NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH MẶT BẰNG CẢNG LẠCH HUYỆN - HẢI PHÒNG

Theo kết quả dự báo nhu cầu vận tải thì đến năm 2050, lượng hàng container dự kiến thông qua cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đạt tới con số 130 triệu tấn/năm.Trong khi đó thì tổng năng lự

NGUY ỄN CÔNG TÂM

L ẠCH HUYỆN - HẢI PHÒNG

Chuyên ngành: Xây dựng công trình biển

Mã số: 60.58.45

Người hướng dẫn khoa học:

1 PGS TS Mai Văn Công

2 TS Lê Thu Huy ền

Hà Nội - 2014

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THUỶ LỢI

NGUY ỄN CÔNG TÂM

L ẠCH HUYỆN - HẢI PHÒNG

Hà Nội - 2014

Trước tiên tác giả xin gửi lời cảm ơn đến Trường Đại học Thủy lợi, Khoa Kỹ thuật Biển, Phòng Đào tạo Đại học và Sau đại học đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tác giả trong thời gian học tập, nghiên cứu và hoàn thành Luận văn

Tác giả chân thành cảm ơn tới thầy giáo hướng dẫn PGS.TS Mai Văn Công, Trưởng bộ môn Công trình Cảng - Đường thủy - Trường Đại học Thuỷ Lợi Hà Nội

và cô giáo hướng dẫn TS Lê Thu Huyền, Trường Đại học Giao Thông Vận Tải Hà

Nội đã luôn tận tình giúp đỡ tác giả từ những bước đi đầu tiên xây dựng ý tưởng nghiên cứu cũng như trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thiện Luận văn Cảm

ơn Th.S Nguyễn Quang Đức Anh đã giúp đỡ tác giả có đủ tài liệu và phương pháp

để thực hiện luận văn

Tác giả xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy, cô giáo trong khoa Kỹ Thuật Bờ Biển, các bạn cùng lớp cao học 20BB và các anh chị đồng nghiệp trong văn phòng VINWATER đã tạo mọi điều kiện thuận lợi và giúp đỡ tác giả trong thời gian học tập và nghiên cứu

Tuy đã có những cố gắng song do thời gian có hạn, trình độ bản thân còn hạn

chế, luận văn này không thể tránh khỏi những tồn tại, tác giả mong nhận được

những ý kiến đóng góp và trao đổi chân thành của các thầy cô giáo, các anh chị em

Họ và tên học viên: NGUYỄN CÔNG TÂM

Lớp cao học: 20BB

Chuyên ngành: KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH BIỂN

Tên đề tài: “Nghiên cứu quy hoạch mặt bằng cảng Lạch Huyện - Hải Phòng” Tôi xin cam đoan đề tài luận văn của tôi hoàn toàn do tôi làm, những kết quả nghiên cứu tính toán trung thực Trong quá trình làm luận văn tôi có tham khảo các tài liệu liên quan nhằm khẳng định thêm sự tin cậy và tính cấp thiết của đề tài Tôi không sao chép từ bất kỳ nguồn nào khác, nếu vi phạm tôi xin chịu trách nhiệm trước Khoa và Nhà trường

Học viên

Nguyễn Công Tâm

MỤC LỤC

M ỤC LỤC I DANH M ỤC BẢNG V DANH M ỤC HÌNH VI

M Ở ĐẦU 1

1 TÍNH C ẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 1

2 M ỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI 3

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 3

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 3

5 K ẾT QUẢ DỰ KIẾN ĐẠT ĐƯỢC 4

6 N ỘI DUNG CỦA LUẬN VĂN 4

Chương 1: Tổng quan về điều kiện tự nhiên và thông tin sơ bộ về dự án cảng nước sâu gần bờ Lạch Huyện - Hải Phòng 5

1.1 V ề điều kiện tự nhiên 5

1.1.1 Đặc điểm địa hình 5

1.1.2 Điều kiện địa chất công trình 6

1.1.3 Điều kiện thủy văn 7

1.1.4 Điều kiện khí tượng 8

1.1.5 Điều kiện môi trường 11

1.1.6.Môi trường sinh thái 12

1.1.7 Điều kiện kinh tế xã hội của những xã bị ảnh hưởng của dự án 13

1.2 Gi ới thiệu sơ bộ về dự án cảng Lạch Huyện – Hải Phòng 15

1.2.1 Cơ sở hình thành dự án 15

1.2.2 Vị trí, quy mô dự án cảng nước sâu gần bờ năm 2015 16

1.2.3 Quy hoạch cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đến năm 2030 17

1.2.4 Quy hoạch cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đến năm 2020 18

1.3 Định hướng phát triển bền vững Cảng trong tương lai và vấn đề nghiên c ứu của Luận văn 20

1.3.1 Định hướng phát triển bền vững cảng trong tương lai 20

1.3.2 Vấn đề nghiên cứu của Luận văn 20

1.4 K ết luận chương 1 21

Chương 2: Quy hoạch cảng biển và xây dựng các tiêu chí kỹ thuật với bài toán Quy ho ạch Cảng Lạch Huyện - Hải Phòng 22

2.1 Khái ni ệm về cảng biển 22

2.1.1 Vai trò của cảng biển 22

2.1.2 Định nghĩa 23

2.2 Gi ới thiệu về một số cảng biển trên thế giới và việt nam 25

2.2.1 Một số cảng trên thế giới 25

2.2.2 Cảng biển ở việt nam 35

2.3 Ch ọn mặt bằng quy hoạch cảng lạch huyện 44

2.3.1 Quy tắc quy hoạch mặt bằng cảng 44

2.3.2 Các tiêu chí quy hoạch mặt bằng cảng 52

2.4 K ết luận chương 2 62

Chương 3: Quy hoạch mặt bằng hợp lý cho cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050 với phương án xa bờ 63

3.1 D ự báo lượng hàng hóa thông qua cảng giai đoạn 2030÷2050 63

3.1.1 Tổng hợp các chỉ tiêu phát triển kinh tế xã hội (KTXH) khu vực nghiên cứu giai đoạn 2030÷2050 63

3.1.2 Dự báo khối lượng hàng hóa thông qua cảng giai đoạn 2030÷2050 63

3.2 L ựa chọn cỡ tàu cho cảng giai đoạn 2030÷2050 65

3.2.1 Đặt vấn đề 65

3.2.2.Lựa chọn cỡ tàu cho cảng 65

3.3 Thông s ố bến cho cảng giai đoạn 2030÷2050 66

3.3.1 Số lượng bến 66

3.3.2 Chiều dài bến 69

3.3.3 Cao độ đáy bến 70

3.3.4 Cao trình đỉnh bến 71

3.3.5 Diện tích kho bãi container 72

3.3.6 Kết cấu cầu tàu 74

3.3.7 Luồng tàu và vũng quay tàu 74

3.4 Quy ho ạch đê chắn sóng cho cảng giai đoạn 2030÷2050 75

3.4.1 Nguyên tắc chung 75

3.4.2 Kết quả quy hoạch 75

3.5 T ổng hợp các phương án mặt bằng cảng xa bờ giai đoạn 2030÷2050 76 3.5.1 Phương án mặt bằng 1 76

3.5.2 Phương án mặt bằng 2 77

3.5.3 Phương án mặt bằng 3 78

3.5.4 So sánh các phương án mặt bằng 79

3.6 Xác định mặt bằng hợp lý dựa trên tiêu chí lặng sóng đảm bảo khả năng khai thác dự án dựa trên phần mền Mike 21 SW 80

3.6.1 Mô hình Mike 21 SW 80

3.6.2 Mô hình sóng tổng thể 82

3.6.3 Điều kiện biên sóng 86

3.6.4 Bộ thông số mô hình 87

3.6.5 Kết quả mô phỏng lan truyền sóng-Trường sóng gió mùa Đông Bắc 87 3.6.6 Kết luận 89

3.7 K ết luận chương 3 90

K ẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 91

KÊT LU ẬN 91

KI ẾN NGHỊ 93

TÀI LI ỆU THAM KHẢO 94

PH Ụ LỤC 1

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1 Các chỉ tiêu quy hoạch chính năm 2030 18

