NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CÔNG TƯ ĐỐI TÁC (PPP) TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM

Đề xuất các mô hình quản lý, các quy trình đánh giá, giám sát và báo cáo kết quả việc thực hiện mô hình công tư đối tác PPP trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam.. Cơ sở h

Trong quá trình học tập và làm luận văn tốt nghiệp cao học, được sự giúp đỡ của các thầy, cô trường Đại học Thủy Lợi, đặc biệt là thầy TS Đinh Tuấn Hải và

cô TS Vũ Anh, sự tham gia góp ý của các nhà khoa học, các nhà quản lý cùng sự

nỗ lực của bản thân Đến nay, tác giả đã hoàn thành luận văn thạc sĩ với đề tài luận văn: “Nghiên cứu ứng dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông”, chuyên ngành Quản lý xây dựng

Tác giả bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới cô giáo TS Vũ Anh đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình và cung cấp các kiến thức khoa học cần thiết trong quá trình thực hiện luận văn Xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo thuộc Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng - khoa Công trình cùng các thầy, cô giáo thuộc các Bộ môn khoa Kinh tế và Quản lý, phòng Đào tạo Đại học và Sau Đại học trường Đại học Thủy Lợi đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tác giả hoàn thành tốt luận văn thạc sĩ của mình

Do trình độ, kinh nghiệm cũng như thời gian nghiên cứu còn hạn chế nên Luận văn khó tránh khỏi những thiếu sót, tác giả rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của quý độc giả

Xin trân trọng cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2014

Tác giả luận văn

Vũ Cường Tráng

Tôi xin cam đoan đề tài luận văn này là sản phẩm nghiên cứu của riêng cá nhân tôi Các số liệu và kết quả trong luận văn là hoàn toàn đúng với thực tế và chưa được ai công bố trong tất cả các công trình nào trước đây Tất cả các trích dẫn

đã được ghi rõ nguồn gốc

Hà Nội, ngày tháng năm 2014

Tác giả luận văn

Vũ Cường Tráng

LỜI CẢM ƠN 1

LỜI CAM ĐOAN 2

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ 6

DANH MỤC CÁC BẢNG 7

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 8

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài: 1

2 Mục đích của đề tài: 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 2

4 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu: 3

CHƯƠNG 1: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI 4

1.1 Một số khái niệm .4

1.1.1 Khái niệm dự án đầu tư xây dựng 4

1.1.2 Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) 5

1.2 Thực trạng áp dụng mô hình PPP trên thế giới .6

1.2.1 Thực trạng áp dụng PPP ở các nước phát triển 6

1.2.2 Thực trạng áp dụng PPP ở các nước đang phát triển 8

1.3 Thực trạng đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam 12

1.3.1 Sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nước ta hiện nay 12

1.3.2 Những tồn tại, hạn chế trong việc phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam 14 1.3.3 Nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải đến năm 2020 18

1.4 Thực trạng đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông theo mô hình PPP tại Việt Nam 24

1.4.1 Tình hình thực hiện các dự án BOT, BTO và BT 24

1.4.2 Tình hình thực hiện các dự án PPP 29

trên thế giới và tại Việt Nam 31

1.5.1 Trên thế giới 31

1.5.2 Tại Việt Nam 33

Kết luận chương 1 39

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG 40

2.1 Cơ sở lý luận ứng dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng 40

2.1.1 Khái niệm 40

2.1.2 Các yếu tố thúc đẩy Nhà nước lựa chọn PPP cho các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng 42

2.1.3 Hợp đồng dự án và các hình thức hợp đồng dự án 44

2.1.4 Cơ cấu một mối quan hệ đối tác nhà nước – tư nhân 45

2.2 Cơ sở pháp lý ứng dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam 57

2.2.1 Các yêu cầu về khuôn khổ pháp luật, quy định và chính sách cho các dự án PPP 57

2.2.2 Các yêu cầu về cơ cấu thể chế và năng lực thể chế 59

2.2.3 Khung thể chế cho hình thức "CẬN HỢP TÁC CÔNG TƯ" thí điểm hợp tác công tư tại Việt Nam 60

2.3 KINH NGHIỆM ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG 67

2.3.1 Trên thế giới 67

2.3.2 Kinh nghiệm áp dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam 74

Kết luận chương 2: 83

Chương 3: ĐỀ XUẤT ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CÔNG TƯ ĐỐI TÁC (PPP) TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM 85

dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam 85

3.1.1 Đề xuất các loại hợp đồng sử dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam 85

3.1.2 Đề xuất các giải pháp bổ xung những quy định và chính sách phù hợp 86 3.1.3 Tham vấn các tổ chức tư vấn trong quá trình thực hiện dự án PPP 89

3.1.4 Về công bố danh mục dự án 90

3.1.5 Về lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án 90

3.1.6 Về thẩm định và phê duyệt dự án, tổng mức đầu tư 92

3.2 Đề xuất ứng dụng quy trình thực hiện mối quan hệ đối tác PPP trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam 92

3.2.1 Tổ chức hội nghị thầu; tham vấn hồ sơ thầu 92

3.2.2 Đề xuất nội dung trong hợp đồng được ký kết 93

3.2.3 Đề xuất các vấn đề liên quan trong quá trình thực hiện hợp đồng 96

3.3 Đề xuất các mô hình quản lý, các quy trình đánh giá, giám sát và báo cáo kết quả việc thực hiện mô hình công tư đối tác (PPP) trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam 99

3.3.1 Đề xuất về cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý 99

3.3.2 Các quy trình đánh giá, giám sát và báo cáo kết quả việc thực hiện mô hình công tư đối tác (PPP) trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam 101

3.4 Đề xuất hình thức hợp đồng cho các dự án giao thông nông thôn và chính sách vì người nghèo 106

Kết luận chương 3: 108

KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ 110

DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO 112

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Tỷ trọng số các dự án phân theo hình thức đầu tư (%) 25

Hình1.2: Tỷ trọng số dự án phân theo lĩnh vực đầu tư (%) 27

Hình 1.3: Tỷ trọng vốn đầu tư phân theo lĩnh vực đầu tư (%) 28

Hình 2.1: Chuỗi qui trình dự án PPP 50

Hình 2.2: Sơ đồ liên kết văn phòng PPP 64

Hình 2.3: Chức năng và nhiệm vụ văn phòng PPP 65

Hình 2.4: Quy trình đề xuất thực hiện dự án theo QĐ71 66

Hình 3.1: Các bên liên quan trong quá trình thực hiện dự án đầu tư 98

Hình 3.2 Phân cấp trách nhiệm với dự án quan trọng quốc gia, nhóm A 99

Hình 3.3: Phân cấp trách nhiệm với dự án nhóm B, nhóm C 100

Hình 3.4: Mô hình quản lý dự án PPP 101

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Danh mục một số dự án ưu tiên đầu tư chính từ nay đến 2020 22

