thuyết minh đồ an tốt nghiệp thiết kế tuyến đường nối liền hai trung tâm huyện triệu phong – hải lăng FULL FIVE BẢN VẼ

-Trang 1- Chương 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG - MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA VÀ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ 1.1.1. Vị trí tuyến Tuyến đường cần được khảo sát thiết kế, là đường nối từ điểm A thuộc huyện Triệu Phong đến điểm B thuộc huyện Hải Lăng thuộc địa bàn tỉnh Quảng Trị. 1.1.2. Mục đích, ý nghĩa của tuyến Đường đi qua huyện Triệu Phong và huyện Hải Lăng nằm trên trục giao thông tỉnh, nối liền các huyện khác trong vùng. Cả hai Huyện đều nằm trong vùng đồng bằng đồi, với cơ cấu kinh tế nông nghiệp là chính, có các loại như: lúa, và các loại cây ăn quả v.v Hiện nay, mạng lưới giao thông trong nội bộ giữa hai huyện Triệu Phong và Hải Lăng chủ yếu là đường nội bộ, với kết cấu mặt đường chủ yếu là đường đất gây khó khăn cho việc đi lại trong mùa mưa. Vì vậy, việc thiết kế và xây dựng một tuyến đường qua lại giữa hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa Triệu Phong – Hải Lăng là một sự cần thiết và đòi hỏi phải kịp thời và nhanh chóng. 1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế Tuyến đường nối liền hai trung tâm huyện Triệu Phong – Hải Lăng được thiết kế căn cứ vào các số liệu sau: - Lưu lượng xe năm thứ 20 : N 20 = 2630 (xcqđ/ngày.đêm) - Lưu lượng xe con quy đổi năm thứ 15: N 15 = 1492 (xcqđ/ngày.đêm). - Thành phần dòng xe : + Xe con : 30 % + Xe tải nhẹ : 18 % + Xe tải trung : 38 % + Xe tải nặng : 14 % - Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm : q = 12%. Lồùp õỏỳt hổợu cồ daỡy 5-10cm Lồùp õỏỳt aù seùt lỏựn soới saỷn daỡy 8-15m Lồùp õaù gọỳc to v daỡy vọ -Trang 2- 1.2. CC IU KIN T NHIấN KHU VC TUYN I QUA 1.2.1. a hỡnh a hỡnh m khu vc tuyn i qua l a hỡnh ni t huyn Triu Phong Hi Lng nm trong vựng i nỳi. cao so vi mc nc bin t 5-10m. dc ngang sn bỡnh quõn khong t 10%-15 %. a hỡnh to nhiu ng phõn thy, t thy tp trung nc ch yu v thung lng gia cỏc i lõn cn nhau. 1.2.2. a mo Tỡnh hỡnh a mo ca khu vc tuyn i qua l vựng cú cõy ci mc tng i dy v ng kớnh ca cõy ci vựng ny cng khụng ln, ch yu l cõy do dõn trng ly g. Trờn mt t t nhiờn cú lp c mc v cỏc cõy bi. 1.2.3. a cht Theo s liu thu thp c, thỡ a cht trong khu vc dc tuyn l tng i tt. iu kin a cht trong khu vc ny rt n nh, khụng cú hin tng st l, ỏ ln cact hay nc ngm l thiờn. Nhỡn chung a cht khu vc cú mt ct nh sau: - Lp t hu c dy t 5-10 cm - Lp t ỏ sột ln si sn dy t 8-15 m - Bờn di l lp ỏ gc dy vụ cựng Mt ct a cht c trng: -Trang 3- Qua thí nghiệm các chỉ tiêu có lý của đất, cho thấy đất ở đây rất thích hợp để đắp nền đường. 1.2.4. Địa chất thủy văn Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thủy văn trong khu vực hoạt động ít biến đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường. Lượng muối hòa tan trong nước rất ít, đảm bảo dùng tốt cho sinh hoạt của công nhân và đầy đủ cho thi công. Về mùa mưa, lượng nước mặt khá lớn từ trên đỉnh đồi chảy xuống có thể gây tác động cũng như gây hư hại cho tuyến. Vì vậy cần phải thiết kế hệ thống thoát nước đảm bảo ko gây xói mòn, sạt lỡ làm ảnh hưởng tới tuyến đường. 