Bảng 1.2 Các chỉ tiêu quy hoạch chính năm 2020 19

Bảng 2.1 Tổng hợp nhóm cảng phía Bắc 37

Bảng 2.2 Tổng hợp nhóm cảng Bắc Trung Bộ 38

Bảng 2.3 Tổng hợp nhóm cảng Trung Trung Bộ 38

Bảng 2.4 Tổng hợp nhóm cảng Nam Trung Bộ 39

Bảng 2.5 Tổng hợp cảng thuộc nhóm Đông Nam Bộ 40

Bảng 2.6 Tổng hợp nhóm Đồng Bằng Sông Cửu Long 41

Bảng 2.7 Tiêu chí đánh giá độ yên tĩnh 53

Bảng 2.8 So sánh tiêu chí mở rộng cảng trong tương lai 60

Bảng 2.9 Bảng tổng hợp đánh giá định tính các tiêu chí 62

Bảng 3.1 Tổng hợp chỉ tiêu phát triển KTXH khu vực nghiên cứu năm 2050 63

Bảng 3.2 Đề xuất dự báo lượng hàng thông qua cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050 64

Bảng 3.3 Kết quả thông số tàu giai đoạn 2030÷2050 66

Bảng 3.4 Kết quả số lượng bến giai đoạn 2030÷2050 69

Bảng 3.5 Tổng hợp kết quả chiều dài bến theo 3 phương án mặt bằng 70

Bảng 3.6 Kết quả tính toán cao trình đáy bến 71

Bảng 3.7 Cao độ đỉnh bến theo một số tiêu chuẩn nước ngoài 72

Bảng 3.8 Diện tích bãi container 73

Bảng 3.9 Chiều dài đê chắn sóng theo các phương án mặt bằng 75

Bảng 3.10 Tổng hợp các phương án mặt bằng giai đoạn 2030÷2050 79

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1 Vị trí khu vực khảo sát trên bản đồ địa chất 6

Hình 1.2 Phương án cảng nước sâu gần bờ 16

Hình 2.1 Mô hình phát triển cảng biển tương lai 23

Hình 2.2 Hình ảnh cảng Los Ageles từ trên cao 26

Hình 2.3 Cảng Thượng Hải tại cửa sông Dương Tử 26

Hình 2.4 Cảng Rotterdam - Hà Lan 27

Hình 2.5 Cảng nước sâu Yangshan nhìn từ trên cao 28

Hình 2.6 Bến đón tàu cảng Busan 29

Hình 2.7 Cảng Busan nhìn từ trên cao 29

Hình 2.8 Tổng mặt bằng khu bến Tanjong Pagar 30

Hình 2.9 Tổng mặt bằng cảng Kobe 31

Hình 2.10 Tổng mặt bằng cảng Jaddah 31

Hình 2.11 Mặt bằng cảng dầu ở Kazakhtan 32

Hình 2.12 Dự án cảng ở Venice 33

Hình 2.13 Sân bay quốc tế Kansai 34

Hình 2.14 Dự án cảng trong tương lai ở Mỹ 34

Hình 2.15 Quy hoạch cảng nước sâu Chân Mây- TT Huế 41

Hình 2.16 Mô hình Quy hoạch Cảng Dung Quất 42

Hình 3.1 Mặt bằng cảng Lạch Huyện giai đoạn 2030 64

Hình 3.2 Quy hoạch nhóm cảng biển phía Bắc năm 2030 65

Hình 3.3 Tổng mặt bằng phương án 1 76

Hình 3.4 Tổng mặt bằng phương án 2 77

Hình 3.5 Tổng mặt bằng phương án 3 78

Hình 3.6 Phương án mặt bằng 1 - Địa hình tổng thể và chi tiết 83

Hình 3.7 Phương án mặt bằng 2 - Địa hình tổng thể và chi tiết 84Hình 3.8 Phương án mặt bằng 3 - Địa hình tổng thể và chi tiết 85Hình 3.9 Hoa sóng Bạch Long Vĩ 86Hình 3.10 Phương án mặt bằng 1, Hs=2,2m, Ts=6s, t=7h20’, Hướng 450

87Hình 3.11 Phương án mặt bằng 2, Hs=2,2m, Ts=6s, t=9h40’, Hướng 450 88Hình 3.12 Phương án mặt bằng 3, Hs=2,2m, Ts=6s, t=11h40’, Hướng 450 89

MỞ ĐẦU

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Việt Nam đã và đang trên con đường phấn đấu trở thành một nước phát triển hướng đến công nghiệp hóa - hiện đại hóa Với đường bờ biển kéo dài từ

Bắc đến Nam nước ta có rất nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế biển

Trong những năm gần đây, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường

biển ở miền Bắc Việt Nam tăng trưởng nhanh chóng Tỷ lệ tăng trưởng trung bình trong năm qua của hàng hóa đạt 19%/năm và hàng container đạt 29%/năm tính theo TEU Theo kết quả dự báo nhu cầu vận tải thì đến năm 2050, lượng hàng container

dự kiến thông qua cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đạt tới con số 130 triệu

tấn/năm.Trong khi đó thì tổng năng lực của cảng hiện hữu kể cả sau khi mở rộng cũng chỉ đạt 95 triệu tấn và không thể phát triển thêm để đáp ứng lượng hàng container vượt trội Do đó, để khắc phục tình trạng này thì trước thời điểm đó cần xây dựng thêm cảng mới có đủ năng lực để đáp ứng được khối lượng hàng container quá tải của cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng

Xuất phát từ lợi ích về chi phí vận tải (tàu càng lớn thì chi phí vận tải trên

mỗi tấn hàng càng giảm, cụ thể chi phí trên mỗi TEU của tàu công xuất 8.000 TEU

chỉ bằng 65% chi phí vận tải của tàu 4.000 TEU) và xu hướng chung của thế giới là

tăng tải trọng tàu container (hãng vận chuyển Maesk line đã đóng 30 tàu container

trọng tải 200.000 DWT trong đó có 10 tàu đã được đưa vào tuyến vận tải chính của

thế giới năm 2014, do đó tàu container tải trọng 100.000 DWT÷130.000 DWT sẽ được triển khai trên những tuyến thứ cấp) thì cần phải xây dựng thêm cảng mới có

đủ năng lực để đón tàu container tải trọng 100.000 DWT÷130.000 DWT

Thực tế đã cho thấy hạn chế trong công tác nạo vét nâng cấp tuyến luồng ảnh hưởng rất nhiều đến hoạt động của cảng (tháng 6 năm 2013 cảng Hải Phòng thực

hiện thực hiện nạo vét 800.000m3 đến hơn 1 triệu m3,với tổng giá trị hơn 130 tỷ đồng, thi công trong 4 tháng; thực tế cảng nước sâu gần bờ Lạch Huyện hàng năm

khối lượng sa bồi khoảng 2,62 triệu m3

- theo số liệu nghiên cứu của JICA) do vậy

cảng phải được đặt ở vị trí thuận lợi nhất để hạn chế tối đa công tác nạo vét nâng

cấp tuyến luồng hàng năm

Hải Phòng là thành phố nằm phía Đông miền duyên hải Bắc Bộ, có hải đảo

và một vùng biển rộng lớn Chiếm giữ vị trí địa lý kinh tế thuận lợi Hải Phòng là đầu mối giao thông quan trọng của hệ thống đường thủy nội địa vùng châu thổ sông Hồng, sông Thái Bình và của 2 tuyến quốc lộ lớn QL5, QL10; là điểm cuối

của tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng; là cửa ngõ thông ra biển nối các tuyến hàng hải trong nước và quốc tế Với những điều kiện thuận lợi đã giúp Hải Phòng phát triển được hệ thống cảng, thành cảng trọng điểm của quốc gia, góp phần không nhỏ cho sự phát triển kinh tế xã hội của thành phố; ngoài ra cảng Hải Phòng còn giữ vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp bảo vệ an ninh quốc phòng

Cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050 hình thành nhằm đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng vận tải bằng đường biển ngày càng tăng của các tỉnh thành, các khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm Bắc bộ, đặc biệt là của vùng tam giác kinh tế: Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh Ngoài ra cảng Lạch Huyện còn đáp ứng nhu cầu hàng quá cảnh của các tỉnh phía Nam Trung Quốc