Bảng1.2 Phân loại các dự án đầu tư BOT, BTO, BT theo cấp quản lý 25

Bảng 2.1: So sánh NĐ108/2009/NĐ-CP với QĐ71/2010/QĐ-TTG 63

Bảng 3.1: Phân bổ rủi ro giữa Nhà nước và Nhà đầu tư 96

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á

ASA Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền

BOT Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao

BTO Xây dựng – Chuyển giao – Kinh doanh

BT Xây dựng – Chuyển giao

BTN Bê tông nhựa

BTXM Bê tông xi măng

ĐBSH Đồng bằng sông Hồng

ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long

FS Báo cáo nghiên cứu khả thi

Pre – FS Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi

GTVT Giao thông vận tải

GTNN Giao thông nông thôn

GPMB Giải phóng mặt bằng

IALA Quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế

IDA Hiệp hội phát triển Quốc tế thuộc World Bank IFC Công ty tài chính Quốc tế

IFF Quỹ phát triển hạ tầng

IFI Tổ chức tài chính Quốc tế

OBA Hỗ trợ dựa vào kết quả hoạt động

PDF Cơ quan phát triển dự án

PPP Mối quan hệ Nhà nước – Tư nhân

PPIAF Quỹ tư vấn cơ sở hạ tầng nhà nước

PIU Đơn vị thực hiện dự án

PICKO Trung tâm đầu tư cơ sở hạ tầng Hàn Quốc

PSP Sự tham gia của khu vực tư nhân

PSIF Nguồn tài chính đầu tư khu vực tư nhân của Nhật

SOE Doanh nghiệp nhà nước

TIFIA Luật tài chính hạ tầng giao thông và đổi mới 1998 của Mỹ

TW Trung ương

USD Đô la Mỹ

VGF Quỹ bù đắp tài chính

WB Ngân hàng Thế giới

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Trong hoàn cảnh nhu cầu cơ sở hạ tầng tại Việt Nam ngày càng tăng nhanh

mà ngân sách của Chính phủ và các nhà tài trợ có giới hạn, hợp tác công tư (PPP)

có khả năng như một đòn bẩy đối với các nguồn lực tài chính và chuyên môn từ khu vực tư nhân nhằm cải thiện chất lượng và mở rộng độ bao phủ của các dịch vụ

cơ sở hạ tầng tại Việt Nam hiện nay

Việt Nam đang kỳ vọng mô hình đối tác công tư trong nhiều lĩnh vực có thể tối ưu hóa nguồn lực phát triển các đô thị lớn

Chính phủ cần sớm xây dựng luật về hợp tác công tư (PPP) Đây sẽ là bộ quy tắc ứng xử để nhà nước và khối tư nhân có cơ sở bắt tay nhau thực hiện mô hình này Hiện nay nhiều tỉnh thành có tiềm năng phát triển kinh tế nhưng nguồn lực chưa đủ, ngân sách còn hạn chế nên chưa thể phát huy thế mạnh.Trong bối cảnh hiện nay, Việt Nam rất cần các dự án PPP

Quyết định số 71 do Chính phủ ban hành về thí điểm đầu tư theo hình thức

“Đối tác công tư” đang từng bước tạo hành lang pháp lý cho việc đẩy mạnh hợp tác PPP ở Việt Nam Các chuyên gia đánh giá đây là cơ hội để các tỉnh thành phát triển kinh tế trong điều kiện ngân sách hạn chế Tuy nhiên, do chưa có luật cụ thể về mô hình này, không ít nhà đầu tư trong và ngoài nước còn ngập ngừng chưa mạnh dạn tham gia

Có ý kiến cho rằng bản chất của PPP là không tưởng vì sự hợp tác này thiếu

sự tương đồng quyền lực và quyền hạn Một bên là quyền lực tuyệt đối (Nhà nước) trong khi một bên là quyền lực tương đối (khối tư nhân) Vì vậy, nhà đầu tư lo ngại không đảm bảo được quyền bình đẳng trong quá trình hợp tác công tư là tâm lý bình thường Như vậy để khắc phục vấn đề này cần có chế độ chế tài đa chiều Nếu triển khai các dự án PPP, nhà đầu tư chậm hoặc làm không đúng cam kết có thể bị

áp dụng các chế tài thì nhà nước cũng vậy PPP cần công khai minh bạch thông tin

và cơ chế, cam kết bền vững cho quyền lợi của nhà đầu tư

Hạn chế của Việt Nam là thiếu quỹ để phát triển cơ sở hạ tầng Hiện các đô thị lớn, đặc biệt là siêu đô thị có nhu cầu lớn về phát triển đường bộ, cầu, hầm, bến phà, hệ thống thu gom xử lý chất thải, nhà máy điện, nước nhưng vốn chỉ được

một nửa Vấn đề là huy động vốn bằng cách thức nào cho phù hợp với hoàn cảnh.Vì thế mới phải vận dụng mô hình hợp tác công tư Nguyên tắc thực hiện các

dự án PPP là nhà nước phải chia sẻ rủi ro, đánh giá chi phí dự án trong bối cảnh tổng thể, luôn tối ưu hóa nguồn lực "Mấu chốt vấn đề là pháp lý phải minh bạch, nếu không PPP cũng có thể là miếng mồi ngon cho tham nhũng"

Mô hình hợp tác công tư (PPP) trong việc đầu tư nâng cao chất lượng các dịch vụ công được coi là hướng đi đúng đắn của Việt Nam trong giai đoạn này Tuy nhiên, không nên được nhìn nhận như một “hạt đậu thần” và để mô hình này

có thể thực sự hoàn thiện và đem lại lợi ích như mong muốn rất cần có những phương pháp tiếp cận PPP phù hợp nhằm đạt được những kết quả về cơ sở hạ tầng tốt hơn và có được giá trị đồng tiền cao hơn so với hình thức mua bán truyền thống

của khu vực công cộng

Cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế chưa đáp ứng kịp tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc điểm các công trình giao thông là vốn lớn và thời gian thu hồi vốn chậm, nguồn vốn của chính phủ còn hạn hẹp, chính vì vậy thu hút vốn đầu tư khối tư nhân trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông

là rất cần thiết và cấp bách hiện nay Các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài hiện nay cũng đang rất quan tâm và có những động thái tích cực với các dự án cơ sở hạ tầng giao thông Hiện nay một số các dự án nhà nước đang triển khai thí điểm mô hình PPP nhưng trong điều kiện nhà nước chưa hoàn thiện thể chế, luật pháp phù hợp với mô hình mới này, nhiều nhà đầu tư vẫn đang thận trọng trước khi đầu tư

Xuất phát từ yêu cầu trên, đề tài: “NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CÔNG TƯ ĐỐI TÁC (PPP) TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM” mang tính thực tế và cấp thiết

2 Mục đích của đề tài:

Định hướng, kiến nghị trong việc áp dụng mô hình công tư-đối tác (PPP) trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vào Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu: Các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông áp dụng

mô hình công tư – đối tác (PPP)

Phạm vi nghiên cứu: Tại Việt Nam và trên thế giới

4 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu:

Cách tiếp cận:

- Tiếp cận qua các nghiên cứu, tài liệu đã công bố

- Tiếp cận qua thực tế công trình đã xây dựng

- Tiếp cận qua các nguồn thông tin khác

Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp lý thuyết

- Phương pháp tổng hợp

- Phương pháp chuyên gia

- Phương pháp phân tích đánh giá

CHƯƠNG 1: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU

TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI

1.1 Một số khái niệm

Trước hết tác giả xin được phân tích thực trạng nền kinh tế nước ta: Hiện nay nhà nước đang cắt giảm đầu tư công rất mạnh nhằm giảm chi cho ngân sách quốc gia Điều này làm giảm sự phát triển của nền kinh tế nếu nhà nước không có các chính sách phù hợp để thúc đẩy Dẫu biết đầu tư cho cơ sở hạ tầng là bước tiên phong cho sự phát triển của nền kinh tế nước nhà nhưng nhà nước lại quá eo hẹp về vốn, bài toán đặt ra là nguồn vốn nào để có thể đảm bảo cho việc thực thi các công trình cơ sở hạ tầng hiện nay Thực tế vẫn luôn tồn tại một khu vực nắm giữ nguồn vốn rất lớn đó là khu vực tư nhân Như vậy giải pháp tối ưu là gì? Có hay chăng nhà nước và tư nhân cùng kết hợp là phương án tối ưu cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông?