1.2.5. Khí hậu Điều kiện khí hậu ở vùng này có sự thay đổi lớn giữa hai mùa, thời tiết thay dổi thất thường. - Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm: 20-25 0 C. - Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm: 35-40 0 C. - Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm: 8-10 0 C. - Lượng mưa trung bình hàng năm: 2084 mm, chủ yếu tập trung vào các tháng 9, 10, 11,12. - Lượng mưa trong cả năm: 2000-2700 mm. - Lượng mưa ngày lớn nhất: 600 mm. - Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 85-90% - Khu vực chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa Đông Nam , mùa hè có gió đông và gió nam, nóng và rất oai bức, mùa đông có gió Tây và Tây Bắc. Ngoài ra tuyến cũng nằm ở khu vực có gió bão hàng năm, thường trùng với các tháng mưa nhiều 9, 10, 11. 1.2.6. Thủy văn Theo số liệu điều tra hằng năm, thì trong khu vực có tuyến đường đi qua có lượng mưa khá lớn, mùa mưa thường có hiện tượng lũ quét. 1.3. CÁC ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI 1.3.1. Đặc điểm dân cư và sự phân bố dân cư Đây là tuyến đường nằm ở vùng đồi núi, cho nên dân cư sống chủ yếu 2 bên đầu -Trang 4- tuyến, các khu vực còn lại dân cư phân bố không đồng đều, tương đối thưa thớt. Do đó tình hình phân bố dân cư trên tuyến có những đặc điểm sau: - Khoảng 1 cây số đầu (bắt đầu từ Km0+00): Đây là khu vực trung tâm huyện Triệu Phong cho nên dân cư sống dọc hai bên đường tương đối đông. Chủ yếu là tập trung để trao đổi buôn bán. - Đoạn giữa, tuyến đi qua hoàn toàn là vùng đồi núi. Trên cả chiều dài đoạn tuyến này có dân cư sinh sống với mật độ trung bình. - Đoạn cuối tuyến (khoảng 1 cây số): Đây là khu vực trung tâm của huyện Hải Lăng , có dân cư tập trung đông để trao đổi buôn bán 1.3.2. Tình hình kinh tế, văn hóa xã hội trong khu vực Huyện Triệu Phong và Hải Lăng đều nằm trong vùng đồi núi nên ngành nghề chủ yếu là nông nghiệp, bên cạnh thì các ngành lâm nghiệp và tiểu thủ công nghệp cũng được chú trọng. Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch trong những năm gần đây nhưng chưa mạnh, nông nghiệp vẫn là ngành chiếm tỷ trọng lớn, tiểu thủ công nghiệp và lâm nghiệp phát triển tương đối nhưng chưa thật sự mạnh. Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong hai huyện những năm gần đây từng bước được nâng cao nhưng vẫn còn cách biệt so với thị xã và thành phố do cơ sở hạ tầng chưa được nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông. 1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai Nhìn chung nền kinh tế của hai huyện có tốc độ phát triển tương đối so với các huyện khác trong tỉnh. Các thế mạnh về lâm nghiệp và tiểu thủ công nghiệp chưa được khai thác tốt. Nguyên nhân một phần là do cơ sở hạ tầng yếu kém. Để phát triển kinh tế khu vực đang rất cần sự ủng hộ đầu tư của nhà nước trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các khu vực và giữa hai trung tâm huyện với tỉnh lỵ đồng thời phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải mà tỉnh đề ra. -Trang 5- 1.4. CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC 1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển Qua điều tra khảo sát cho thấy cả hai huyện đều nằm trong vùng đồi núi nên việc vận chuyển, khai thác cũng như cung cấp vật liệu gặp rất nhiều khó khăn. Vật liệu chủ yếu được tập trung ở trung tâm của huyện, bên cạnh đó thì mạng lưới đường của các xã thuộc vùng sâu vùng xa của 2 huyện, nơi tuyến đường đi qua đều là đường đất  khó khăn 1.4.2. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã được đưa về tại các xã. Các bưu điện văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã đáp ứng nhu cầu của nhân dân. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thi công, liên quan. 1.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG Dự án xây dựng đường giao thông này nằm trong kế hoạch đầu tư của tỉnh Quảng Trị nhằm xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới giao thông thông suốt phục vụ cho mục đích phát triển chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội của Tỉnh. Quảng Trị là một tỉnh chưa thật sự phát triển, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, mạng lưới giao thông chủ yếu là các đường cũ còn lại thời chiến tranh, mật độ đường xá còn rất thấp. Khi tuyến hình thành sẽ rút ngắn đường đi từ huyện Triệu Phong đến Hải Lăng, từ huyện Triệu Phong đi đến các huyện khác trong tỉnh từ đó sẽ tạo động lực thúc đẩy các ngành kinh tế của tỉnh nói chung và huyện nói riêng phát triển một cách nhịp nhàng. Việc xây dựng tuyến đường nối liền hai huyện Triệu Phong và huyện Hải Lăng là một việc làm cần thiết nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc khai thác tối đa các tiềm năng hiện có của hai huyện đồng thời phục vụ cho việc đi lại của người dân nơi đây được thuận lợi, hàng hoá được vận chuyển lưu thông qua lại một cách dễ dàng. Như vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường trên lại càng trở nên cần thiết và cấp bách, thiết thực phục vụ kịp thời cho sự nghiệp phát triển kinh tế của tỉnh Quảng Trị nói riêng và của đất nước nói chung -Trang 6- Chương 2 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 2.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG 2.1.1. Các căn cứ Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa phục vụ của tuyến: là con đường nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của hai huyện Tiên Phước và Hiệp Đức thuộc tỉnh Quảng Nam. Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồi núi. Căn cứ vào định hướng quy hoạch mạng lưới giao thông của tỉnh Quảng Trị giai đoạn 2010 - 2020. Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là: N 20 = 2630 xcqđ/ng.đêm. Trong đó: + Xe con : 30 % + Xe tải nhẹ : 18 % + Xe tải trung : 38 % + Xe tải nặng : 14 % Căn cứ vào quyết định của UBND tỉnh Quảng Trị về việc phê duyệt dự án đầu tư đường nối hai huyện Triệu Phong và Hải Lăng. Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005. 