Phương án đặt cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050 ở xa bờ

sẽ đảm bảo vị trí thuận lợi về hàng hải, có thể đáp ứng được các yêu cầu về trang thiết bị hiện đại đảm bảo năng suất bốc xếp cao, độ sâu khu nước lớn cho phép tàu

có trọng tải lớn ra vào an toàn, thuận lợi và với một hệ thống giao thông sau cảng đồng bộ cả đường bộ, đường sắt và đường thuỷ thu hút qua cảng một lượng hàng

lớn, do vậy sẽ góp phần thúc đẩy kinh tế của khu vực phát triển mạnh mẽ hơn và thu hút các nhà đầu tư vào khu vực nhiều hơn

Cảng nước sâu xa bờ Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050 sẽ đóng một vai trò hết sức quan trọng đối với khu vực phía Bắc Cảng có khả năng tiếp nhận được tàu container trọng tải lớn tới 8.000÷10.000TEU hoạt động trên tuyến vận tải biển xa Cơ sở hạ tầng của cảng và công nghệ bốc xếp sẽ được đầu tư đồng

bộ và hiện đại, đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của thị trường, đảm bảo tính

cạnh tranh trên trường quốc tế

Vì vậy, phát triển cảng nước sâu xa bờ Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050 là tất yếu và khách quan, phù hợp với xu hướng phát triển chung của thế giới

Hiện nay cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện đã và đang triển khai thi công nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải thủy giai đoạn 2015, giai đoạn 2020 và giai đoạn

2030 Việc nghiên cứu định hướng cảng nước sâu xa bờ Lạch Huyện - Hải Phòng trong giai đoạn 2030÷2050 là thực sự cần thiết để đảm bảo các yêu cầu nêu trên

2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

- Nghiên cứu quy hoạch mặt bằng hợp lý của cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

- Cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050

- Khu vực ngoài khơi cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện - Hải Phòng, từ 106.987 0E đến 107.007 0E Kinh độ; từ 20.642 0N đến 20.676 0N Vĩ độ

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

(1) Phương pháp nghiên cứu

- Phân tích kế thừa các nghiên cứu đã có về lĩnh vực liên quan

- Ứng dụng lý thuyết mô phỏng các yếu tố biển - cơ sở hạ tầng cảng

- Xây dựng các tiêu chí thiết kế cảng

- Phương pháp chuyên gia

- Lý thuyết phân tích hệ thống

- Mô hình toán thủy động lực hiện đại Mike 21 SW, để phân tích hiệu quả về che chắn tạo khu lặng sóng đảm bảo khả năng khai thác cảng

- Công cụ Google earth nghiên cứu các Quy hoạch mặt bằng Cảng trên Thế

giới và Việt Nam

5 KẾT QUẢ DỰ KIẾN ĐẠT ĐƯỢC

- Xây dựng bộ khung tiêu chí cơ bản cho bài toán quy hoạch cảng biển

- Xây dựng các phương án quy hoạch mặt bằng cảng nước sâu xa bờ Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050

- Xác định bộ thông số chính kỹ thuật cảng gồm khu nước và khu đất theo

từng phương án mặt bằng cảng

- Đưa ra được phương án bố trí mặt bằng đập phá sóng hợp lý

- Mô phỏng hiệu quả giảm sóng bằng mô hình Mike 21

- Tổng hợp phân tích đưa ra giải pháp quy hoạch mặt bằng cảng hợp lý nhất

6 NỘI DUNG CỦA LUẬN VĂN

Nội dung của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về điều kiện tự nhiên và thông tin sơ bộ về dự án

cảng nước sâu gần bờ Lạch Huyện - Hải Phòng

Chương 2: Quy hoạch cảng biển và xây dựng các tiêu chí kỹ thuật với bài

toán quy hoạch cảng Lạch Huyện - Hải Phòng

Chương 3: Quy hoạch mặt bằng hợp lý cho cảng Lạch Huyện - Hải Phòng

với phương án xa bờ giai đoạn 2030÷2050

Chương 1: Tổng quan về điều kiện tự nhiên và thông tin sơ bộ về dự án

cảng nước sâu gần bờ Lạch Huyện - Hải Phòng 1.1 Về điều kiện tự nhiên

Trong bước nghiên cứu điều chỉnh dự án đầu tư xây dựng công trình cảng

cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, các tài liệu về điều kiện tự nhiên trong và xung quanh khu vực dự án được thu thập từ các cơ quan và nguồn dữ liệu khác nhau Các nguồn

số liệu thu thập phục vụ nghiên cứu bao gồm:

Số liệu điều kiện tự nhiên phục vụ lập dự án đầu tư xây dựng công trình cảng

cửa ngõ quốc tế Hải Phòng - TEDI thực hiện năm 2006

Các số liệu khảo sát địa chất, thủy văn phục vụ nghiên cứu, rà soát và chuẩn

bị đầu tư dự án cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện của tư vấn HanDong (Hàn Quốc)

và Nippon Koei (Nhật Bản) thực hiện năm 2007 và 2008

Các kết quả khảo sát hiện trường như đo thủy đạc ở khu vực cảng, khảo sát địa chất công trình tại khu vực dọc theo đê chắn sóng, khảo sát chất đất mặt, dòng

chảy và sóng phục vụ nghiên cứu sơ bộ về dự án xây dựng hạ tầng cảng Lạch Huyện, Việt Nam do JICA tiến hành trong giai đoạn đầu từ tháng 10 năm 2009 đến tháng 2 năm 2010

1.1.1 Đặc điểm địa hình

Hải Phòng là một thành phố cảng nằm ở phía Đông miền duyên hải phía

Bắc, cách Thủ đô Hà Nội khoảng 120km Khu vực khảo sát thuộc đảo Cát Hải, cách trung tâm TP Hải Phòng 13km về hướng Đông

Địa hình đáy biển của vịnh Hải Phòng khá thoải với độ dốc trung bình từ 0,04% đến 0,08% theo hướng Nam Đông Nam Những doi cát và đụn cát xuất hiện

dọc theo các cửa sông và trồi lên khi thủy triều xuống Khu vực xây dựng cảng nằm trên các doi cát dọc bờ phía Tây Nam cửa sông Lạch Huyện, bắt đầu từ tuyến kè phía Đông đảo Cát Hải với chiều dài khoảng 6.000m và chiều rộng khoảng 1.000m Cao độ biến đổi từ +2,0m đến 0m theo hệ Hải đồ, sâu dần về phía Đông - Nam

1.1.2 Điều kiện địa chất công trình

1.1.2.1 Điều kiện chung

Khu vực phát triển cảng Lạch Huyện nằm ở vùng hạ lưu sông Hồng (sông Cái) Hiện tại ở đây có một lớp sét dày được tạo ra bởi khối lượng lớn đất và cát di chuyển từ cửa Nam Triệu và cửa Lạch Huyện

Dự án nằm ở huyện Cát Hải, thành phố Hải Phòng Địa điểm xây dựng dự

án là bờ phải sông Lạch Huyện Bờ phải của sông bắt đầu từ cầu tàu bằng đá ở Nam đảo Cát Hải, là dải cát lớn với chiều dài khoảng 6.000m và chiều rộng 1.000m, cao trình từ 0 đến +1,0m hệ Hải đồ Bờ đối diện là đảo Cát Bà

1.1.2.2 Đặc điểm địa chất công trình

Hình 1.1 V ị trí khu vực khảo sát trên bản đồ địa chất

Năm 2007 TEDI đã thực hiện khảo sát địa chất và phân tích chỉ tiêu cơ lý đất

tại khu vực này để lập Báo cáo đầu tư cho dự án xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế

Lạch Huyện Sau đó năm 2008, Nippon Koei đã tiến hành khoan bổ sung 5 lỗ khoan (PBH-1 đến 5) và thực hiện thí nghiệm trong phòng để phân tích chỉ tiêu cơ lý đất

Năm 2010, 10 lỗ khoan thăm dò và thí nghiệm phân tích chỉ tiêu cơ lý của đất cũng

được thực hiện trong “nghiên cứu sơ bộ về dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế

Lạch Huyên, Việt Nam” do JICA thực hiện

Theo kết quả nghiên cứu SAPROF, địa tầng khu vực được phân chia thành

các lớp địa chất theo trình tự mới trong bảng 1.1 Phụ lục A

1.1.3 Điều kiện thủy văn

1.1.3.1 Mực nước

Dự báo thủy triều tại đảo Hòn Dấu trong báo cáo nghiên cứu khả thi của

TEDI như sau Mực thuỷ triều dao động từ +0,43m hệ Hải đồ (mực nước thấp nhất)