1.1.1 Khái niệm dự án đầu tư xây dựng

1.1.1.1 Dự án là gì?

Trong tiêu chuẩn ISO 9000:2000 và theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN ISO

9000:2000) thì dự án được định nghĩa như sau: "dự án là một quá trình đơn nhất, gồm một tập hợp các hoạt động có điều phối và kiểm soát, có thời hạn bắt đầu và kết thúc, được tiến hành để đạt được mục tiêu phù hợp với các yêu cầu quy định bao gồm cả các ràng buộc về thời gian, chi phí và nguồn lực" [9]

Đặc trưng cơ bản của dự án:

• Có thời hạn có nghĩa là mọi dự án đều có thời điểm bắt đầu và kết thúc xác

dịch vụ trong khoảng thời gian nhất định [9]

Đặc trưng chủ yếu của dự án đầu tư:

• Xác định được mục tiêu, mục đích cụ thể

• Xác định được hình thức tổ chức để thực hiện

• Xác định được nguồn tài chính để thực hiện đầu tư

• Xác định được khoảng thời gian để thực hiện mục tiêu dự án

1.1.2 Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP)

Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư là việc thực hiện các dự án đầu

tư trên cơ sở hợp đồng thỏa thuận về quyền, trách nhiệm và phân chia rủi ro giữa

cơ quan nhà nước có thẩm quyền và Nhà đầu tư để đầu tư, xây dựng mới hoặc cải

tạo, nâng cấp, mở rộng, quản lý, vận hành công trình kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch

vụ công trong các lĩnh vực:

1 Kết cấu hạ tầng giao thông, bao gồm đường sông; đường bộ, cầu đường

bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe; đường sắt, cầu đường sắt, hầm đường sắt, nhà ga đường sắt; hệ thống xe buýt, xe điện ngầm, hạ tầng giao thông đô thị; cảng hàng không, cảng biển, cảng sông, cảng dịch vụ hậu cần, cảng cạn;

2 Hệ thống cung cấp nước sạch; hệ thống thoát nước; hệ thống thu gom, xử

lý nước thải, chất thải;

3 Nhà máy điện, đường dây tải điện, cơ sở sản xuất năng lượng;

4 Kết cấu hạ tầng y tế, giáo dục, đào tạo, dạy nghề, văn hóa, thể thao;

5 Kết cấu hạ tầng thông tin, truyền thông, viễn thông;

6 Kết cấu hạ tầng khu kinh tế, khu công nghiệp, khu công nghệ thông tin tập trung, cụm công nghiệp; Kết cấu hạ tầng thương mại;

7 Kết cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn; dịch vụ phát triển liên kết sản xuất gắn với chế biến, tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp;

8 Trụ sở làm việc của cơ quan nhà nước; nhà ở xã hội, nhà ở tái định cư, nghĩa trang;

9 Dịch vụ công;

10 Các lĩnh vực khác theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ [2]

Như vậy từ định nghĩa nhận thấy đặc trưng của dự án đầu tư theo hình thức đối tác công – tư ngoài các đặc trưng của một dự án đầu tư thông thường còn phải dựa trên cơ sở hợp đồng dự án, hợp đồng này có hai đặc tính rất quan trọng quyết định đó là:

• Thể hiện quyền, trách nhiệm của Nhà nước và Nhà đầu tư

• Phân chia rủi ro giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và Nhà đầu tư

1.2 Thực trạng áp dụng mô hình PPP trên thế giới

1.2.1 Thực trạng áp dụng PPP ở các nước phát triển

1.2.1.1 Tại Anh

Anh là một trong những quốc gia áp dụng mô hình PPP sớm nhất và đã có nhiều trải nghiệm để thành công trong việc thực hiện PPP Trong một nghiên cứu của Li cùng các cộng sự (2005) về các dự án PPP giao thông đường bộ Anh, tập trung nghiên cứu về vấn đề phân bổ rủi ro, đã cho thấy: Các rủi ro liên quan đến môi trường vĩ mô sẽ được phân bổ cho chính phủ, là các rủi ro chịu tác động bởi chính trị ( như thay đổi chính sách, năng lực của chính phủ ), bởi tình hình kinh tế

vĩ mô (như lạm phát, lãi suất ), bởi luật pháp (thay đổi luật, thực thi pháp luật kém ) Còn các rủi ro liên quan đến dự án ( như rủi ro kỹ thuật, rủi ro quản lý ) sẽ được chuyển giao cho tư nhân Các rủi ro nằm trong sự kiểm soát của hai bên ( như rủi ro do cung-cầu ) được chia sẻ giữa tư nhân và Chính phủ Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng mặc dù tư nhân có khả năng xử lý rủi ro tốt hơn nhà nước nhưng việc chuyển giao rủi ro cho tư nhân có thể làm họ e ngại đầu tư Vì thế hiệu quả ở đây cần được hiểu là không phải chuyển giao càng nhiều rủi ro càng tốt, mà rủi ro cần được chuyển giao một cách hợp lý ở mức tối ưu Có thể nói, Anh là quốc gia đứng đầu Châu Âu về dự án PPP trong cung cấp dịch vụ công Ban đầu động cơ chính của Chính phủ Anh là thu hút nguồn vốn tư nhân nhằm hỗ trợ ngân sách chính phủ Tuy nhiên theo thời gian, mục đích thực hiện dự án PPP dần thay đổi Chính phủ Anh chỉ lựa chọn những dự án PPP nếu tạo ra giá trị vượt trội so với hình thức đầu

tư truyền thống

Vương quốc Anh là một trong những quốc gia đầu tiên xây dựng và triển

khai thành công dự án PPP Ngay từ những năm 60 của thế kỷ XX Vương quốc Anh

đã có những bước đi ban đầu cho việc hình thành cơ chế PPP cho các dự án cung cấp dịch vụ công và từ thập niên 80 đã áp dụng rộng rãi Theo đó, bắt đầu từ nhu cầu cải cách và hiện đại hóa dịch vụ công, đồng thời cải thiện hiệu quả mua sắm các dịch vụ công cũng như tăng khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực này Bên cạnh đó,

dự án PPP giúp triệt tiêu chủ nghĩa “ăn xổi” trong cả hai khu vực công và tư khi triển khai dự án, cải thiện tính minh bạch về chi phí của dịch vụ công

PPP tại Vương quốc Anh được hiểu theo nghĩa rất đơn giản và hiệu quả như sau: Khu vực công chỉ trả tiền nếu những yêu cầu dịch vụ được cung cấp, trả theo từng năm Cũng theo Bộ Ngân khố Vương quốc Anh, PPP chiếm 11% trong tổng đầu tư công ở Anh, môi trường và giao thông vận tải là 2 lĩnh vực áp dụng PPP nhiều nhất tại Vương quốc Anh hiện nay Đến nay tại Anh đã có 667 hợp đồng PPP

đã được ký kết với giá trị vốn 56,6 tỷ bảng Anh và 590 dự án đang thực hiện

Tại Anh có cơ chế tái cấp vốn cho các dự án PPP Theo đó, cơ quan này có thể xem xét để đảm bảo tài chính cho một dự án hoặc nền tảng cấu trúc tài chính với giá trị tối thiểu là 20 triệu bảng Anh Xuất phát từ thực tế, các ngân hàng thường không ưu đãi cho các dự án có thời gian triển khai trên 5 năm, trong khi các dự án PPP thường có thời gian triển khai tối thiểu từ 15 - 20 năm Do đó, Vương quốc Anh đã thiết lập liên minh các ngân hàng để cứu vãn tình hình, thu hút nhiều ngân hàng tham gia các dự án dài hơi Đây chính là những kinh nghiệm mà Việt Nam cần tham khảo khi bắt đầu triển khai các dự án PPP

1.2.1.2 Nhật Bản

Không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống

cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này

vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro Theo Giáo sư Fukunari Kimura của trường Đại học Tổng hợp Keio (Nhật Bản) nói đấy là lý do khiến cho

mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ

công cộng cũng như cơ sở hạ tầng rất lớn

Nhật Bản là một trong những quốc gia đã phát triển mạnh nhất mô hình này

ở châu Á Theo kinh nghiệm của nước này, có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP

có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp

cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp Cụ thể như các

dự án đường cao tốc, giao thông đô thị, dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao

1.2.1.3 Hà Lan

Hà Lan bắt đầu chương trình PPP vào năm 1999 bằng việc thành lập trung tâm kiến thức PPP (PPP Klowledge Center) Trung tâm này giữ vai trò quan trọng hướng dẫn cho khu vực Nhà Nước lẫn tư nhân các nhiệm vụ trong dự án PPP, xây dựng những tài liệu và công cụ tiêu chuẩn để đo lường giá trị vượt trội của dự án theo mô hình PPP so với mô hình đầu tư truyền thống Nhờ vậy các dự án đường bộ

