nhiệm để tránh va khi tồn tại nguy cơ va chạm ra, trong Colreg 72 cũng có yêu cầu là một số loại tàu gây trở ngại cho sự đi lại hay đi qua an toàn của tàu khác trong những hoàn cảnh nhất định. Những yêu cầu này được cho trong điều 9 và điều 10, trong đó chúng được mở rộng cho cả tàu buồm, tàu đánh cá và tàu có chiều dài nhỏ hơn 20m khi hành trình trong luồng hẹp và trên hệ thống phân luồng giao thông. Trong điều 18 liệt kê tất cả các tàu, trừ tàu mất điều khiển và tàu hạn chế khả năng điều động và quy định rằng nếu tình huống cho phép thì không được gây trở ngại cho việc đi lại an toàn của tàu bị khống chế bởi mớn nước. Với mục đích cắt nghĩa thêm cho những qui định này của Colreg 72 , trong tài liệu xuất bản năm 1982 của IMO về thống nhất áp dụng một số quy tắc về hành trình và điều động thích hợp trong hệ thống phân luồng. Tiếp tục quá trình giải thích, tháng 10/1987 IMO đã thông qua nghị quyết 626 đưa ra những bổ sung cho Colreg 72. Một trong những bổ sung đó là khoản (f) của điều 8. Trước hết khoản này giải thích rõ rằng tàu nào không được gây trở ngại cho sự đi lại của tàu khác thì cần phải thực hiện sớm hành động cần thiết để bảo đảm đủ không gian cho tàu khác đi qua. Như vậy, chẳng hạn ở vùng nước chật hẹp hay ở hệ thống phân luồng giao thông, các tàu đang đánh cá không được gây trở ngại cho sự qua lại của các tàu khác đang chạy trên tuyến luồng đã phân định hay ở trên vạch phân cách các tuyến luồng. Những tàu đánh cá có thế đánh cá ở trên các tuyến luồng hay ở dải phân cách khi những nơi đó không có tàu qua lại, nhưng nếu xuất hiện tàu chạy trên tuyến luồng hay dải phân cách thì các tàu cá phải giải phóng đường đi kịp thời. Tương tự, trong luồng hẹp, những tàu nhỏ có chiều dài dưới 20m và tàu buồm phải kịp thời nhường đường cho các tàu khác chỉ có thế đi lại an toàn trong phạm vi của luồng, kênh đào hay vùng nước chật hẹp đó. Tất cả những hành động này phải được thực hiện trong giai đoạn các tàu đang lại gần nhau và tồn tại nguy cơ va chạm. Nếu bất kể những hành động đã được áp dụng mà vẫn nẩy sinh nguy cơ va chạm thì tàu nào mà việc đi lại của nó không được làm cản trở sự đi lại của tàu khác thì phải có trách nhiệm thực hiện những quy tắc về điều động và hành trình thích hợp. Chẳng hạn như, nếu tàu máy và tàu buồm gặp nhau khi hành trình trong một tuyến của hệ thống phân luồng, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm thì,

trong chừng mực có thế được, tàu buồm phải áp dụng hành động để không gây trở ngại cho việc đi lại của tàu máy. Tuy nhiên, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm, chẳng hạn trong tình huống khi tàu buồm dự định chạy cắt ngang tuyến giao thông thì trong tình huống này tàu máy phải nhường đường cho tàu buồm đó. Tương tự, khi hành trình trong luồng, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm thì tàu máy không được miễn khỏi trách nhiệm phải nhường đường cho tàu buồm hoặc tàu đánh cá có chiều dài dưới 20m nằm ở phía bên phải của mình. Các tàu cũng phải hành động tương tự trong những tình huống mà điều 10 được áp dụng, tức là khi hành trình trong hệ thống phân luồng giao thông. Ngoài ra, theo điều 8(f)(ii), tàu nào không được gây trở ngại cho sự đi lại của tàu khác thì phải tính toán đến những hành động có thế có của tàu khác để đưa ra hành động cho phù hợp với các quy tắc về hành trình và điều động nếu phát sinh nguy cơ va chạm. Nói chung là cần phải đưa ra những yêu cầu để xác định trách nhiệm của những tàu không được gây khó khăn cho sự đi lại của tàu khác để không tạo nên nguy cơ va chạm. Tuy nhiên, nếu tình huống biến chuyển làm nẩy sinh nguy cơ va chạm thì cần phải tuân thủ những điều về hành trình và điều động thích hợp.

Một phần của tài liệu Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (Trang 110)

Tải bản đầy đủ (DOCX)

(114 trang)
w