đến +3,55m (mực nước cao nhất)

Mực nước cao nhất: +4,43m

Mực nước cao thiết kế (P1%): + 3,55m

Mực nước trung bình cao: + 3,05m

Mực nước trung bình thiết kế (P50%): + 1,95m

Mực nước trung bình thấp: + 0,91m

Mực nước thấp thiết kế (P99%): +0,43m

Mực nước thấp nhất: +0,03m

1.1.3.2 Sóng

Theo “Báo cáo Kế hoạch tăng cường năng lực các cảng miền Bắc, tháng 9

năm 2009”, thống kê tần suất chiều cao sóng và hướng sóng xuất hiện tại trạm Hòn

Dấu(trong 3 năm từ 2006 đến 2008) cho biết đặc điểm của sóng thông thường gây

ra bởi gió trong khu vực Sóng có chiều cao hơn 1m có tần suất là 8,59% và tần suất

xuất hiện sóng có hướng chủ đạo từ Đông sang Nam là 60% Nhưng sóng cao

thường có hướng chủ đạo từ Đông Nam sang Đông

Theo “Báo cáo hiệu chỉnh cuối kỳ của TEDI” Chiều cao sóng cực đại đo

được tại trạm khí tượng Hòn Dấu từ 1963 đến 1985 được thể hiện dưới đây Bảng

1.3 phụ lục cho biết chiều cao sóng cực đại đo được tại trạm Hòn Dấu là 5,6m và

trong 20 năm chỉ xuất hiện 2 lần

1.1.3.3 D òng chảy, độ đục

Dòng chảy, sóng, và độ đục được quan trắc liên tục để thu thập các thông tin

cần thiết để mô phỏng sa bồi Khảo sát được thực hiện tại 6 trạm ngoài biển và 5

trạm trên con sông dẫn đến khu vực cảng Lạch Huyện trong tháng 05 năm 2011

Tại các trạm C1 đến C6 ngoài biển công tác quan trắc diễn ra trong 30 ngày liên

tiếp, tại các trạm R1 đến R5 trên sông công tác quan trắc diễn ra trong vòng 52h liên tiếp khi triều cao (kỳ triều cường) và khi triều thấp (kỳ triều kiệt) Vị trí các

trạm xem trong hình 1.1 Phụ lục A

Kết quả quan trắc sóng, chiều cao sóng trung bình của 1 tháng là xấp xỉ 0,4m, chiều cao sóng cực đại đo được tại trạm C6 là 1,43m, và tại trạm C3 là 1,83m Sóng nước sâu có hướng chủ đạo là Nam - Đông Nam Vận tốc dòng chảy

cực đại là 1,15m/s tại trạm C1 và có xu hướng giảm đi theo khoảng cách tính từ khu

vực cảng Lạch Huyện Về nồng độ chất rắn lơ lửng, nồng độ trung bình là khoảng 0,17÷2,2g/L và nồng độ cực đại là khoảng 0,4÷1,0g/L Chi tiết xem trong bảng 1.4

Phụ lục A

Kết quả quan trắc sóng trên con sông nối với khu vực cảng, vận tốc dòng

chảy cực đại đo được tại trạm R5 ở cửa sông Lạch Huyện khi mực nước cao nhất (triều cường) là 1,33m/giây Về nồng độ chất rắn lơ lửng, nồng độ trung bình là khoảng 0,15÷0,21g/L và là giá trị giống như giá trị đo được tại khu vực ngoài biển

Nồng độ cực đại là khoảng 0,2÷0,4g/L và thấp hơn nồng độ cực đại đo được tại khu

vực ngoài biển Chi tiết xem trong bảng 1.5 Phụ lục A

Số liệu về mối quan hệ giữa các điều kiện lực sóng và lực dòng chảy với

nồng độ chất rắn lơ lửng được xác định từ kết quả quan trắc đồng thời Đây là

những số liệu được sử dụng để kiểm chứng kết quả mô phỏng số về sự vận chuyển bùn cát tại khu vực cảng Lạch Huyện

1.1.4 Điều kiện khí tượng

1.1.4.1 Gió

Gió ở miền Bắc Việt Nam và vùng lân cận tương đối lặng ngoại trừ mùa bão thường bắt đầu vào tháng 6 và kết thúc vào tháng 11

Hướng gió chủ đạo là hướng Bắc đến Tây Bắc do khí hậu gió mùa Đông Bắc trong mùa khô (từ tháng 9 đến tháng 2) và hướng Nam đến Tây - Nam do gió mùa Tây - Nam trong mùa mưa (từ tháng 3 đến tháng 7) Tuy nhiên ở vùng đồng bằng

Bắc bộ gió Bắc trong mùa khô thay đổi thành hướng Đông Bắc hoặc Đông, trong khi đó gió Nam thay đổi thành hướng Nam hoặc Đông Nam phụ thuộc vào địa hình khu vực

Theo Báo cáo thu thập tài liệu khí tượng thuỷ hải văn 04 - TEDI - 086 - Nca

- TV2, tốc độ gió thực đo đã tính tần suất tốc độ và hướng gió, vẽ hoa gió tổng hợp các tháng và năm Hoa gió tổng hợp cho thấy gió chủ yếu ở tốc độ từ 0,1÷8,9m/s; gió thịnh hành nhất là hướng Đông chiếm 28,27%, gió hướng Bắc chiếm 14,36%; gió lặng chiếm 5,6%

Từ 1974÷2004 tại trạm Hòn Dấu cho thấy tốc độ gió lớn nhất nhiều lần đo được là 40m/s theo hướng Đông Đông Bắc (ENE) năm 1975, hướng Bắc Tây Bắc (NNW) năm 1977, hướng Nam Đông Nam (SSE) năm 1980, hướng Tây Nam, Nam (SW, S) năm 1989 Các tháng từ tháng 10 đến tháng 1 gió thịnh hành hướng Đông

và hướng Bắc, tháng 2 đến tháng 5 gió thịnh hành hướng Đông, tháng 6 đến tháng 8 gió thịnh hành hướng Nam và Đông Nam, tháng 9 gió có nhiều hướng

Theo các kết quả quan trắc bổ sung trong 3 năm từ 2006 đến 2008 của Nippon Koei Co., Ltd & Associates, tần suất xuất hiện gió theo tốc độ và hướng

dựa trên số liệu gió Kết quả này cho thấy gió chủ yếu có hướng từ Đông đến Nam (khoảng 45%) và hướng Bắc (khoảng 13%), gió với vận tốc lớn hơn 15m/s rất hiếm khi xuất hiện Chi tiết về gió xem trong bảng 1.2 Phụ lục A

1.1.4.3 Bão

Lạch Huyện là khu vực thường xuyên có bão Gió mạnh nhất do bão quan

trắc được là 51m/giây vào ngày 21 tháng 8 năm 1977

Bão xuất hiện tại khu vực Cát Hải với tần suất 0,92 lần một năm (theo kết

quả quan trắc thực hiện trong nửa sau của thế kỷ 20) Hầu hết bão xuất hiện ở khu

vực này trong khoảng thời gian từ tháng 6 đến tháng 9 hàng năm Chi tiết xem trong

Tổng lượng mưa trung bình nhiều năm là 1447,7mm

Lượng mưa lớn trong năm thường tập trung từ tháng 5 đến tháng 10 Tháng

8 có lượng mưa nhiều nhất là 319mm Tháng 1 có tổng lượng mưa trung bình nhỏ nhât là 19mm Tổng lượng mưa mùa mưa chiếm 86,5% lượng mưa năm

Tổng lượng mưa trung bình mùa mưa là 1250,7mm, tổng lượng mưa trung bình mùa khô là 196,9mm

Hàng năm có 113 ngày có lượng mưa lớn hơn 0,1mm (75 ngày trong mùa mưa và 38 ngày trong mùa mưa nhỏ) tương ứng với khoảng 31% số ngày trong cả năm

Mưa bão cùng với sấm sét xuất hiện trung bình 44,3 ngày trong năm tại khu

vực Cát Hải

1.1.4.5 Sương mù và tầm nhìn

Sương mù trong năm thường tập trung vào các tháng mùa Đông, bình quân năm là 21,2 ngày; tháng 3 là tháng có nhiều sương mù nhất, trung bình trong tháng 6,5 ngày có sương mù; các tháng mùa hạ hầu như không có sương mù