ở Hà Lan đã thành công và tạo ra giá trị tăng 10-15% cho chính phủ Đặc trưng của các dự án giao thông PPP tại Hà Lan là bất kể lưu lượng giao thông thế nào, rủi ro doanh thu được chính phủ gánh chịu Yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của các dự án PPP ở Hà Lan là đánh giá giá trị đồng tiền mang lại từ dự án ở các giai đoạn chuẩn bị và đấu thầu Ở giai đoạn đầu, một đánh giá được thực hiện xem mô hình PPP có mang lại giá trị thặng dư cho dự án không Quá trình này được lặp lại trước khi đấu thầu, khi quy mô của dự án đã được xác định chi tiết Khi các đơn thầu PPP được nhận, một so sánh sẽ được tiến hành giữa đầu tư theo mô hình PPP

và đầu tư theo truyền thống, từ đó ra quyết định có thực hiện dự án bằng mô hình PPP hay không Chỉ những dự án PPP nào có chi phí rẻ hơn so với đầu tư truyền thống mới được chọn Chính sách của Hà Lan là sử dụng PPP để thực hiện các dự

án công rẻ, nhanh và hiệu quả hơn

1.2.2 Thực trạng áp dụng PPP ở các nước đang phát triển

1.2.2.1 Ấn Độ

Nhận thức được các lợi ích của mô hình PPP, từ những năm 1990 cho đến nay Ấn Độ là quốc gia Châu Á đã áp dụng PPP rộng rãi cho các dự án phát triển cơ

sở hạ tầng Tại hội thảo về mô hình PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của

Ấn Độ vào tháng 4/2006, ông Montek Singh Ahluwalia – Phó chủ tịch Ủy ban Kế hoạch đầu tư Ấn Độ đã đánh giá rằng sự tham gia của nguồn vốn tư nhân và cách

quản lý hiệu quả của họ với những kỹ thuật tiên tiến, đã thực hiện đánh giá tốt hơn

về rủi ro thị trường, ước lượng được những thay đổi trong nhu cầu và đề ra những giải pháp phù hợp, do đó làm cho tính hữu dụng của các công trình, dự án tăng lên

và hiệu quả hơn, giải phóng áp lực cho nguồn vốn của Chính phủ và tận dụng được các nguồn vốn khác trong xã hội Những bài học kinh nghiệm từ thành công của Ấn

Độ trong việc thực hiện PPP đối với các dự án cơ sở hạ tầng, đó là:

Các cam kết hỗ trợ về chính trị mạnh mẽ từ phía chính phủ: là yếu tố quan trọng nhất tạo ra sự sáng tạo và vận hành hiệu quả của mô hình PPP trong phát triển

cơ sở hạ tầng, cụ thể là các dự án xây dựng cảng, đường sắt và đường cao tốc

Sự minh bạch: rất quan trọng khi thiết kế hợp đồng PPP Điều này giúp giảm thiểu sự tham nhũng trong các hợp đồng của khu vực nhà nước

Sự nhất quán của chính sách, các quy định của chính phủ có tính hiệu quả và linh hoạt

Thiết kế hợp đồng một cách cẩn trọng, chú ý nhiều đến vấn đề phân bổ rủi ro

và thu hồi bù đắp cho chí phí Xác định rõ ràng vai trò của các bên tham gia trong

dự án PPP

Chính sách tài chính cho dự án PPP: Chính phủ trợ cấp cho một số dự án dựa trên rủi ro và lợi ích trong các giai đoạn khác nhau (xây dựng - phát triển – vận hành) nhằm khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân Sau đây là một minh chứng bằng thực tế về vấn đề trợ cấp trong chính sách tài trợ cho dự án PPP Esther Malini (2007) tiến hành thực nghiệm và đã mang lại thành công tại một thành phố

có mức độ phát triển trung bình ở Ấn Độ Để cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu và thiếu thốn, chính phủ quyết định xây dựng một cây cầu mới theo hình thức BOT do nguồn lực tài chính của thành phố bị hạn chế, không thể tài trợ toàn bộ kinh phí xây dựng

1.2.2.2 Indonesia

Cũng giống như trong bất kì quốc gia phát triển khác, Chính phủ Indonesia ý thức được tầm quan trọng của việc đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông để duy trì tăng trưởng kinh tế của đất nước Như một vấn đề của thực tế, sự tham gia của khu vực tư nhân đã được khích lệ bởi chính phủ Indonesia bằng cách cho phép

khu vực tư nhân đầu tư các dự án BOT Trục giao thông kể từ đầu những năm 1990

Về số dự án, lĩnh vực giao thông dẫn đầu với 20 dự án với sự tham gia tư nhân

Tuy nhiên , chính phủ Indonesia đã cố gắng để tăng sự tham gia của khu vực

tư nhân (PSP) và kích thích đầu tư tư nhân thông qua hợp tác công - tư (PPP) bằng cách thiết lập một khuôn khổ pháp lý phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như sửa đổi luật liên quan đến đầu tư tư nhân ở Indonesia Những nỗ lực đó thể hiện qua sự nhận thức của chính phủ Indonesia trong việc nhận ra sự cần thiết phải thu hút đầu

tư tư nhân cho phát triển cơ sở hạ tầng và cung cấp bảo đảm cho khu vực tư nhân bằng cách đảm bảo cho các nhà đầu tư thông qua việc thành lập các chính sách quản

lý thích hợp

Tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ trước cuộc khủng hoảng tài chính nhu cầu về giao thông công cộng do sự gia tăng các phương tiện cá nhân Kết quả là, hầu hết các đường giao thông, đặc biệt là ở khu vực đô thị cũng có thể dễ dàng tắc nghẽn ,

do đó buộc chính phủ phải cung cấp một mạng lưới đường bộ đầy đủ hơn để giảm thời gian đi du lịch, giảm thiểu ô nhiễm và tăng hiệu quả kinh tế

Do nhu cầu như vậy, chính phủ lên kế hoạch xây dựng 688 km mạng lưới đường năm 1999 và 1935 km vào năm 2020 Một số tổ chức quốc tế chẳng hạn như ADB và Ngân hàng Thế giới, cung cấp hỗ trợ tài chính cho sự phát triển cơ sở hạ tầng ở Indonesia

Để tạo sự tự tin tưởng từ khu vực tư nhân đầu tư và sự tham gia tích cực của khu vực này trong phát triển cơ sở hạ tầng sau khi cuộc khủng hoảng tài chính

2008, chính phủ Indonesia đã phải xây dựng chính sách quản lý không thiên vị và không phân biệt đối xử, như một hình thức bảo lãnh cho khu vực tư nhân, và có thể duy trì sự hợp tác lâu dài của họ Điều này có thể đạt được miễn là cả hai chính phủ

và khu vực tư nhân có một sự nhận thức về những rủi ro có thể xảy ra trong dự án 1.2.2.3 Trung Quốc

Trung Quốc đã và đang quy hoạch đầu tư cho hệ thống đường bộ Như nhiều nền kinh tế mới nổi ở Châu Á, Chính phủ không đủ ngân sách cho việc đầu tư này,

sự thiếu hụt 150 tỉ USD (1998-2020) được bù đắp một phần từ ngân sách, phần còn lại cần sự hỗ trợ của tư nhân Vì thế, nhiều dự án giao thông đường bộ đã được thực

hiện theo mô hình PPP Theo nghiên cứu của Qiao và các cộng sự (2001) về các dự

án PPP được thực hiện tại Trung Quốc trong thời gian qua thì các nhân tố sau đây

đã tạo lên tính thành công cho các dự án: dự án phù hợp, kính tế - chính trị ổn định, mức thuế phù hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát và quản lý các dự án một cách chặt chẽ, đầu tư công nghệ mới