2.1.2. Xác định cấp thiết kế Từ các căn cứ trên ta chọn cấp thiết kế là cấp IV. 2.2. TÍNH TOÁN - CHỌN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT -Trang 7- 2.2.1. Tốc độ thiết kế Từ việc xác định cấp thiết kế là cấp IV, có thể có hai tốc độ thiết kế là 60 Km/h và 60 Km/h. Tuy nhiên, căn cứ vào địa hình khu vực tuyến qua là vùng đồi núi nên ta chọn tốc độ thiết kế là 60 Km/h. 2.2.2. Độ dốc dọc lớn nhất cho phép (i d max ): i d max được xác định từ hai điều kiện sau: + Điều kiện về sức kéo: Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường. + Điều kiện về sức bám: Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường. Ngoài ra, độ dốc dọc tối ưu là độ dốc dọc ứng với chi phí khai thác vận doanh và chi phí xây dựng ít tốn kém nhất. 2.2.2.1. Điều kiện sức kéo Sức kéo của ôtô phải lớn hơn hoặc bằng tổng sức cản của đường. P k ≥ P c (1.2.1) ↔ D ≥ f ± i ↔ i d max = D-f Trong đó: D: là nhân tố động lực của mỗi xe. Xác định bằng cách tra biểu đồ nhân tố động lực của mỗi loại xe ứng với vận tốc thiết kế. f: Hệ số sức cản lăn được chọn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế. Dự kiến thiết kế mặt đường là bê tông nhựa có f 0 = 0,01.Tra bảng 2 sách hướng dẫn thiết kế đường: f = f 0 [ 1 + 0,01 (V - 50) ] = 0,011 Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực của từng loại xe, ta có được bảng sau: Bảng 2.1: Bảng tính độ dốc dọc lớn nhất cho từng loại xe (phụ lục 2) Theo bảng 15 tài liệu [1] thì ứng với cấp thiết kế cấp IV và địa hình đồng bằng , tra ra được I d max = 6 %. Nhưng ta cần chọn độ dốc dọc hợp lý, đãm bảo các xe chạy đúng vận tốc thiết kế. Theo bảng kết quả để tất cả các xe chạy với vận tốc thiết kế thì i d max = 2,4 %. Tuy nhiên nếu chọn theo giá trị này thì khối lượng đào đắp rất lớn. Xem xét lại -Trang 8- ta thấy thành phần xe tải trung chiếm đa số trong dòng xe 38 %. Vậy dựa vào bảng kết quả ta chọn i d max = 2,5 % (a) và chấp nhận cho xe tải nặng chạy không đạt vận tốc thiết kế. 2.2.2.2. Điều kiện về sức bám P k ≤ T (1.2.2) Khi P k lớn thì T củng lớn theo nhưng lực bám T không thể tăng lên mãi được. T max =u.G k G PG G PP wkwk − ≤ − ⇒ . 1 ϕ G PG D wk − ≤⇔ . 1 ϕ Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường : i' d max = D max - f D max = G PG wk −. 1 ϕ Trong đó : + D : Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ôtô. + 1 ϕ : Hệ số bám dọc đường của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường, khi tính toán lấy 1 trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ướt, ẩm lấy 1 ϕ = 0,2. + G k : Trọng lượng của trục bánh xe chủ động (kg) - Xe tải con : G K = 0,5G - Xe tải nhẹ : GK = 0,6G - Xe tải trung : G K = 0,7G - Xe tải nặng : G K = G Với G trọng lượng toàn bộ của ôtô (kg) - Xe tải con : G = 1800kg -Trang 9- - Xe tải nhẹ : G = 5350kg - Xe tải trung : G = 8125kg - Xe tải nặng : G = 13725kg + P w : Sức cản của không khí (kg) 13 2 kFV P w = Trong đó : + k : Hệ số sức cản của không khí (kg.s 2 /m 4 ) + F : Diện tích cản gió của ôtô (m 2 ) K và F được tra theo bảng 1[tài liệu 2] + V : Tốc độ thiết kế V = V tk = 60 km/h Kết quả tính thể hiện ở bảng sau : Bảng 2.2: Bảng tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức bám (phụ lục 2) Từ điều kiện này chọn i' dmax =8 % (b) Từ (a) , (b) : kết hợp cả hai điều kiện sức kéo và sức bám, chọn độ dốc thiết kế i d max = 2,5 %. Như vậy, chọn độ dốc dọc thiết kế trên toàn tuyến là : i dmax = 2,5% 2.2.2.3. Điều kiện về mặt kinh