Do ảnh hưởng của sương mù nên tầm nhìn bị hạn chế, số ngày có tầm nhìn dưới 1km thường xuất hiện vào mùa Đông, còn các tháng mùa hạ hầu hết các ngày trong tháng có tầm nhìn >10km

Diễn biến sương mù và tầm nhìn xem chi tiết trong Báo cáo thu thập tài liệu khí tượng thuỷ hải văn (04 - TEDI - 086 - Nca - TV2)

1.1.4.6 N hiệt độ không khí

Nhiệt độ không khí cao nhất trong các năm quan trắc được là 38,6°C (ngày 3/8/1985)

Nhiệt độ không khí thấp nhất là 6,6°C (ngày 21/2/1996)

Nhiệt độ trung bình nhiều năm là 23,9°C

Nhiệt độ trung bình mùa đông (từ tháng 11 đến tháng 4) là 20°C

Nhiệt độ trung bình mùa hạ (từ tháng 5 đến tháng 10) là 27,9°C

1.1.5 Điều kiện môi trường

Nhật Bản cho khu vực đánh bắt cá loại 3 - Nước công nghiệp và bảo tồn môi trường

sống của các sinh vật biển

1.1.5.3 Tiếng ồn và độ rung

Mức ồn (Leq, L10, L90) đều phù hợp với Tiêu chuẩn Việt Nam tại mọi thời điểm khảo sát Mức rung (Leq) đều phù hợp với Tiêu chuẩn Việt Nam tại mọi thời điểm khảo sát

1.1.6 Môi trường sinh thái

1.1.6.1 Khu vực được bảo tồn

Theo Quyết định số 79/CT của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng ban hành ngày

31 tháng 3 năm 1986, một khu vực rộng 15200ha thuộc đảo Cát Bà được chọn làm vườn quốc gia (Vườn Quốc gia Cát Bà), trong đó có 9.800ha thuộc khu vực đất liền

và 5.400ha thuộc khu vực biển Vườn quốc gia góp phần bảo tồn sự đa dạng về môi trường sống của sinh vật và hệ sinh thái, bao gồm đồi trồng rừng, các hồ nước ngọt

nhỏ, rừng đầm lầy nước ngọt, rừng đước, các bãi biển và rạn san hô

Đảo Cát Bà còn được chọn làm làm khu dự trữ sinh quyển trong chương trình con người và sinh quyển của UNESCO từ năm 2004, tổng diện tích khu dự trữ sinh quyển là 2.6241ha được chia thành vùng trung tâm có diện tích 8.500ha (trong

đó có 2.000ha mặt biển), vùng đệm có diện tích 7.741ha (trong đó có 2.800ha mặt

biển) và vùng chuyển tiếp có diện tích 10.000ha (trong đó có 4.400ha mặt biển)

Vịnh Hạ Long nằm tại phía đông nam đảo Cát Bà đã được UNESCO công

nhận là di sản thiên nhiên Thế Giới, diện tích của vịnh là 15.0000ha

1.1.6.2 Môi trường sống của sinh vật biển có giá trị về sinh thái học

Môi trường sinh thái biển như các rạn san hô, thảm rong/cỏ biển, rừng ngập

mặn và các bãi triều đều có giá trị sinh thái, và những vùng này có chức năng làm bãi ương/bãi đẻ trứng và nơi sinh sống của các sinh vật biển

Hầu hết các rạn san hô nằm xung quanh các đảo núi đá vôi và chủ yếu phân

bố ở phía đông nam của đảo Cát Bà, độ bao phủ của san hô sống đã giảm nhanh chóng trong những năm trở lại đây Trước đây, nhiều rạn san hô có 50÷70% san hô

sống nhưng hiện nay chỉ còn dưới 40% Các rạn san hô cũng phân bố ở đảo Long Châu cách đảo Cát Bà khoảng 10km

Hầu hết cỏ biển phân bố trên mặt bùn có diện tích nhỏ và bên trong các khu

hồ nuôi cá Các thảm cỏ biển nhỏ cũng phân bố ở đảo Long Châu

Phần lớn rừng ngập mặn phân bố ở xã Phù Long Một số lượng lớn rừng

ngập mặn cũng phân bố dọc các đầm nuôi thủy sản trên đất liền

1.1.7 Điều kiện kinh tế xã hội của những xã bị ảnh hưởng của dự án

1.1.7.1 Dân số và lao động

Ước tính dân số của sáu xã có khả năng bị ảnh hưởng bởi dự án là 15993 người (4045 hộ), trên tổng số 29797 người của Huyện Cát Hải (tính đến năm 2010)

Tỷ lệ hộ nghèo của 6 xã là từ 7,4% (xã Phù Long) đến 10% (thị trấn Cát Hải)

1.1.7.2 Hoạt động kinh tế tại các xã bị ảnh hưởng từ dự án

Nguồn thu nhập chính của các xã bị ảnh hưởng từ dự án chủ yếu là từ việc

sản xuất muối, nuôi trồng và đánh bắt cá Theo các hộ làm muối thì sản lượng muối

bị giảm dần do số ngày mưa tăng dần Việc giảm sản lượng này có tác động không

tốt lên kinh tế của các hộ gia đình, nhất là trong khi chi phí sinh hoạt lại tăng lên

Sản xuất nông nghiệp và chăn nuôi là loại hình kinh tế có thể thấy ở các xã này, tuy nhiên đây là hình thức tự sản tự tiêu Hầu hết các hoạt động kinh tế chính ở 6 xã này đều phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên và bị tác động bởi sự thay đổi của môi trường như thời tiết, những công trình xây dựng quy mô lớn, những hoạt động sản xuất kinh doanh quy mô lớn

1.1.7.3 Cơ sở hạ tầng cơ bản

Ngoại trừ việc chưa có hệ thống cung cấp nước máy, tại các xã bị ảnh hưởng

bởi dự án đều có các công trình hạ tầng xã hội cơ bản khá đầy đủ Mạng lưới đường

bộ được nâng cấp, phát triển, dịch vụvận tải bằng phà và tàu cao tốc thường xuyên cho phép người dân ở những xã này tiếp cân với các dịch vụ xã hội và hoạt động giao thương cần thiết Các cuộc họp giữa các bên liên quan của 6 xã bị ảnh hưởng

từ dự án cho thấy việc cung cấp nước máy từ thành phố Hải Phòng qua cầu Tân Vũ

- Lạch Huyện là nhu cầu cấp thiết nhất của người dân Cát Hải

1.1.7.4 Nghề nghiệp và cấu trúc tuổi lao động qua phỏng vấn những

người bị ảnh hưởng từ dự án

Hầu hết những hộ gia đình bị ảnh hưởng bởi dự án được phỏng vấn chỉ học

hết chương trình tiểu học hoặc trung học cơ sở, điều này dẫn đến sự hạn chế về cơ

hội nghề nghiệp và ít có nhu cầu đào tạo cao hơn Nhóm lao động có độ tuổi từ 23 đến 40 và 41 đến 55 chiếm 86% tổng số hộ bị ảnh hưởng từ dự án được phỏng vấn, đây là nhóm chủ yếu có yêu cầu về chương trình phục hồi sinh kế/thu nhập Đặc

biệt, nhóm tuổi từ 41 đến 55 chiếm 57,5%, nhóm tuổi này gặp khó khăn trong việc

phục hồi thu nhập khi thay đổi nghề nghiệp mà không được đào tạo lại

1.1.7.5 Mức thu nhập và mức thu nhập và Chi tiêu của tiêu của những

người bị ảnh hưởng người bị ảnh hưởng bởi Dự án

Theo chính sách tái định cư mới nhất của UBND TP Hải Phòng,

“Quyết định số 09/2011/QĐ-TTg, ngày 30/01/2011 về việc ban hành chuẩn hộ nghèo, hộ cận nghèo áp dụng cho giai đoạn 2011÷2015” khoảng 1/4 ngư dân đánh

bắt cá ven bờ, những hộ sản xuất muối, hộ nuôi trồng thủy sản được phỏng vấn thuộc hộ nghèo và dưới nghèo (400.000VNĐ/một người - một tháng) Qua bảng

tổng hợp ngành nghề và mức thu nhập ròng, tỷ lệ những hộ gia đình có thu nhập

thấp/hộ nghèo có xu hướng tăng lên ở những xã ngư dân ven biển (xã Hoàng Châu

và thị trấn Cát Hải, trừ xã Phù Long), trong khi đó những hộ có thu nhập cao chiếm

tỷ lệ cao hơn tại những xã nuôi trồng thủy sản (Đồng Bài) Theo kết quả phỏng vấn,

có thể thấy những ngư dân ở xã Phù Long không chỉ đánh bắt thủy hải sản ở khu

vực ven bờ, xung quanh khu vực phát triển cảng mà họ còn đánh bắt ở khu vực ngoài khơi như khu vực phao số 0, khoảng 30km từ xã Phù Long Ngược lại, do sự

hạn chế về thiết bị, ngư dân ở đảo Cát Hải thường đánh bắt cá rất gần bờ, đây là khu vực bị ảnh hưởng lớn bởi công trình cảng sẽ được xây dựng Chương trình hỗ

trợ cho những nhóm nghề dễ bị ảnh hưởng này cần được xem xét cẩn thận trong thiết kế chi tiết