Tuy nghiên, cơ cấu tài trợ của nhiều dự án đường bộ theo hình thức PPP ở Trung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế Điều này tạo ra rủi ro

tỷ giá cho chính phủ Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầu người Do đó, các lợi ích kinh tế và tài chính để tạo tính hấp dẫn cho đầu tư vẫn chưa đạt được Đây là hai bài học kinh nghiệm rất đáng suy ngẫm cho Việt Nam khi áp dụng mô hình PPP để phát triển giao thông đô thị

Trong một nghiên cứu về các dự án PPP đường cao tốc ở Trung Quốc, Yelin

Xu và các cộng sự (2010) sử dụng mô hình phân bổ rủi ro mờ (Fuzzy Risk Allocation Model – FRAM) để xác định mức phân bổ rủi ro giữa chính phủ và tư nhân Kết quả nghiên cứu cho thấy mức độ rủi ro tổng thể của các dự án đường cao tốc ở Trung Quốc nằm trong khoảng trung bình đến cao Nghiên cứu này cũng tiết

lộ rằng sự can thiệp của chính phủ và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành công của mô hình PPP ở Trung Quốc, nguyên nhân là do các quy định pháp luật chưa đầy đủ, hệ thống giám sát yếu, chưa công khai trong quá trình ra quyết định 1.2.2.4 Hàn Quốc

Hàn Quốc đã bắt đầu chương trình PPP vào năm 1994 với 100 dự án cơ sở

hạ tầng được đề xuất Chương trình này không thành công hoàn toàn, trong bốn năm, chỉ có 42 dự án được thực hiện Các lý do không thành của mô hình PPP tại Hàn Quốc là không đủ động cơ thu hút tư nhân, các thủ tục đấu thầu không rõ ràng, thiếu sự minh bạch, không nhất quán với các tiêu chuẩn của thế giới và cơ chế phân

bổ rủi ro không phù hợp

Để ứng phó với khủng hoảng tài chính Châu Á và khắc phục hạn chế, chính phủ Hàn Quốc đã ban hành luật PPL12/2008 nhằm cải thiện hình thức hợp đồng PPP, cách thức xử lý các dự án đơn lẻ, quy định bắt buộc nghiên cứu khả thi, lập hệ

thống hỗ trợ xử lý rủi ro, và thành lập trung tâm xúc tiến và phát triển dự án PPP cơ

sở hạ tầng Hàn Quốc (Private Infrastructure Investment Centre of Korea – PICKO)

Cải thiện đáng kể này đã khơi thông dòng vốn và thu hút đầu tư nước ngoài cho nhiều dự án Ngoài ra chính phủ còn thực hiện đơn giản thủ tục đấu thầu, miễn giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu nên tư nhân hầu như không có rủi ro doanh thu Nhờ vậy số lượng dự án PPP phát triển hạ tầng tăng lên nhanh chóng

1.3 Thực trạng đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam

1.3.1 Sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nước ta hiện nay

Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các phương thức vận tải: đường

bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không

Đường bộ:

Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ

và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%

Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do TW quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, Bê tông nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,66%

Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51% Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%

Đường sắt

Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm) chiếm 9% Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2

Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội

- Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long

Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình đồ còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh

tự mở)

Đường thủy nội địa:

Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900

Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân Hiện nay mới khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0,4km/km2, vào loại cao nhất so với các nước trên thế giới;

Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này nằm rải rác trên các sông kênh chính

Đường biển:

Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng biển Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 –

370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn) Đã hình thành các cụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container Đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại các khu vực khác

Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm An toàn Hàng hải Việt Nam quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải Việt Nam và

quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác quản lý

Hàng không:

Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321: Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay ATR72, F70: Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc

Giao thông đô thị: Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới, góp phần giảm ùn tắc giao thông, tạo ra những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thị và đang dần hình thành mạng lưới giao thông theo quy hoạch

Giao thông nông thôn:

Tổng số đường giao thông nông thôn (chỉ tính đường huyện và đường xã) hiện nay là 195.840 km, chiếm 77,50% tổng số đường bộ ở nước ta Các tuyến đường GTNT đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địa phương, hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, vốn ODA và đóng góp của nhân dân, [5] 1.3.2 Những tồn tại, hạn chế trong việc phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam

Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống KCHT GTVT vẫn đang trong tình trạng yếu kém Cụ thể các chuyên ngành như sau:

Đường bộ: Hiện vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp; có tới 566

cầu yếu trên hệ thống quốc lộ; hiện nay đã và đang đầu tư xây dựng thay thế khoảng

146 cầu Còn 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 45 cầu cần sửa chữa nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 2012-2015 và 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 2016-2020

Quốc lộ 1A là tuyến trục dọc quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ hiện nay, tuy nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe Mặc dù luôn được quan

tâm đầu tư nhưng nhìn chung chưa tương xứng với vai trò và chức năng của tuyến vận tải chính trên trục dọc Bắc Nam Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài 1.887 km, mới

mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và xây dựng 164 km tuyến tránh, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng Nhiều đoạn tuyến hiện đang xuống cấp, còn một số đèo dốc như đèo Phú Gia, Phước Tượng, Đèo Cả

có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ, là các điểm đen thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thông qua của tuyến

Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăng nhanh, nhiều đoạn tăng 10-12%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệt các đoạn từ Hà Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị lớn; một số đoạn sẽ tiếp tục quá tải trong thời gian tới như đoạn Cần Thơ – Phụng Hiệp, Đồng Nai – Phan Thiết; một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020 như đoạn qua Quảng Trị, Bình Định,

Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ lưu lượng cho QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi thời gian dài Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cấp thiết và phải đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1A hiện nay và giảm thiểu TNGT Việc mở rộng, nâng cấp QL1A phải gắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển thừa công suất

Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng Bắc Nam

từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với chiều dài 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến Tân Cảnh (Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe

Giai đoạn 2 đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) với quy mô 2 làn xe Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ, , trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra Vì vậy cần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020

Đường sắt:

Tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây dựng

từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong những thập kỷ 60-70 của thế kỷ 20 như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm)

Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyến Bắc Nam (Hà Nội -Tp.Hồ Chí Minh) và tuyến phía Tây (Yên Viên - Lào Cai) lại có tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế về bình đồ và trắc dọc nên không phát huy được tốc độ chạy tàu và năng lực thông qua thấp Cụ thể tuyến Yên Viên - Lào Cai: năng lực thông qua đã đến ngưỡng bão hòa, không thể vượt quá được 20 đôi tàu/ngày đêm trên đoạn Yên Bái - Lào Cai Tuyến đường sắt Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình hiểm trở, độ dốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Vân có imax = 17‰

Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường ga, thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an toàn đường sắt Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiến trúc tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉ Ldd=400m trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lào Cai, tuyến Bắc Nam

Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường bị mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam

Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắt Việt Nam trong thời gian qua

Đường thủy nội địa:

Hiện nay giao thông đường thuỷ nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính, do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống phao tiêu báo hiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống

Các cảng, bến: có quy mô còn nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, tỉ lệ cơ giới hóa bốc xếp thấp, hệ thống giao thông nối cảng sông với các phương thức vận tải khác kém Đa số các cảng khách rất đơn sơ chỉ là các bến tạm

Đường biển:

Mặc dù hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000 – 2011 đã được phát triển một bước rất căn bản, có sự tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng rất mạnh mẽ.Tuy nhiên, một bất cập hiện nay là sự phát triển không đồng bộ giữa cảng

và luồng tàu vào cảng, mà hạn chế về độ sâu luồng là chính

Việc đầu tư, khai thác cảng tại Nhóm 1 chưa đáp ứng nhu cầu Điều đó đã phản ảnh đúng thực trạng khai thác cảng hiện nay đó là cảng Hải Phòng đang trong tình trạng quá tải