tế Tổng chi phí khai thác và xây dựng là bé nhất: Với : C xd = C xd o + C xd tt C kt = C đ + C vt Trong đó: - C xd o : Chi phí xây dựng dự toán ban đầu. - C xd tt : Chi phí xây dựng tập trung trong quá trình khai thác. - C d : Chi phí cho đường (tu bổ , sửa chữa đường). - C vt : Chi phí vận tải (các chi phí tổn hao còn lại). Nếu độ dốc dọc lớn (đường đỏ bám theo đường đen ) thì : -Trang 10- + Chiều dài tuyến ngắn, khối lượng đào đắp nhỏ => C xd nhỏ . + Vận tốc xe chạy thấp , thời gian xe chạy lâu, lượng tiêu hao nhiên liệu nhiều, hao mòn xăm lốp lớn => C kt lớn. Nếu độ dốc dọc bé thì ngược lại : C xd lớn và C kt nhỏ. Vì vậy phải xét tổng chi phí khai thác và xây dựng trong một năm nào đó là nhỏ nhất (chi phí tính đổi nhỏ nhất ) sẽ cho phương án tối ưu có độ dốc dọc kinh tế nhất. P tđ = [ C xd + C kt ] tđ. P min td => i kte d . C i d (%) C xd C kt i d kt C Hình 1.2.1: Biểu đồ quan hệ giữa độ dốc dọc và chi phí 2.2.2.4. Độ dốc dọc nhỏ nhất Độ dốc dọc nhỏ nhất i dmin được chọn sao cho đảm bảo điều kiện tối thiểu thoát nước trong rãnh biên , đảm bảo không lắng đọng phù sa ở đáy rãnh: + Đối với những đoạn đường có rãnh biên (nền đường đào , nền đường đắp thấp, nền đường nửa đào nửa đắp) i mind = 5 00 0 (cá biệt 3 00 0 ). + Đối với những đoạn đường không có rãnh biên (nền đường đắp cao) i mind = 0 00 0 . 2.2.2.5. Kiểm tra lại tốc độ hạn chế của từng loại xe từ độ dốc dọc đã chọn Ta có: D = i d max + f = 0.025 + 0.011 = 0.036 Tra lại biểu đồ nhân tố động lực, ta có vận tốc hạn chế của từng loại xe như sau: Xe con: V = 110 km/h [...]... hng ca xe trc ri xe ang chy vi tc V cú th dng li an ton trc chng ngi vt vi chiu di tm nhỡn SI nh trờn hỡnh SI = lp + Sh + l0 (1.2.3) Trong ú: + lp: on ng xe chy c trong thi gian lỏi xe phn ng tõm lý, tc l thi gian lỏi xe nhn ra chng ngi vt phớa trc, trc khi tỏc ng hóm phanh V 3,6 lp = (m) + l0 - khong cỏch an ton, ly trong khong 5 - 10m Chn l0 = 8 m -Trang 12+ Sh: on ng hóm phanh (m) KV 2 245.(1... Hỡnh 1.2.4 : S tm nhỡn khi hai xe cựng chiu vt nhau Mt xe chy bỏm theo xe 2 chy chm vi khong cỏch an ton S h1 - Sh2, khi quan sỏt thy ln xe trỏi chiu khụng cú xe, xe 1 li dng ln trỏi chiu vt Thi gian vt xe gm hai giai on: + Giai on 1: Xe 1 chy trờn ln trỏi chiu bt kp xe 2 -Trang 14+ Giai on 2: Xe 1 vt xong tr v ln xe ca mỡnh, trc khi ng phi xe 3 trờn ln trỏi chiu chy ti Thi gian vt xe c tớnh: tvx = t1... nh tr s lc ngang v dc ngang mỏi isc hp lý, nhm m bo an ton, liờn tc v tin li trong vic iu khin xe -Trang 152.2.4.1 Bỏn kớnh ng cong nm nh nht cú b trớ siờu cao m bo an ton, tin li trong vic iu khin xe, d chu cho hnh khỏch, cỏc ng cong cú bỏn kớnh nh thỡ phi b trớ siờu cao: min Rsc = V2 max 127(0,15 + i sc ) (m) (1.2.6) Trong ú: +V : Tc thit k (km/h), V = 60 km/h + 0,15 : H s lc ngang khi lm siờu... hai chiu (SII ) Sh Sh l0 2 l l pổ 2 S2 Hỡnh 1.2.3 : S tm nhỡn khi hai xe chy ngc chiu cựng trờn mt ln Cú hai xe chy ngc chiu trờn cựng mt ln xe, chiu di tm nhỡn trong trng hp ny c tớnh l: SII = 2lp + 2Sh + l0 (1.2.4) Trong ú: + lp: on ng xe chy c trong thi gian lỏi xe phn ng tõm lý -Trang 13+ Sh: Chiu di on ng hóm xe + l0: on ng d tr an ton l0= 5-10 m, chn l0= 8 m SII k.V 2 1 V = + + l0 1,8 127.