1.2 Giới thiệu sơ bộ về dự án cảng Lạch Huyện – Hải Phòng

Cảng Lạch Huyện đã khởi công sáng ngày 14 tháng 04 năm 2014 tại huyện Cát Hải thành phố Hải Phòng, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chính

thức phát lệnh khởi công Dự án xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Cảng

Lạch Huyện) Dự kiến khi hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2015, cảng Lạch Huyện

có công suất 6 triệu tấn hàng hóa/năm

1.2.1 Cơ sở hình thành dự án

Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới và sự đổi mới chính sánh trong quá trình xây dựng đất nước mà trong những năm gần đây lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam nói chung cũng như lượng hàng thông qua các cảng

biển khu vực các tỉnh phía Bắc nói riêng liên tục tăng trưởng với tốc độ cao và ổn định Theo số liệu thống kê của Cảng vụ Quảng Ninh, Cảng vụ Hải Phòng tổng lượng hàng thông qua các cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) năm 2008 đã đạt con số 57,72 triệu tấn; chỉ riêng lượng hàng thông qua các khu bến Hải Phòng, Đoạn Xá, Chùa Vẽ và Đình Vũ, năm 2008 đã đạt 27 triệu tấn Với xu thế tăng trưởng hàng hoá hiện nay mà đặc biệt là hàng vận chuyển bằng container và xu thế gia tăng

trọng tải tàu vận tải, cơ sở hạ tầng cảng biển khu vực các tỉnh phía Bắc nói chung, khu vực Hải Phòng nói riêng đã trở nên quá tải và có nhu cầu mở rộng

Để nâng cao năng lực thông qua hàng hoá của các cảng thuộc khu vực miền

Bắc Thủ tướng Chính phủ đã có chủ trương đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế

Lạch Huyện - Hải Phòng, để thực hiện dự án Chính phủ Việt Nam đã đề nghị Chính

phủ Nhật Bản hỗ trợ một khoản tín dụng (vốn vay ODA)

Từ tháng 10 năm 2009 đến tháng 6 năm 2010, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật

Bản đã thực hiện nghiên cứu sơ bộ về dự án xây dựng hạ tầng Cảng Lạch Huyện tại

Việt Nam Đoàn nghiên cứu đã đưa ra đề xuất thực hiện dự án xây dựng hạ tầng

Cảng Lạch Huyện là dự án được ưu tiên tài trợ bằng vốn vay ODA của Chính phủ

Nhật Bản

Tháng 6 năm 2010 cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản đã khuyến nghị Chính

phủ Việt Nam đề xuất Chính phủ Nhật Bản hỗ trợ vốn vay cho dự án thông qua cơ

quan hợp tác quốc tế Nhật Bản và đề xuất thực hiện nghiên cứu thiết kế chi tiết cho

dự án xây dựng hạ tầng cảng Lạch Huyện thông qua chương trình hỗ trợ kỹ thuật

của Chính phủ Nhật Bản

Chính phủ Nhật Bản đã quyết định thực hiện nghiên cứu thiết kế chi tiết (cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản) và Bộ giao thông vận tải Việt Nam (cơ quan chịu trách nhiệm về nghiên cứu thiết kế chi tiết của Chính Phủ Việt Nam) đã nhất trí

rằng hai bên sẽ hợp tác thực hiện nghiên cứu thiết kế chi tiết

1.2.2 Vị trí, quy mô dự án cảng nước sâu gần bờ năm 2015

Hình 1.2 Ph ương án cảng nước sâu gần bờ

Khu vực dự án nằm dọc theo bờ phía Đông của vịnh Hải Phòng ở phía Nam đảo Cát Hải, nằm ở bờ phải của sông Lạch Huyện Dọc theo bờ phải của cửa sông Lạch Huyện là những doi cát, đụn cát có cao độ từ +2,0m đến 0m

Tổng mức đầu tư của dự án giai đoạn khởi động năm 2015 gồm 02 bến là

25200 tỷ đồng trong đó nhà nước đầu tư 18627 tỷ đồng bằng nguồn vốn vay ODA của Nhật Bản So với sự phê duyệt của Bộ giao thông vận tải vào năm 2008 chi phí xây dựng hợp phần A (theo quyết định số 476/QĐ-BGTVT ngày

15/3/2011) tăng xấp xỉ 4 lần do có sự thay đổi về chiều rộng và chiều sâu luồng

từ cao độ -10,30m chiều rộng 130m sang cao độ -14,00m với chiều rộng là 160m; đổi lại cảng cửa ngõ Lạch Huyện - Hải Phòng có thể tiếp nhận được tàu lớn hơn

từ 30.000 DWT đầy tảiđến tàu 50.000 DWT đầy tải

Giai đoạn khởi động năm 2015 gồm các hạng mục sau:

Luồng tàu; vũng tàu; đê chắn sóng, đê chắn cát; bến công vụ; đường bãi khu vực hành chính; các công trình kiến trúc khu vực cơ quan quản lý nhà nước: nhà điều hành, nhà nghỉ cán bộ

02 bến container; bến sà lan; các công trình kiến trúc khác thuộc bến như nhà thường trực, xưởng bảo dưỡng, trạm nhiên liệu; hàng rào, gara ô tô…

Hệ thống cấp điện: Trạm biến áp; hệ thống chiếu sáng

Hệ thống cấp, thoát nước và xử lý nước thải

Hệ thống thông tin liên lạc

Hệ thống phòng cháy chữa cháy

Hệ thống công nghệ thiết bị xếp dỡ, xe nâng, đầu kéo…

1.2.3 Quy hoạch cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đến năm 2030

Quy hoạch cảng đến năm 2030 sẽ được nghiên cứu cho khu cảng chính là khu cảng thương mại, khu cảng này được xây dựng từ phía Nam cửa sông Lạch Huyện (Cát Hải) dọc theo tuyến luồng vào cảng hiện tại ra đến độ sâu tự nhiên có cao độ - 3,0m với tổng chiều dài tuyến bến khoảng gần 8.000m Một số nét chính trong quy hoạch định hướng được mô tả như sau:

Luồng tàu vào cảng: về cơ bản tim luồng vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng vẫn đi theo tim tuyến luồng vào cảng Hải Phòng hiện tại, phạm vi nạo vét

luồng tàu từ vị trí bến trong cùng ra đến đường đồng mức có cao độ bằng với cao độ đáy luồng (-16,0m), chiều dài toàn bộ tuyến luồng ước tính khoảng 18 km

Tuyến mép bến: được quy hoạch song song và cách nằm cách biên luồng 150m, điểm bắt đầu của tuyến bến nằm cách chân cột điện cao thế một đoạn là 250m về phía ngoài cửa biển Tuyến bến được phát triển dần về phía cửa cảng, tùy theo từng vị trí tuyến mép bến nằm ở đường đồng mức từ -3,0÷- 5,0m

Công trình bảo vệ cảng: gồm có đê chắn sóng được xây dựng ở phía trong bờ phía ngoài gần cửa cảng là đê chắn cát, vị trí các tuyến đê nằm phía sau khu bến cách tuyến mép bến 800m.Trong khu cảng thương mại, tùy theo đặc điểm hàng hóa

sẽ được chia làm 2 khu bến như sau:

Khu bến hàng container: Dùng cho việc bốc xếp hàng cont xuất nhập khẩu

với cỡ tàu tiếp nhận có trọng tải đến 100.000DWT giảm tải

Khu bến hàng tổng hợp: Phục vụ bốc xếp hàng bách hoá, bao kiện và hàng

rời Cỡ tàu quy hoạch là bách hóa trọng tải đến 30.000DWT và tàu hàng rời trọng

tải đến 50.000DWT

B ảng 1.1 Các chỉ tiêu quy hoạch chính năm 2030

TT Chỉ tiêu quy hoạch Đơn vị Khối lượng

1 Số lượng bến container bến/m 16/6000

2 Số lượng bến tổng hợp bến/m 7/1750

3 Cỡ tàu lớn nhất vào cảng 100.000DWT đầy tải

4 Công suất thông qua triệu tấn/năm 95

1.2.4 Quy hoạch cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đến năm 2020

Theo kết quả tính toán quy mô giai đoạn 2020 số lượng bến cần thiết là 5 bến container và 3 bến hàng tổng hợp đáp ứng yêu cầu thông qua 30 triệu tấn/năm

Quy mô và bố trí các khu bến tương tự như giai đoạn năm 2030, trong phương án này các bến container được bố trí phía gần đất liền với số lượng là 6 bến (thêm 01 bến dự phòng cho kịch bản phát triển cao) Có 03 bến sà lan vận tải nội địa được bố trí xen kẽ trong khu bến container với khoảng cách 750m bến chính có

một bến sà lan

Khu bến tổng hợp được bố trí tiếp theo khu bến container và cũng có 1 bến

sà lan được bố trí cho 750m bến tổng hợp này Theo sơ đồ công nghệ bốc xếp và

kết quả tính toán quy mô chiều rộng yêu cầu của bến tổng hợp là 400m, do đó dải đất tính từ tuyến đường sau cảng tổng hợp ra đến sát mép đường vào cảng rộng

khoảng 155m, chiều dài dọc theo tuyến bến sẽ được quy hoạch dành cho khu dịch

Đường ngoài cảng: Đường ngoài cảng sẽ được tôn tạo và trồng cây xanh trong phạm vi 200m với chiều dài 3480m Riêng phần mặt đường chỉ làm mặt cho

dải 44m sát khu cảng, phần còn lại dành cho quy hoạch phát triển

B ảng 1.2 Các chỉ tiêu quy hoạch chính năm 2020

TT Chỉ tiêu quy hoạch Đơn vị Khối lượng

1 Số lượng bến container bến/m 5/1875

2 Số lượng bến tổng hợp bến/m 3/750

3 Cỡ tàu lớn nhất vào cảng 100.000DWT non tải

4 Công suất thông qua triệu tấn/năm 30

1.3 Định hướng phát triển bền vững Cảng trong tương lai và vấn đề nghiên c ứu của Luận văn

1.3.1 Định hướng phát triển bền vững cảng trong tương lai

Phát triển bền vững là một khái niệm mới nhằm định nghĩa một sự phát triển về mọi mặt trong hiện tại mà vẫn phải bảo đảm sự tiếp tục phát triển trong tương lai xa

Theo Tổ chức ngân hàng phát triển Châu Á: "Phát triển bền vững là một loại hình phát triển mới, lồng ghép quá trình sản xuất với bảo tồn tài nguyên và nâng cao

chất lượng môi trường Phát triển bền vững cần phải đáp ứng các nhu cầu của thế hệ

hiện tại mà không phương hại đến khả năng của chúng ta đáp ứng các nhu cầu của

thế hệ trong tương lai"

Nước ta là quốc gia có 3 mặt giáp biển, đặc biệt trong đó Biển Đông đóng vai trò trọng yếu Đây là một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai đại dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương Đây cũng là con đường chiến lược của giao thương quốc tế, là tài nguyên vị thế mà không phải quốc gia nào cũng có được

Theo dự báo dân số Việt Nam đến năm 2020 sẽ đạt 100 triệu người và sẽ tiếp

tục tăng, cùng với sự tăng trưởng của dân số thì nguồn tài nguyên đất sẽ ngày càng

giảm trong khi đó tài nguyên biển chưa được tận dụng và khai thác triệt để

Vì vậy định hướng phát triển bền vững Cảng trong tương lai sẽ là vươn ra

biển, tận dụng vị thế biển mà thiên nhiên đã ban tặng cho đất nước ta mà vẫn đảm

bảo được môi trường

1.3.2 Vấn đề nghiên cứu của Luận văn

Trên cơ sở định hướng phát triển bền vững cảng trong tương lai tác giả thực

hiện nghiên cứu quy hoạch mặt bằng cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050 nhằm: bảo vệ tài nguyên đất và tận dụng tàu nguyên vị thế biển, bảo vệ môi trường, đáp ứng nhu cầu đón nhận hàng trong giai đoạn 2030÷2050, đón đội tàu tải trọng lớn 100.000 DWT÷130000 DWT, hạn chế tối đa công tác nạo vét nâng

cấp tuyến luồng

1.4 Kết luận chương 1

Dựa vào tính cấp thiết của đề tài, điều kiện tự nhiên khu vực dự án, thông tin

sơ bộ của dự án cảng nước sâu gần bờ Lạch Huyện giai đoạn 2015÷2030 và định hướng phát triển bền vững của cảng trong tương lai tác giả tiến hành xây dựng các tiêu chí để so sánh, lựa chọn mặt bằng quy hoạch cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030÷2050

Chương 2: Quy hoạch cảng biển và xây dựng các tiêu chí kỹ thuật với

bài toán Quy hoạch Cảng Lạch Huyện - Hải Phòng 2.1 Khái niệm về cảng biển

2.1.1 Vai trò của cảng biển

Hệ thống cảng biển là kết cấu hạ tầng tuy không trực tiếp tạo ra sự tăng trưởng và tích lũy lớn nhưng được xác định là bộ phận cơ bản, quan trọng hàng đầu

có vai trò quyết định trong việc liên kết và thúc đẩy kinh tế - xã hội không chỉ của vùng biển, ven biển mà còn của các vùng khác trong cả nước

Sự hình thành, phát triển hệ thống cảng biển gần với mạng lưới giao thông ven biển là cơ sở tiền đề quan trọng hàng đầu để hình thành, phát triển các đô thị, khu công nghiệp chế xuất và cung ứng tàu biển

Hệ thống cảng biển Việt Nam là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông

vận tải không chỉ nhằm đáp ứng tốt các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa, hành khách đi đến cảng phát sinh từ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong nước mà còn có vai trò là động lực thúc đẩu quá trình phát triển và hội nhập kinh tế thế giới của các vùng, miền địa phương ven biển và cả nước; là cơ sở vươn

ra biển xa, phát triển kinh tế hàng hải và dịch vụ hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các ngành kinh tế biển, đồng thời góp phần đắc lực vào việc củng cố an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia về duyên hải và lãnh hải

Cảng biển là một bộ phận quan trong không thể thiếu trong chu trình hoạt động của khu công nghiệp, khu chế xuất nói riêng và hoạt động kinh tế của vùng

hấp dẫn nói chung nên cảng biển đang là mối quan tâm lớn của các nhà quản lí, các nhà đầu tư Bởi vì sức cạnh trang của hàng hóa trên thị trường quốc tế trong thời gian hiện nay phụ thuộc nhiều vào chi phí vận tải, nhập nguyên liệu thô và xuất sẩn

phẩm hàng các tàu biển lớn sẽ giảm đáng kể chi phí vận tải và dẫn đến tăng hiệu

quả đầu tư

Theo quan điểm truyền thống cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực

hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang các phương

thức vận tải khác và ngược lại Do đó, có thể nói vai trò cơ bản của cảng là xếp dỡ

hàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là một bộ phận cơ sở hạ

tầng quan trọng của quốc gia Chính vì vậy, hậu phương của cảng rất hạn chế

Theo quan điểm hiện đại, ngoài vai trò xếp dỡ hàng hóa (vai trò cơ bản) cảng còn thực hiện hoạt động trung chuyển đơn giản và Logisties tạo giá trị gia tăng với khu hậu phương cảng tương đối rộng lớn