Các cảng nhóm 5 (khu vực Cái Mép – Thị Vải) mới được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác Đã bước đầu hình thành cảng cửa ngõ, kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, tuy nhiên hệ thống luồng tàu chưa được đảm bảo theo chuẩn tắc thiết kế, hệ thống giao thông kết nối cảng cũng chưa đồng

bộ Đã thu hút được một số nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng, vận tải biển quy

mô lớn nhưng hoạt động chưa đạt công suất, hiệu quả đầu tư còn thấp, có tình trạng mất cân đối cung – cầu ngắn hạn tại khu vực này Các cảng biển miền Trung ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết đều hoạt động dưới công suất một phần do mức độ phát triển KT-XH khu vực miền Trung cũng như sự hình thành phát triển các khu kinh

tế, khu công nghiệp khu vực này chưa đạt so với các mục tiêu đặt ra

Thiếu cầu bến cho tàu tải trọng lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa: Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%);

Trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác giai đoạn sau 2006 được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu Quá trình bốc xếp – quản lý với kỹ

thuật – công nghệ lạc hậu do vậy năng suất còn thấp Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 ÷ 4.000 t/m dài bến, hàng container 12 ÷ 25 thùng/cẩu – giờ bằng khoảng 50 - 60% các cảng tiên tiến trong khu vực

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt bộ nối với mạng quốc gia…) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm đô thị nên rất khó cải tạo luồng nâng cấp và đường giao thông kết nối cảng;

Hệ thống hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các phương thúc vận tải

Về giao thông đô thị:

Tiến độ triển khai xây dựng các công trình giao thông chậm, đặc biệt là xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố

Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến Tỷ lệ đảm nhận vận tải hành

khách công cộng năm 2010 chỉ đạt 10-12%

Ùn tắc giao thông đô thị tại các thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh xảy ra thường xuyên; KCHT chật hẹp, phát triển thiếu quy hoạch trong khi vận tải bánh sắt khối lượng lớn triển khai chậm; vận tải công cộng chủ yếu bằng xe buýt không đáp ứng nhu cầu đi lại, phương tiện cá nhân phát triển tự do chưa kiểm soát được,…

Về giao thông nông thôn:

Hầu hết các tuyến đường GTNT đều có tiêu chuẩn kỹ thật thấp, chất lượng mặt đường xấu; các tuyến đường huyện, đường xã phổ biến ở cấp V, VI, cấp A và cấp B

Hiện vẫn còn 149 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm, đây là những xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân

cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn [5]

• Trục dọc Bắc - Nam

- Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn

xe Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường

bộ ven biển gắn với đê biển

- Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện

có Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp đường sắt tốc độ cao

- Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình “trục-nan” với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ chí Minh

- Hoàn thành nâng cấp và hiện đại hóa đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có trong khu vực, đưa vào cấp các tuyến đường sắt hiện có Nghiên cứu xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn

- Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện tiếp nhận tàu có trọng đến 100.000 DWT (8.000TEU); tiếp tục phát triển các cảng biển, các bến container và các bến cảng chuyên dùng; xây dựng cảng khách tại khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh

- Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tầu 24/24h các tuyến đường thủy nội địa quan trọng Nâng cấp và xây dựng mới một số cảng đầu mối, bến hàng hóa như Ninh Phúc, Đa Phúc, Việt Trì, Hòa Bình, cảng container Phù Đổng Nâng cấp, xây dựng mới một số cảng đầu mối, bến hành khách tại Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh

- Tập trung, ưu tiên đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại cảng hàng không quốc

tế Nội Bài, Cát Bi, trong đó cảng hàng không quốc tế Nội Bài trở thành cảng cửa ngõ quốc tế của Miền Bắc Đảm bảo an toàn giao thông và khai thác có hiệu quả cảng hàng không Điện biên; khôi phục hoạt động cảng hàng không Gia Lâm, Nà Sản, Thọ Xuân đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội Nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh, cảng hàng không Lào Cai

• Khu vực miền Trung - Tây Nguyên

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực miền Trung - Tây Nguyên với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, tập trung vào các nhiệm vụ sau:

- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường

bộ cao tốc Bắc - Nam Tiến hành nâng cấp, xây dựng các đường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan, Campuchia; đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại Xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường tuần tra biên giới theo quy hoạch được duyệt

- Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có Nghiên cứu xây dựng mới một số đoạn tuyến đường sắt như đường sắt Vũng Áng- Cha Lo (Mụ Giạ), đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin-nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển

- Tiếp tục xây dựng, nâng cấp và mở rộng các cảng: Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn nhằm đáp ứng nhu cầu theo từng thời

kỳ Xây dựng các cảng chuyên dụng phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện, xuất khẩu alumin Lựa chọn và xây dựng bến cảng hành khách quốc tế tại khu vực Huế, Đà

Nẵng, Nha Trang Khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong

- Chỉnh trị và nâng cấp một số đoạn tuyến sông quan trọng; chú trọng tăng chiều dài các đoạn sông được quản lý, khai thác

- Tập trung đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại và khai thác có hiệu quả các cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh Tiếp tục nâng cấp cảng hàng không Chu Lai thành cảng hàng không trung chuyển hàng hoá quốc tế của khu vực Nâng cấp các cảng hàng không Vinh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hoà, Pleiku, Buôn Ma Thuột đáp ứng nhu cầu từng thời kỳ Nghiên cứu phát triển cảng hàng không Liên Khương thành cảng hàng không quốc tế

• Khu vực phía Nam

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực phía Nam với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, tập trung vào các nhiệm vụ sau:

- Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 khu vực phía Nam với quy mô 4 làn xe Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đ-ường bộ cao tốc Bắc - Nam, các tuyến cao tốc nối thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng và các đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; nối thông tuyến đường biên giới phía Tây Nam; hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại

- Tiến hành nâng cấp và hiện đại hóa nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn đường sắt thuộc tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có Nghiên cứu đầu tư mới tuyến đường sắt khổ 1,435m nối thành phố Hồ Chí Minh với Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ; nghiên cứu xây dựng đường sắt Dĩ An- Lộc Ninh

để kết nối với đường sắt Xuyên Á

- Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, hiện đại cảng cửa ngõ quốc

tế Cái Mép-Thị Vải để tiếp nhận tàu có trọng tải trên 100.000 DWT (8.000TEU) Tiếp tục đầu tư phát triển các cảng, bến còn lại thuộc 3 cụm cảng: Vũng Tàu, Đồng Nai và thành phố Hồ Chí Minh

Xây dựng luồng tầu mới vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố cho tầu trọng tải 10.000 DWT đầy tải (tầu 20.000 DWT giảm tải) gắn với việc mở rộng, nâng cấp cụm cảng Cần Thơ - Cái Cui trở thành cụm cảng đầu mối khu vực miền Tây Nam Bộ

- Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tầu 24/24h các tuyến đường thuỷ chủ yếu từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền Tây Nam Bộ, các tuyến sông Tiền, sông Hậu Xây dựng và nâng cấp các cảng thủy nội địa hàng hóa

và hành khách Nâng cao nặng lực vận tải đường thủy lên 70-75% tỷ trọng vận tải trong khu vực Tây Nam Bộ

- Tập trung đầu tư nâng cấp đồng bộ, hiện đại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất Tiếp tục nâng cấp các cảng hàng không Cà Mau, Rạch Giá, Côn Đảo; đảm bảo khai thác hiệu quả cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc Nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Vũng Tầu Khuyến khích hợp tác công tư để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành

• Các dự án ưu tiên đầu tư chính giai đoạn đến 2020 xem bảng sau:

Bảng 1.1 Danh mục một số dự án ưu tiên đầu tư chính từ nay đến 2020

3 Các đoạn tuyến thuộc cao tốc Bắc – Nam

TT Tên dự án Quy mô Thời gian

thực hiện

- Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ 86 km, 4 làn xe 2013-2018

4 Các tuyến cao tốc khác

- Biên Hòa – Vũng Tàu (GĐ1 Biên Hòa –

1 Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân 130 km, khổ lồng 2008-2013