(12... 127.R (1.2.9) Trong ú: + V = 60 km/h + : H s lc ngang ly theo iu kin ờm thun khi xe vo ng cong 2.2.6 Chiu di vut ni siờu cao -Trang 17- inỏn i=i 0 õổồỡn i=i 0 i= ỡn g tro g cun R0 õoaỷn nọỳi sióu cao g i= B imax ỳp tió óứn uy o ch ca ng ióu co g ỳi s ồỡn nọ ổ aỷn õo Hỡnh 1.2.5 : S cu to siờu cao on ni siờu cao l on chuyn tip ct ngang mt ng t dc hai mỏi sang dc mt mỏi Chiu di on ni siờu cao c xỏc nh:... trc ngang + Phi hp gia tuyn v cụng trỡnh + Phi hp gia tuyn v cnh quan 3.2 XC NH CC IM KHNG CH Hai khu vc ngó ba T Ngha v th Trn Ch Chựa huyn Ngha Hnh l 2 khu dõn c nm trong khu vc quy hoch nờn õy l 2 im khng ch ca tuyn Khu vc tuyn cú iu kin a cht thy vn thun li khụng cú m ly, t yu, trt l v khụng cú mc nc ngm hot ng cao, nờn khụng cú nhng im cn trỏnh 3.3 QUAN IM THIT K V XC NH BC COMPA 3.3.1 Quan im... Xỏc nh thi gian tp trung nc Xỏc nh thi gian tp trung nc ma thit k v sd Ta cú: sd sd sd theo ph lc II ca ti liu [2] ng vi vựng = f(vựng ma, sd) 5) Xỏc nh h s c trng a mo ca lũng sụng sui LS = 1000 L 1/ 4 m LS I F 1 / 4 ( Hp ) 1/ 3 LS (1.4.4) Trong ú: + L: Chiu di dũng sui chớnh (Km) + ILS: dc dũng sui chớnh tớnh theo 0/00 + mLS: H s nhỏm ca lũng sui xỏc nh theo bng 16 ca ti liu [2] -Trang 33Xỏc nh... quan im thit k theo nhng hm mc tiờu, vớ d theo: Khi lng o p, giỏ thnh xõy dng, n nh c hc ca mỏi taluy Nhng vic thit k ng ph thuc vo rt nhiu yu t nh: Bỡnh , cnh quan xung quanh, cao cỏc im khng ch, dc dc ti thiu, dc dc ti a -Trang 36ú l cỏc yu t chớnh tuyn m bo cỏc ch tiờu k thut Vic thit k cho tuyn i qua cỏc im mong mun l rt khú thc hin nờn trong ỏn khụng xỏc nh cao cỏc im mong mun 5.4 QUAN... theo cụng thc ca Zamakhaộp - Xột trng hp hai xe chy ngc chiu: x = 0,5+ 0,005V y = 0,5+0,005V Suy ra x = y = 0,5 + 0,005 x 60 = 0,8(m) Vy b rng ln xe: B = 2,5 + 2 2 + 0,8 + 0,8 = 3,85m - Xột trng hp hai xe chy cựng chiu: -Trang 22x = 0,35 + 0,005V = 0,65 (m) B = (2,5 + 1,65) / 2 + 0,65 + 0,8 = 3,525 (m) Theo ti liu [1] vi vn tc thit k 60 km/h thỡ B =3 m Thc t khi hai xe chy ngc chiu nhau thng gim tc xung... nỳi tng cng s n nh ca trc ngang ng v tin li cho thi cụng nờn dựng trc ngang ch L 5.2.XC NH CC CAO KHNG CH Cao im khng ch l cao m ti ú bt buc ng phi i qua hoc cao ng phi cao hn cao ti thiu qui nh nh cao im u, im -Trang 35cui ca tuyn, cao ni giao nhau vi cỏc ng giao thụng ụtụ khỏc cp cao hn hoc vi ng st, cao mt cu cao, cao ti thiu p trờn cng, cao nn ng b ngp nc hai bờn, cao nn ng nhng ni . giữa hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa Triệu Phong – Hải Lăng là một sự cần thiết và đòi hỏi phải kịp thời và nhanh chóng. 1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế Tuyến đường nối liền hai trung tâm huyện. hai huyện Triệu Phong và Hải Lăng chủ yếu là đường nội bộ, với kết cấu mặt đường chủ yếu là đường đất gây khó khăn cho việc đi lại trong mùa mưa. Vì vậy, việc thiết kế và xây dựng một tuyến đường. huyện Triệu Phong đến điểm B thuộc huyện Hải Lăng thuộc địa bàn tỉnh Quảng Trị. 1.1.2. Mục đích, ý nghĩa của tuyến Đường đi qua huyện Triệu Phong và huyện Hải Lăng nằm trên trục giao thông tỉnh, nối