Trong tương lai cảng biển sẽ có khu hậu phương đủ lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp Như vậy ngoài vai trò cơ bản là chuyền tải đơn

giản và Logisties tạo giá trị gia tăng cảng biển còn có vai trò của chuỗi kinh doanh Lúc đó, hoạt động của cảng gắn liền với họa động của khu kinh tế mở, khu thương

mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất…

Hình 2.1 Mô hình phát tri ển cảng biển tương lai 2.1.2 Định nghĩa

Cảng là một tập hợp các hạng mục công trình và thiết bị để đảm bảo cho tàu neo đậu và xếp dỡ hàng hóa giữa các phương thức vận tải đường thủy, sắt và bộ

Nhiệm vụ chính của cảng là vận chuyển hoàng hóa và hành khách giữ vận tải

thủy và vận tải trên bộ Cảng cũng là đầu mối giao thông, là nơi giao cắt của các

loại hình vận tải khác nhau: Biển, sông, đường sắt, đường ô tô và đường ống Ngoài

chức năng cảng là nơi đậu tầu, hoạt động của cảng cần phải làm sao để tăng khả

năng xép dỡ hàng hóa và giảo phóng nhanh các loại phương tiện vận tải tham gia vào quá trình xếp dỡ hàng hóa

Để thực hiện những yêu cầu đó, các bến được trang bị máy móc xếp dỡ, vận chuyển hiện đại có năng suất cao như cần cẩu (cần dàn, cẩu cổng trên ray, hoặc cẩu

di động trên bánh lốp, bánh xích); xe nâng, toa xe tự đổ, băng chuyển… và các thiết bị chuyên dụng khác

Do các phương tiện giao thông không thể đến và rời cảng đồng thời hoặc do

một số nguyên nhân khác nên trong phạm vi cảng luôn luôn giữ một khối lượng hàng rất lớn, chờ các thao tác tiếp theo Để bảo quản hàng hóa an toàn trong cảng

bố trí các loại kho có mai che cho hàng bách hóa tổng hợp, kho lạnh cho các loại hàng yêu cầu chế độ bảo quản ở nhiệt độ thấp, si lô cho hàng hạt, bể chứa đối với hàng lỏng, bãi chứa hàng container và hàng rời…

Để đảm bảo cho tàu neo đậu, quay trở và tác nghiệp an toàn cảng cần có:

Đủ diện tích khu nước với tổ hợp công trình bến, thiết bị neo và bỗ xếp hàng hóa từ tàu lên bờ vào ngược lại

Các bến nối để tàu neo đậu chờ vào bến hoặc thực hiện phương thức bốc xếp sang mạn ở vũng ngoài hoặc vũng trong được bảo vệ kín sóng gió trong điều kiện tự nhiên hoặc bởi các công trình chắn sóng nhân tạo

Diện tích khu đất của cảng là nơi hoạt động của các phương tiện giao thông,

bảo quản hàng hóa, bố trí các công trình nhà làm việc và sinh hoạt; có mạng lưới hệ

thống giao thông nội bộ nối với mạng lưới giao thông chính của cảng; có mạng công trình kĩ thuật như cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc và phòng cháy,

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây

dựng kết cấu hạ tầng và lắt đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc

dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác Vùng đất của cảng

là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, cơ sở dịch

vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác

và lắp đặt trang thiết bị Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luống cảng

biển và các công trình phụ trợ khác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng, bến cảng có một hoặc nhiều cầu

cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ

thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả khác hàng và thực hiện các dịch vụ khác

2.2 Giới thiệu về một số cảng biển trên thế giới và việt nam

2.2.1 Một số cảng trên thế giới

Trên thế giới có rất nhiều cảng biển với nhiều mục đích sử dụng khác nhau như: Cảng phục vụ cho mục đích thương mại, cảng phục vụ đóng tàu, cảng phục vụ cho khai thác dàu, cảng phục vụ cho du lịch, cảng cá, cảng phục vụ cho kinh tế lấn

biển Sau đây là một số cảng nổi tiếng trên thế giới:

2.2.1.1 Cảng gần bờ, cảng sông

• C ảng Los Angesles - Mỹ

Cảng Los Angeles còn gọi là cảng Quốc tế Los Angeles là một tổ hợp cảng

nằm dọc 69 km chiều dài của bờ sông Cảng nằm trên vịnh San Pedro ở San Pedro, cách trung tâm thành phố Los Angeles khoảng 32 km về phía Nam Cảng Los Angeles giáp với cảng Long Beach, với số lượng người làm việc tại đây lên tới hơn 16.000 người, và là cảng bận rộn nhất ở Hoa Kỳ Lượng hàng qua cảng vượt 100 triệu tấn/năm, độ sâu trong bể cảng là 13,7m và ngoài bể cảng là 15,6m

Hình 2.2 Hình ảnh cảng Los Ageles từ trên cao

• C ảng Thượng Hải - Trung Quốc

Nằm trên cửa sông Dương Tử thuộc thành phố Thượng Hải, cảng có diện tích 3,94 km2 là một trong những khu vực kinh tế phát triển nhanh nhất trên thế

giới

Hình 2.3 C ảng Thượng Hải tại cửa sông Dương Tử

Cảng bao gồm 125 bến tàu với tổng chiều dài cảng biển là 20 km có thể phục

vụ hơn 2.000 tàu container mỗi tháng, chiếm khoảng 1/4 tổng lượng giao thương

quốc tế của Trung Quốc

• C ảng Rotterdam - Hà Lan

Cảng Rotterdam là cảng lớn nhất ở châu Âu thuộc thành phố Rotterdam nằm

ở phía Nam Hà Lan nằm trên diện tích 105 km vuông, cảng Rotterdam hiện trải dài trên một khoảng cách 40 km Nó bao gồm khu cảng lịch sử trung tâm thành phố, bao gồm Delfshaven; phức hợp Maashaven / Rijnhaven / Feijenoord; Các bến cảng xung quang Waalhaven;Eemhaven, Botlek, Europoort, nằm dọc theo Calandkanaal Nieuwe Waterweg và Scheur (hai địa danh sau là sự tiếp tục của Nieuwe Maas) và Maasvlakte khu vực khai hoang, đổ vào Biển Bắc Tại cảng Rotterdam có cầu tàu

tiếp nhận hàng rời chở quặng sắt Berge Stah lớn nhất thế giới với độ sâu trước bến

là 24m Lượng hàng hóa thông qua cảng Rotterdam đạt trên 400 triệu tấn/năm

Hình 2.4 C ảng Rotterdam - Hà Lan

2.2.1.2 Cảng chuyển tiếp giữa gần bờ tới xa bờ, cảng đảo

• C ảng Dương Sơn - Trung Quốc

Do không đảm bảo độ sâu cần thiết đối với các cảng ven bờ Nằm trong kế

hoạch mở rộng cảng Thượng Hải, một cảng nước sâu mới nằm trên biển phía đông Trung Quốc đã được xây dựng cách đất liền 30 km để đạt được độ sâu cần thiết có

thể tiếp nhận tàu container lớn nhất hiện tại và dự kiến trong tương lai

Cảng nước sâu Dương Sơn có độ sâu thiết kế -15m, kết nối với đất liền thông qua một cây cầu dài 32,5 km Hiện nay đã đưa giai đoạn I vào khai thác với tổng chiều dài tuyến bến là 1800m Vào năm 2020, cảng Dương Sơn sẽ có 30 cầu cảng nước sâu với khả năng thông qua là 13 triệu TEU/năm

Hình 2.5 C ảng nước sâu Yangshan nhìn từ trên cao

• C ảng PuSan - Hàn Quốc

Nằm ở phái nam của bán đảo Triều Tiên, cảng Pusan là cảng cửa ngõ liên kết

với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới Cảng có lịch sử trên 120 năm Cảng Pusan là cảng nước sâu tự nhiên bao gồm các khu cảng phía Bắc, phía Nam khu

cảng Gamchun và khu cảng Tadaepo Độ sâu khu nước của cảng là từ 5m đến 14m,

Cảng xếp dỡ khoảng 45% lượng hàng hóa xuất khẩu và 95% lượng container thông qua của cả Hàn Quốc Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được xếp dỡ qua

cảng năm 2006 là 229 triệu tấn

Hình 2.6 B ến đón tàu cảng Busan

Hình 2.7 C ảng Busan nhìn từ trên cao

• C ảng trung chuyển container quốc tế Singapore

Nằm ở phía Nam của bán đảo Malay, cách khoảng 30 km về phía Tây Nam

cảng Johor của Malaysia, cảng Singapore cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng ở 123

quốc gia