2 Nâng cấp tuyến Bắc – Nam hiện tại 1760km, 1000mm 2012-2020

III Đường thủy nội địa

1 2 tuyến đường thủy phía Nam (WB5) 400km cấp III; 100km cấp IV,V; 2008-2013

3 Việt Trì – Hải Phòng và Cửa Đuống Lạch

IV Đường biển

TT Tên dự án Quy mô Thời gian

thực hiện

V Hàng không

3 Cảng HKQT Tân Sơn Nhất (nâng cấp nhà

ga quốc nội, đường CHC) Khai thác B747-400;23,5triệu HK/n 2013-2020

4 Cảng HKQT Long Thành (giai đoạn 1) 25 triệu HK/n 2014-2020

Nguồn: Cục hàng không Việt Nam

1.4 Thực trạng đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông theo mô hình PPP tại Việt Nam

PPP không còn là phương thức quá mới mẻ, bản thân Việt Nam đã có những dạng thức PPP tồn tại từ trước như BOT, BTO (được coi là mô hình PPP truyền thống) Xét về bản chất và các phương thức trong quan hệ đối tác công-tư (PPP), thực chất Việt Nam đã và đang thực hiện 2 phương thức PPP chủ yếu là hình thức hợp đồng BOT và nhượng quyền Và các hình thức này đã đóng góp vai trò nhất định trong xây dựng cơ sở hạ tầng của Việt Nam thời gian qua

1.4.1.1 Tình hình thu hút đầu tư

Việt nam có nhu cầu rất lớn về vốn đầu tư để phát triển cơ sở hạ tầng Trong gần 20 năm qua, Việt Nam đã thực thi rất nhiều những chính sách, giải pháp nhằm thu hút các nguồn vốn đầu tư tham gia xây dựng kết cấu hạ tầng và đầu tư công mà điển hình là chính sách BOT, BTO, BT và nhiều chính sách khác Tuy nhiên những chính sách hiện hành chưa thu hút được các nguồn vốn tư nhân cũng như các nguồn vốn từ nước ngoài

Các dự án đầu tư BOT, BTO, BT cho đến hiện nay cũng chưa có một báo cáo, một cơ chế cụ thể nào hay một cơ quan nhà nước có thẩm quyền nào được chỉ định đánh giá, tổng kết đầy đủ về tình hình thực hiện các dự án đầu tư theo các hình thức này Việc thu thập số liệu, tổng kết, đánh giá, diễn ra manh mún, nhỏ lẻ, gặp

nhiều khó khăn trong tiếp cận, phân loại, sử dụng số liệu và tài liệu, chưa phản ánh đầy đủ và đúng mực thực tế loại hình dự án này Trong một lỗ lực cao nhất, năm

2012, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tiến hành thanh kiểm tra và tổng hợp số liệu từ các địa phương và các bộ ngành trong lĩnh vực này

Theo đó tính đến thời điểm 31/12/2010 theo báo cáo từ 48 tỉnh, thành phố trực thuộc TW và một số Bộ, có 35 tỉnh, thành phố trực thuộc TW và 02 Bộ có dự

án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT Tổng số dự án là 384 dự án đầu

tư với tổng số vốn đầu tư là 1.114.663 tỷ đồng đã được cấp phép và kêu gọi đầu tư

Bảng1.2 Phân loại các dự án đầu tư BOT, BTO, BT theo cấp quản lý

(Nguồn Bộ Kế hoạch & Đầu tư)

Phân loại theo hình thức đầu tư:

Dự án BOT: 129 dự án với tổng số vốn đầu tư 604.389 tỷ đồng

Dự án BTO: 02 dự án với tổng số vốn đầu tư 918 tỷ đồng

Dự án BT: 211 dự án với tổng số vốn đầu tư 324.129 tỷ đồng

Dự án BT kết hợp với BOT: 42 dự án với tổng số vốn đầu tư 185.227 tỷ đồng

Hình 1.1 : Tỷ trọng số các dự án phân theo hình thức đầu tư (%)

0 10

Nguồn: Bộ Kế hoạch & Đầu tư

Phân theo lĩnh vực đầu tư:

Xây dựng công trình giao thông: 254 dự án với tổng vốn đầu tư 563.114 tỷ đồng

Xây dựng hệ thống cấp nước sạch: 08 dự án với tổng vốn đầu tư 4.490 tỷ đồng

Xây dựng hệ thống thu gom, xử lý nước thải, chất thải và cải tạo môi trường:

50 dự án với tổng vốn đầu tư 139.403 tỷ đồng

Xây dựng nhà máy điện, đường dây tải điện: 13 dự án với tổng số vốn đầu tư 365.720 tỷ đồng

Xây dựng nhà làm việc, khu công nghiệp, khu đô thị và dịch vụ công cộng khác: 59 dự án với tổng vốn đầu tư 41.935 tỷ đồng

Xét về số dự án, chiếm chủ yếu là dự án xây dựng các công trình giao thông, chiếm 66,15%, tiếp đến là dự án xây dựng nhà làm việc, khu công nghiệp, khu đô thị và các dịch vụ công cộng khác chiếm 15,36%, xây dựng hệ thống thu gom, xử lý nước thải, chất thải và cải tạo môi trường chiếm 13,02%, xây dựng nhà máy điện, đường dây tải điện 3,39%; xây dựng hệ thống cấp nước sạch là 2,08% Các tỉ trọng này được thể hiện theo hình sau:

Hình1.2 : Tỷ trọng số dự án phân theo lĩnh vực đầu tư (%)

Giao thông Công nghiệp, DV công

Nước thải Điện Nước sạch

Nguồn: Bộ Kế hoạch & Đầu tư

Xét về tổng số vốn đầu tư:

Xây dựng công trình giao thông chiếm 50,52% tổng vốn đầu tư

Xây dựng nhà làm việc, khu công nghiệp, khu đô thị và các dịch vụ công khác chiếm 3,76% vốn đầu tư

Xây dựng nhà máy điện, đường dây tải điện 32,81% tổng vốn đầu tư

Xây dựng hệ thống thu gom, xử lý nước thải , chất thải và cải tạo môi trường chiếm 12,51 tổng số vốn

Xây dựng hệ thống nước sạch chiếm 0,4%

Về thu hút vốn đầu tư nước ngoài: mặc dù khung pháp lý cho việc thu hút nguồn vốn này theo hình thức BOT, BTO, BT được ban hành không chậm hơn nhiều so với đầu tư trong nước, từ năm 1998 đến nay cũng chỉ có 10 dự án BOT được cấp phép và đang hoạt động, với tổng số vốn đầu tư 5,9 tỷ USD, một con số rất khiêm tốn so với nhu cầu

Hình 1.3 : Tỷ trọng vốn đầu tư phân theo lĩnh vực đầu tư (%)

Giao thông Công nghiệp, DV công

Nước thải Điện Nước sạch

Nguồn: Bộ Kế hoạch & Đầu tư

1.4.1.2 Tình hình triển khai thực hiện dự án

(i) Tình hình triển khai dự án tại các địa phương:

Trong số 342 dự án hiện do địa phương quản lý có 38 dự án đã được cấp giấy chứng nhận đầu tư với tổng vốn đầu tư là 25.675 tỷ đồng; có 79 dự án đang thẩm tra để cấp giấy chứng nhận đầu tư với tổng số vốn đầu tư là 92.600 tỷ đồng

Các địa phương đang kêu gọi đầu tư 185 dự án với tổng số vốn đầu tư 463.488 tỷ đồng và dự kiến kêu gọi đầu tư 40 dự án vơi tổng số vốn đầu tư 79.069

tỷ đồng

(ii) Tình hình triển khai dự án tại các bộ ngành:

Bộ Giao thông quản lý 29 dự án, 07 dự án đã đưa vào khai thác với tổng vốn đầu tư 4.001 tỷ đồng, 10 dự án đang triển khai thi công với tổng vốn đầu tư 32.639

tỷ đồng, 04 dự án đang xem xét cấp giấy chứng nhận đầu tư với tổng vốn đầu tư 50.371 tỷ đồng, 01 dự án đang kêu gọi đầu tư với tổng số vốn 1.100 tỷ đồng

Bộ công thương quản lý 13 dự án, 02 dự án đi vào khai thác với tổng vốn đầu tư 16.480 tỷ đồng, 01 dự án đang thi công với tổng vốn đầu tư 39.000 tỷ đồng,

01 dự án mới được cấp giấy chứng nhận đầu tư với tổng vốn đầu tư 45.000 tỷ đồng;

06 dự án đang đàm phán ký kết hợp đồng với tổng vốn đầu tư 209.000 tỷ đồng; 03

dự án đang lựa chọn nhà đầu tư với tổng vốn đầu tư dự kiến 59.240 tỷ đồng

Sau 15 năm triển khai áp dụng hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT tới nay,

cả nước đã cấp phép và lựa chọn được nhà đầu tư 155 dự án với tổng số vốn

514.765 tỷ đồng, đã đóng góp một phần đáng ghi nhận vào phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Một số công trình hoàn thành và đi vào hoạt động đã phát huy hiệu quả đối với việc cải thiện và nâng cao năng lực về giao thông, cấp điện Ở một số địa phương như Bình Dương các công trình giao thông đầu tư theo hình thức nêu trên có tác động tích cực đến phát triển kinh tế, đặc biệt là phát triển các khu công nghiệp của địa phương

Tuy nhiên, qua báo cáo của các địa phương, Bộ, Ngành cho thấy công tác quản lý nhà nước còn nhiều bất cập trong khâu xây dựng Danh mục dự án kêu gọi đầu tư, xác định tổng mức đầu tư, thẩm định dự án, lựa chọn nhà đầu tư, ký kết hợp đồng dự án, tính toán giá trị sử dụng đất, quyết toán đầu tư, theo dõi, quản lý dự án

1.4.2 Tình hình thực hiện các dự án PPP

(Các dự án PPP đã được thủ tướng chấp thuận chủ chương đầu tư)

1.4.2.1 Dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết

Dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết là dự án đầu tiên thí điểm áp dụng mô hình đầu tư đối tác công tư (PPP) tại Việt Nam do Bộ giao thông vận tải chủ trì thực hiện với sự hỗ trợ của WB, AUSAID và đại diện các bộ, ngành liên quan (thông qua tổ công tác liên ngành triển khai thực hiện dự án) WB cam kết tài trợ vốn ODA cho chính phủ Việt Nam Trong đó vốn vay IDA để tham gia phần vốn đóng góp từ phía chính phủ vào dự án, hỗ trợ nhà đầu tư tham gia dự án được vay vốn IBRD

Nhà đầu tư Bitexco là đơn vị đề xuất dự án, lập báo cáo nghiên cứu khả thi cho dự án và được chỉ định là nhà thầu thứ nhất của dự án Nhà thầu thứ hai sẽ được lựa chọn thông qua đấu thầu rộng rãi quốc tế để cùng với nhà đầu tư thứ nhất hợp thành phía đối tác tư nhân của dự án

Theo tiến độ của dự án, báo cáo nghiên cứu khả thi được phê duyệt và hiện đang cập nhật bổ sung về tổng mức đầu tư và thiết kế cơ sở Chính phủ đã phê duyệt

cơ chế đặc thù để quản lý và thực hiện dự án nhằm tạo điều kiện hỗ trợ, thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường (theo quyết định 1597/QĐ-TTg ngày 26/10/2012)

Bộ GTVT đang đề xuất phương án chính phủ không vay khoản IBRD, chỉ vay IDA của WB trị giá 429 triệu USD sử dụng làm VGF, phần còn lại các nhà đầu

tư tự thu xếp Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT thống nhất với WB cơ cấu vốn cho vay của

dự án, điều chỉnh lại kế hoạch vay WB tài khóa 2012-2014 phù hợp với thỏa thuận của WB và triển khai các bước tiếp theo Đề xuất tách công tác giải phóng mặt bằng (dự kiến chi phí GPMB khoảng 107 triệu USD) thành một dự án độc lập, triển khai thực hiện trước công tác khảo sát chi tiết, thiết kế bình đồ và cắm cọc GPMB trên hiện trường Đồng thời bố trí vốn từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước cho các công tác này của dự án đảm bảo thực hiện kịp thời với tiến độ chung của dự án Xác định tiêu chí chủ yếu để lựa chọn nhà đầu tư thứ hai qua đấu thầu quốc tế rộng rãi là mức VGF đề xuất thấp nhất Nhà thầu sẽ thu xếp tài chính, khảo sát thiết kế kỹ thuật, lựa chọn nhà đầu tư và dự kiến khởi công tháng 10/2014 Để đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết theo hình thức đối tác công tư PPP Bộ GTVT sẽ phối hợp với ngân hàng thế giới tổ chức giới thiệu, quảng bá dự

án tại một số nước Châu Á để kêu gọi, tìm kiếm nhà đầu tư thứ hai cho dự án

1.4.2.2 Các dự án PPP đã và đang được nghiên cứu tại các Bộ, Ngành

Bộ GTVT hiện đang nghiên cứu thực hiện 02 dự án theo mô hình PPP, gồm

dự án đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, dự án đường cao tốc Ninh Bình – Hà Tĩnh (Bãi Vọt) Trong đó, đặc biệt ưu tiên thúc đẩy tiến độ dự án đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu Hiện phía Nhật Bản đã nghiên cứu triển khai dự án bằng vốn PSIF Đối với dự án đường cao tốc Ninh Bình – Hà Tĩnh, Bộ đang nghiên cứu triển khai mô hình PPP và xác định thời điểm, phạm vi đầu tư phù hợp

1.4.2.3 Các dự án PPP đã và đang nghiên cứu tại các địa phương

Danh mục dự án dự kiến triển khai theo mô hình PPP từ một số địa phương

TP.Đà Nẵng (06 dự án trong đó có 04 dự án giao thông): Dự án phát triển mạng lưới xe bus thành phố; Xây dựng nút giao khác mức tại nút ngã ba Huế; Xây dựng cảng Liên Chiểu; Xây dựng bãi đỗ xe ngầm

Tỉnh Đồng Nai (01 dự án): Dự án đường liên cảng huyện Nhơn Trạch

Tỉnh Quảng Trị (03 dự án trong đó có 01 dự án giao thông): Xây dựng cảng cạn Lao Bảo

Các đề xuất trên của các địa phương chủ yếu chỉ mới dừng lại ở mức đăng ký tên dự án và chưa thực hiện đề xuất đầy đủ hồ sơ theo quy định tại Quyết định 71 để

có cơ sở nghiên cứu, triển khai các bước tiếp theo Hiện tại, chỉ có dự án đường liên cảng huyện Nhơn Trạch thuộc tỉnh Đồng Nai có những bước phối hợp nghiên cứu, triển khai cụ thể hơn

1.5 Đánh giá thực trạng áp dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông trên thế giới và tại Việt Nam

1.5.1 Trên thế giới

Trên thế giới như đã phân tích ở trên, Các dự án PPP là giải pháp tối ưu cho khu vực nhà nước trong bối cảnh hạn hẹp về nguồn vốn Sự thành công của mỗi nước tùy thuộc vào sự điều phối về tài chính, thể chế, chính sách và chính trị mỗi nước

Trong lịch sử, dịch vụ công và dịch vụ xã hội của châu Âu chủ yếu được cung cấp bởi chính quyền địa phương hoặc các tổ chức từ thiện địa phương Khi quá trình công nghiệp hóa tăng lên do đó đô thị hóa diễn ra nhanh chóng vào thế kỷ

19 thì nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông là điều kiện tiên quyết phát triển kinh tế của các quốc gia

PPP được bắt đầu ở Anh từ thế kỷ 19 với việc nhà nước cho phép tư nhân tham gia đầu tư vào các dịch vụ hoặc công trình công cộng Mô hình PPP phổ biến

ở Anh là sáng kiến tài chính tư (PFI) Trong mô hình này nhà nước đặt ra các tiêu chuẩn về cung cấp dịch vụ và tư nhân được khuyến khích cung cấp bằng cơ chế thanh toán theo chất lượng dịch vụ Đây là hình thức hợp tác mang lại lợi ích cho cả